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Ailanthus- YN-57 - Historia

Ailanthus- YN-57 - Historia

Ailanto

Cualquiera de varios árboles asiáticos pequeños caracterizados por hojas pinnadas de corteza amarga y racimos de flores verdosas mal perfumadas.

(YN-57: dp. 1,190 (f.), 1. 194'6 1/2 "; b. 34'7"; dr. 11'8 1/2 "; s. 17 k.; Cl. Ailanthus)

Ailanthus (YN-57) fue depositado el 17 de noviembre de 1942 en Everett, Washington, por Everett Pacific Co., lanzado el 20 de mayo de 1943; patrocinado por la señorita Billie Jean McNatt y puesto en comisión en Seattle, Washington, el 2 de diciembre de 1943, el teniente Donald B. Howard, USNR, al mando.

La licitación neta completó el acondicionamiento y, durante la segunda quincena de diciembre, se llevó a cabo un entrenamiento de shakedown. El último día de 1943, se presentó al servicio en el 13. ° Distrito Naval. El 20 de enero de 1944, fue reclasificado como barco de lavado de redes y redesignado como AN-38. A principios de febrero, Ailanthus se trasladó al norte, a Pleasant Island, Alaska, a donde llegó el 4 de febrero. Reasignada ese mismo día al Escuadrón de Servicio 6, Flota del Pacífico, comenzó a realizar tareas de tendido de redes. Sin embargo, su carrera resultó muy breve. El 26 de febrero de 1944, encalló y sufrió graves daños. Mientras todavía estaba varada, Ailanthus fue reasignada al recién constituido 17 ° Distrito Naval (la parte de Alaska del antiguo 13 ° Distrito Naval al que había sido asignada originalmente). Finalmente, fue declarada pérdida total y su nombre fue eliminado de la lista de la Marina el 9 de junio de 1944.


Sunday Ship History: Net Tenders



¿Por qué ese barco tiene cuernos en la proa?

¿Cómo se defienden los puertos, los puertos y los barcos que contienen de los submarinos y los torpedos? Una vez que la respuesta fue el desarrollo de redes anti-torpedo:

Los esfuerzos para bloquear las entradas a los puertos contra los buques de superficie se remontan a los primeros tiempos. La aparición del buque de superficie de gran potencia y casco de acero, el submarino y el torpedo han hecho que el problema actual de proteger los buques anclados sea cada vez más difícil. El problema se ha convertido en una defensa contra los torpedos. Esta defensa se logra de dos maneras: evitando que la embarcación que lleva el torpedo se acerque dentro del alcance de tiro, o deteniendo el torpedo en sí.
***
Para proteger los barcos fondeados en un puerto, (1) el puerto debe estar bloqueado o (2) cada barco debe protegerse individualmente. Durante la Segunda Guerra Mundial, el mero bloqueo del puerto no proporcionó, en sí mismo, protección suficiente, debido a los aviones que transportaban torpedos. Por lo tanto, los barcos valiosos y los diques secos flotantes pueden estar rodeados por una variación de la red Tipo T llamada red ISP (Protección individual de barcos).

La cita anterior es de un sitio interesante de Gene Slovers 'US Navy Pages en el que el Sr. Slovers parece haber copiado textos antiguos de la Academia Naval. Las ilustraciones a la izquierda son de uno de estos textos, ARTÍCULOS NAVALES Y ARTILLOS VOLUMEN 1, ARTÍCULOS NAVALES, CAPÍTULO 14
ARMAS ANTISUBMARINAS.

Bueno, todo está muy bien, pero ¿cómo se consigue que las redes hagan su trabajo para empezar? La respuesta está en un grupo de barcos dedicados al tendido, transporte y mantenimiento de redes - licitaciones netas (también existían buques de carga neta, pero hoy nos centramos en las licitaciones netas). Un poco de historia:

El tendido de red generalmente se realiza mediante:
1. Sólo barcos de licitación netos.
2. Licitaciones netas asistidas por otros buques como buques de carga neta, remolcadores, lanchas de desembarco (LCM) o barcazas.

APOYO NETO POR LICITADORES NETOS ÚNICAMENTE:
Por lo general, esto se hacía cuando se combinaban las siguientes 3 circunstancias.
(a) Distancia apreciable desde Net Depot hasta el punto de instalación.
(b) Clima frío y fétido donde era especialmente indeseable trabajar en botes pequeños con Net Tender.
(c) Una situación que requiera la instalación de un pequeño trozo de red en un lugar apartado.

¿Dónde se utilizaron las redes? Entre otros lugares, la Bahía de San Francisco, de donde vinieron las redes de la Marina
Estación de red, Tiburon, California:

Los lugareños todavía lo llaman "The Net Depot" para gran incomodidad de los propietarios actuales. La bahía de San Francisco era una gran base naval a medida que la Segunda Guerra Mundial se acercaba. Habría estado completamente abierto a los submarinos japoneses a excepción de una red antisubmarina construida en la base de Tiburon y que se extendía a través del Golden Gate. Esta red de siete millas de largo se colocó el 7 de diciembre de 1941. El personal de Net Depot no solo construyó más de 100,000 toneladas de redes antisubmarinas durante la guerra, sino que capacitó a los marineros en la instalación y manejo de estas redes que protegían los puertos. arriba y abajo de la costa del Pacífico de los EE. UU. y también a través del Pacífico. Los enormes pórticos que quedaron de la estación de carbón eran perfectos para manipular las redes gigantes.

Después de la guerra, las redes se recuperaron y se devolvieron a Tiburón para su almacenamiento en caso de necesidad futura. Finalmente, fueron rescatados, las redes fueron a los comerciantes de chatarra, los enormes anclajes de concreto se convirtieron en mamparos para la protección de la costa en el depósito y lo que ahora es Paradise Park, y muchos de los enormes flotadores se convirtieron en colmenas alrededor de California. Se quitaron los pórticos, dejando solo las pistas por las que corrían y un caballete de concreto en el centro de la base.

El barco partió de Seattle el 17 de mayo para una breve visita a San Francisco hasta el 1 de junio, cuando se puso en marcha hacia el suroeste del Pacífico. Después de escoltar al SS Eldridge Gerry a través del océano, Butternut llegó a Noumea, Nueva Caledonia, el 27 de junio. Durante 18 meses, tendió redes en el suroeste del Pacífico, primero en Nueva Caledonia, luego en las Nuevas Hébridas y luego en las Islas Salomón. Su servicio activo fue interrumpido solo por dos períodos de reparación: agosto y septiembre de 1943 en Port Chalmers, Nueva Zelanda, y de noviembre de 1943 a febrero de 1944 en Pearl Harbor. Durante su revisión en Pearl Harbor, Butternut fue reclasificado como un barco de tendido de redes y fue redesignado como AN-9. En enero de 1945, el barco partió de las Islas Salomón a través de la bahía de Humboldt, Nueva Guinea, hacia Leyte en las Filipinas. Pasó los dos años siguientes participando en operaciones de redes y otras embarcaciones de distrito en las aguas adyacentes a las islas de Leyte y Samar.



Butternut partió del Golfo de Leyte en convoy el 24 de febrero de 1947 y formó un rumbo hacia las Marianas. Llegó a Guam el 9 de marzo y comenzó tres años de servicio en los territorios en fideicomiso de las islas del Pacífico. Con base en el puerto de Apra en Guam, transportaba pasajeros y carga entre las islas, además de tender y tender redes en varias islas. El barco también realizó varias tareas frente a Iwo Jima colocando boyas de amarre y ayudando en la recuperación, reparación y reemplazo de líneas submarinas. Butternut partió de Guam el 19 de junio de 1950 para realizar reparaciones en el astillero naval de Pearl Harbor. El barco de tendido de redes completó las reparaciones y se hizo a la mar el 15 de septiembre. Al vapor a través de Guam e Iwo Jima, llegó a Sasebo, Japón, el 28 de octubre. El barco realizó operaciones en Sasebo y Yokosuka hasta el 7 de julio de 1951, cuando zarpó hacia Guam para reanudar sus anteriores funciones en los territorios en fideicomiso.

"En Woody Island, al noreste del puerto de St. Paul, se encuentran equipos de detección de puertos y circuitos magnéticos, depósito de redes y redes para detección antisubmarina y la estación de alcance C.A.A. (Autoridad Aeronáutica Civil) para el tráfico aéreo.

En octubre de 1942, se extendió una pesada red indicadora para embarcaciones de superficie y bajo superficie que constaba de paneles de 200 pies desde Woody Island hasta Shahafka Cove. Si se quitaba una sección de 200 'de esta red, la embarcación de la red, equipada con cargas de profundidad, entraba en acción. Esta red tenía aproximadamente 1500 yardas de largo con una puerta de 600 'en el canal del barco. Fue abierto y cerrado por dos barcos YP, uno de los cuales estaba de servicio en todo momento. Equipados con cañones antiaéreos y radio, estos barcos YP señalaron el acercamiento de todos los aviones al señalero de Woody Island, quien transmitió esta información a la torre de autorización de aeronaves en la base.

En noviembre de 1943, las redes anti-torpedo, de 30 'de profundidad, para protección contra el torpedo en lugar del submarino, fueron sustituidas por las redes más pesadas instaladas en octubre de 1942.

En diciembre de 1942, se instalaron estaciones de bucle magnético en la entrada del canal que conduce a Kodiak y en el puerto de St. Paul.

Oh, sí, los tenders netos estaban armados: un cañón de 3 ", cañones de 3 a 20 mm y cañones en Y de carga de profundidad. ¿Y esos cuernos? Mire la imagen cercana para ver cómo se usaron en el trabajo en red.

Además de sus deberes netos de cuidado, estos pequeños y vigorosos barcos se utilizaron para salvamento, carga y otras actividades útiles.

Además del servicio de la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos barcos también sirvieron durante la Guerra de Corea y algunos sirvieron casi 40 años.

Un barco se perdió cuando chocó contra una mina y otros resultaron dañados por las tormentas. Pero todos sirvieron fiel y bien, al igual que sus tripulaciones.

Y una nota especial de agradecimiento a todos los antiguos navegantes de tander de red que han compartido sus recuerdos en línea y a
Robert (Bob) Cooper, Sr. que mantiene el sitio para USS Mulberry (AN-27).


Contenido

Originalmente ordenados el 30 de septiembre de 1941 como Yard Net Tenders ("YN"), los primeros veinte barcos (YN 57-76) debían construirse para los británicos bajo Lend-Lease, mientras que otros veinte (YN 77-96) eran para los Estados Unidos. Sin embargo, después de una importante redistribución de pequeños contratos de combatientes, esta orden fue cancelada. Finalmente, en mayo de 1942, se adjudicaron contratos para veinte buques, con pedidos de YN 57-66 destinados a Everett-Pacific Shipbuilding & amp Dry Dock Company de Everett, Washington, y por YN 67-76 a Pollock-Stockton Shipbuilding Company de Stockton. California.

En julio, se ordenaron 14 barcos más a cuatro astilleros cuatro (YN 77-80) de Barbour Boat Works en New Bern, Carolina del Norte, cinco (YN 81-84 y 86) de Snow Shipyards Inc. en Rockland, Maine, uno (YN-85) de Canuelette Shipbuilding Company de Slidell, Louisiana, y cuatro (YN 87-90) de American Car and Foundry Company de St. Charles, Missouri.

Finalmente, en septiembre, se ordenó a la Compañía Canuelette el lote final de seis barcos (YN 91-96). El 19 de febrero de 1943, después de una revisión de los requisitos, los primeros veinte barcos fueron reasignados a los Estados Unidos. En enero de 1944, los barcos se reclasificaron como capas de red auxiliares, se redesignaron "AN" y se renumeraron. En última instancia, la asignación británica se redujo a cinco buques (AN 73-77), y en el servicio británico, se denominaron Boom Defense Vessels. El 9 de agosto de 1944, cinco de los barcos que todavía estaban en sus astilleros recibieron la orden de convertirse en Remolcadores de Flota Auxiliar, y los AN-64, 65 y 70-72 fueron reclasificados como ATA 214-218 el 12 de agosto de 1944. [1]

En el diseño original, además del cañón de 3 pulgadas montado en la parte delantera del puente, había dos cañones individuales de 20 mm montados en la parte superior del puente. En septiembre de 1944, como prueba, se instaló un tercer cañón de 20 mm en una pequeña plataforma elevada montada en un pedestal entre el puente y la chimenea en Terebintos (AN-59), pero se encontró que el arco de fuego estaba restringido, que la plataforma estaba demasiado caliente para permitir el almacenamiento de munición lista y que la tripulación del arma se enfermó por los humos del motor. En su lugar, se instalaron dos cañones individuales adicionales de 20 mm en el extremo posterior de la caseta de cubierta en AN 39-63 y 66-69. En abril de 1945 se ordenó que se reemplazaran las cuatro monturas individuales por cuatro monturas gemelas, pero este cambio no parece haberse realizado. [1]

Dos barcos de la clase se perdieron durante la guerra.

  • USS Ailanto (AN-38), naufragó apenas un mes después de su puesta en servicio, encalló en las Aleutianas el 26 de febrero de 1944, y fue declarada pérdida total el 14 de marzo de 1944 [2].
  • USS Campana de nieve (AN-52), quedó encallado cuando el tifón Louise golpeó Buckner Bay, Okinawa, el 9 de octubre de 1945 y fue declarado irreparable. El naufragio explotó en enero de 1946. [3]

A principios de 1946, seis de los barcos, Cliffrose (AN-42), Canela (AN-50), Silverbell (AN-51), Torchwood (AN-55), Catclaw (AN-60) y Corteza de concha (AN-67), se transfirieron al Servicio de Aduanas Marítimas de la República de China en Shanghai, mientras que el resto se eliminó en 1947 en un programa de ventas de la Comisión Marítima para embarcaciones pequeñas. [1]


Contenido

Bank of New York Modificar

El primer banco en los Estados Unidos fue el Bank of North America en Filadelfia, que fue constituido por el Congreso Continental en 1781. Alexander Hamilton, Thomas Jefferson y Benjamin Franklin se encontraban entre sus accionistas fundadores. [7] En febrero de 1784, se creó el Banco de Massachusetts en Boston. [7]

La industria del transporte marítimo en la ciudad de Nueva York se irritaba por la falta de un banco, y los inversores envidiaban los dividendos del 14% que pagaba Bank of North America, y meses de discusión local culminaron en una reunión de junio de 1784 en una cafetería en St. George's Square, que condujo a la formación de la empresa Bank of New York que operó sin estatuto durante siete años. El plan inicial era capitalizar la empresa con $ 750.000, un tercio en efectivo y el resto en hipotecas, pero luego de que esto se disputó la primera oferta fue capitalizarla con $ 500.000 en oro o plata. Cuando el banco abrió el 9 de junio de 1784, no se habían recaudado los $ 500.000 totales. Se habían vendido 723 acciones, en poder de 192 personas. Aaron Burr tenía tres de ellos y Hamilton tenía una acción y media. El primer presidente fue Alexander McDougall y el cajero fue William Seton. [8] [9] [10] [11]

Sus primeras oficinas estuvieron en la antigua mansión Walton en la ciudad de Nueva York. [2] [8] [9] En 1787, se trasladó a un sitio en Hanover Square al que más tarde se trasladó la Bolsa de Algodón de Nueva York. [8]

El banco otorgó al gobierno de los Estados Unidos su primer préstamo en 1789. El préstamo fue orquestado por Hamilton, entonces secretario del Tesoro, y pagó los salarios de los miembros del Congreso de los Estados Unidos y del presidente George Washington. [12]

El Banco de Nueva York fue la primera empresa que cotizó en la Bolsa de Valores de Nueva York cuando abrió por primera vez en 1792. [13] En 1796, el banco se trasladó a una ubicación en la esquina de Wall Street y William Street, que más tarde convertirse en 48 Wall Street. [8] [14]

El banco tenía el monopolio de los servicios bancarios en la ciudad hasta que Aaron Burr fundó el Bank of the Manhattan Company en 1799, el Bank of New York y Hamilton se opuso enérgicamente a su fundación. [8]

Durante la década de 1800, el banco era conocido por sus prácticas crediticias conservadoras que le permitían capear las crisis financieras. Participó en la financiación de los canales Morris y Erie, y en empresas de barcos de vapor. [15] [16] El banco ayudó a financiar tanto la Guerra de 1812 como el Ejército de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense. [17] [18] Después de la Guerra Civil, el banco prestó dinero a muchos proyectos de infraestructura importantes, incluidos servicios públicos, ferrocarriles y el metro de la ciudad de Nueva York. [15]

A principios de la década de 1900, el Bank of New York continuó expandiéndose y prosperando. [16] [18] En julio de 1922, el banco se fusionó con New York Life Insurance and Trust Company. [19] El banco continuó obteniendo ganancias y pagando dividendos durante la Gran Depresión, y sus depósitos totales aumentaron durante la década. [16] [18] En 1948, el Banco se fusionó nuevamente, esta vez con el Fifth Avenue Bank, a lo que siguió una fusión en 1966 con Empire Trust Company. [15] [18] La sociedad de cartera del banco se creó en 1969. [15]

En 1988, el Bank of New York se fusionó con Irving Bank Corporation después de una oferta de adquisición hostil de un año por parte del Bank of New York. [20] Irving tenía su sede en el número 1 de Wall Street y, después de la fusión, se convirtió en la sede del Banco de Nueva York. [21] En 1922, Irving Trust abrió una cuenta con Vnesheconombank, ahora conocido como VEB, y a partir del 7 de octubre de 1988, cuando se aprobó la fusión, el Banco de Nueva York pudo realizar transacciones con la Unión Soviética y más tarde en 1991 Rusia. [22] Natasha Kagalovsky (de soltera Gurfinkel) con el seudónimo Gurova, que había sido empleada de Irving Trust desde 1986 y estaba a cargo de la banca con la Unión Soviética, se convirtió en vicepresidenta senior del Bank of New York al frente de las operaciones de Europa del Este desde 1992 hasta el 13 de octubre de 1999, cuando renunció. . [23] [24] [25] [26] [27] [a]

De 1993 a 1998, el banco realizó 33 adquisiciones, incluida la adquisición del negocio de custodia global de JP Morgan en 1995. [18] Ivy Asset Management fue adquirido en 2000, y el banco adquirió Pershing LLC, la segunda cámara de compensación comercial más grande de los Estados Unidos, en 2003. [18] [29]

En la década de 1990, Vladimir Kirillovich Golitsyn o "Mickey" Galitzine (en ruso: Владимир Кириллович Голицын 1942-2018, nacido en Belgrado) con el seudónimo Vladimirov, cuyo padre era director de la Fundación Tolstoi, estableció y dirigió el Departamento de Europa del Este en el Banco de Nueva York hasta 1992 y contrató a muchos rusos. Fue mentor de muchos banqueros nuevos en Hungría, la ex Alemania Oriental, Polonia, Rumania y Bulgaria y viajó extensamente a las capitales de la ex Unión Soviética o la CEI para ayudar a los nuevos banqueros, especialmente en Rusia, a donde viajó por primera vez en 1990. , Ucrania, Letonia, Georgia, Armenia, Turkmenistán y Kazajstán. En 1960, se unió al Bank of New York y trabajó como contador en su Departamento Internacional, pero luego dirigió el equipo de Rusia como vicepresidente del banco. Su esposa Tatiana Vladimirovna Kazimirova (en ruso: Татьяна Владимировна Казимирова b. 1943, Berlín), empleada del Bank of New York con quien se casó en 1963, trabajó muy de cerca con él. Viajó por primera vez a Rusia en 1990. Trabajó en estrecha colaboración con bancos en Grecia, Malta e Italia y era un experto en financiamiento de algodón, oro, plata y otras materias primas. [23] [27] [30] [31] [32]

Bank of New York tenía cuentas corresponsales para varios bancos rusos, incluidos Inkombank (ruso: Инкомбанк), Menatep (ruso: «Менатеп»), Tokobank (ruso: Токобанк), Tveruniversalbank (ruso: Тверьуниверсалбанк), банк), Sobinbank (ruso: Собинбанк), Moscow International Bank (ruso: Московский международный банк) y otros. [33] [34]

En 2005, el banco resolvió una investigación federal estadounidense que comenzó en 1996 sobre el lavado de dinero relacionado con la privatización postsoviética en Rusia. La operación ilegal involucró a dos emigrados rusos, Peter Berlin y su esposa Lyudmila "Lucy" (de soltera Pritzker) Edwards, quien era vicepresidenta del banco y trabajaba en su oficina de Londres, moviendo más de 7 mil millones de dólares a través de cientos de cables.[25] [27] [35] [36] [37] [38] [39] A través de cuentas creadas por Peter Berlin para Torfinex Corportion de Alexei Volkov, Bees Lowland, que era una empresa fantasma offshore creada por Peter Berlin, y Benex International Company Inc, se produjeron numerosas transferencias electrónicas irregulares en el Bank of New York. [27] En octubre de 1997 en Bolonia, Joseph Roisis, también deletreado Yosif Aronovizh Roizis y apodado Caníbal como miembro de Solntsevskaya Bratva de la mafia rusa con negocios en Checoslovaquia, explicó a los fiscales italianos que el 90% del dinero que fluye a través de las cuentas de Benex en el Banco de Nueva York es dinero de la mafia rusa. [25] [28] [b] Alexei Volkov fue acusado en los Estados Unidos pero huyó a Rusia, que no tiene ningún tratado de extradición con los Estados Unidos y luego se retiraron los cargos. [24] Svetlana Kudryavtsev, una empleada del Bank of New York que era responsable del correcto funcionamiento de las cuentas de Benex en Nueva York que tenían vínculos con Semion Mogilevich y a través de las cuales pasaron $ 4.200 millones desde octubre de 1998 a marzo de 1999, se negó a cooperar y renunció. durante una auditoría interna del asunto, pero luego fue acusada por el FBI por su papel en el que recibió $ 500 al mes de Edwards por sus servicios. [41] [42] [43] [c] El Sobinbank de Alexander Mamut, que desde agosto de 2010 es una subsidiaria del Rossiya Bank, fue allanado el 10 de octubre de 1999 en apoyo de las investigaciones de los Estados Unidos sobre lavado de dinero en el Bank of New York. . [47] Edmond Safra del banco Republic New York, que es un rival desde hace mucho tiempo del Bank of New York, alertó al FBI sobre el plan de lavado de dinero que también involucraba a bancos rusos, incluidos Sobinbank y Depozitarno-Kliringovy Bank o Russian Deposit Clearinghouse. Bank (ruso: российский «Депозитарно-клиринговый банк» («ДКБ»)) que fue creado por Peter Berlin y tenía la misma dirección que la empresa fantasma offshore Bees Lowland. [25] [26] [48] $ 3 mil millones pasaron de las cuentas de Rusia DKB y Sobinbank a través de la firma italiana propiedad de Igor y Oleg Berezovsky Prima con sede en Rimini y, a través de Andrei Marisov en la firma francesa asociada a Grigory Luchansky Comercio de Kama que tenía cuentas en la Société bancaire arabe (SBA) a cuentas en Peter Berlin, creó el Sinex Bank en Nauru. [25] [26] [49] [d] [e]

En 2006, el Bank of New York canjeó sus negocios de banca minorista y de mercado medio regional por los activos fiduciarios corporativos de J.P. Morgan Chase. El acuerdo marcó la salida del banco de la banca minorista. [56]

Mellon Financial Modificar

Mellon Financial fue fundado como T. Mellon & amp Sons 'Bank en Pittsburgh, Pennsylvania, en 1869 por el juez retirado Thomas Mellon y sus hijos Andrew W. Mellon y Richard B. Mellon. [57] El banco invirtió y ayudó a fundar numerosas empresas industriales a finales del siglo XIX y principios del XX, incluidas Alcoa, Westinghouse, Gulf Oil, General Motors y Bethlehem Steel. [58] [59] Tanto Gulf Oil como Alcoa son, según los medios financieros, consideradas las inversiones financieras más exitosas de T. Mellon & amp Sons. [58] [59]

En 1902, el nombre de T. Mellon & amp Sons se cambió a Mellon National Bank. [58] La firma se fusionó con Union Trust Company, una empresa fundada por Andrew Mellon, en 1946. La organización recién formada resultante de la fusión se denominó Mellon National Bank and Trust Company, y fue el primer banco de Pittsburgh de mil millones de dólares. [60]

El banco formó la primera family office dedicada en los Estados Unidos en 1971. [61] Una reorganización en 1972 llevó al cambio de nombre del banco a Mellon Bank, N.A. y la formación de una sociedad de cartera, Mellon National Corporation. [57] [58]

Mellon Bank adquirió varios bancos e instituciones financieras en Pensilvania durante las décadas de 1980 y 1990. [62] En 1992, Mellon adquirió 54 sucursales de la Philadelphia Savings Fund Society, la primera caja de ahorros de los Estados Unidos, fundada en 1819. [63]

En 1993, Mellon adquirió The Boston Company de American Express y AFCO Credit Corporation de The Continental Corporation. Al año siguiente, Mellon se fusionó con Dreyfus Corporation, poniendo sus fondos mutuos bajo su paraguas. [58] En 1999, Mellon Bank Corporation se convirtió en Mellon Financial Corporation. Dos años más tarde, abandonó el negocio de la banca minorista vendiendo sus activos y sucursales bancarias minoristas a Citizens Financial Group. [58]

Fusión Editar

El 4 de diciembre de 2006, el Bank of New York y Mellon Financial Corporation anunciaron que se fusionarían. [64] La fusión creó la compañía de servicios de valores más grande del mundo y una de las firmas de administración de activos más grandes al combinar el negocio de administración de patrimonio de Mellon y las especialidades de administración de activos y préstamos a corto plazo del Bank of New York. [2] [64] Las empresas anticiparon ahorrar alrededor de $ 700 millones en costos y eliminar alrededor de 3.900 puestos de trabajo, principalmente por desgaste. [2]

El acuerdo estaba valorado en 16.500 millones de dólares y, según sus términos, los accionistas del Bank of New York recibieron 0,9434 acciones de la nueva empresa por cada acción del Bank of New York que poseían, mientras que los accionistas de Mellon Financial recibieron 1 acción de la nueva empresa por cada acción de Mellon que poseían. [17] El Bank of New York y Mellon Financial celebraron acuerdos mutuos de opción de compra de acciones por el 19,9 por ciento de las acciones ordinarias en circulación del emisor. [64] La fusión se finalizó el 1 de julio de 2007. [4] La oficina principal de negocios de la compañía en la oficina de One Wall Street anteriormente ocupada por el Bank of New York. [3] El nombre completo de la empresa se convirtió en The Bank of New York Mellon Corp., con la BNY Mellon nombre de marca que se utiliza para la mayoría de las líneas de negocio. [3] [4]

Historial posterior a la fusión Editar

En octubre de 2008, el Tesoro de EE. UU. Nombró a BNY Mellon custodio principal del fondo de rescate del Programa de Alivio de Activos en Problemas (TARP) durante la crisis financiera de 2007 a 2010. BNY Mellon ganó la asignación, que incluía el manejo de la contabilidad y el mantenimiento de registros para el programa. , a través de un proceso de licitación. [65] En noviembre de 2008, la empresa anunció que despediría a 1.800 empleados, o el 4 por ciento de su fuerza laboral mundial, debido a la crisis financiera. [66] Según los resultados de una prueba de resistencia realizada en febrero de 2009 por los reguladores federales, BNY Mellon era uno de los tres únicos bancos que podían soportar un empeoramiento de la situación económica. [67] La ​​empresa recibió 3.000 millones de dólares del TARP, que reembolsó en su totalidad en junio de 2009, junto con 136 millones de dólares EE.UU. para recomprar warrants del Tesoro en agosto de 2009. [68] [69]

En agosto de 2009, BNY Mellon compró Insight Investment, una empresa de gestión de fondos externos, de Lloyds Banking Group. [70] [71] La empresa adquirió Global Investment Servicing Inc. de PNC Financial Services en julio de 2010 y el negocio de gestión de patrimonio de Talon Asset Management en 2011. [72] [73]

En 2013, el capital de la empresa había aumentado de manera constante a partir de la crisis financiera. En los resultados de la prueba de resistencia Dodd-Frank de la Reserva Federal en 2013, el banco se vio menos afectado por escenarios económicos extremos hipotéticos entre los bancos evaluados. [74] También tuvo un desempeño superior en la misma prueba en 2014. [75]

BNY Mellon inició una campaña de marketing en 2013 para aumentar el conocimiento de la empresa que incluía un nuevo eslogan y logotipo. [76] [77]

En 2013, el banco comenzó a construir un nuevo sistema de TI llamado NEXEN. [78] [79] NEXEN utiliza tecnología de código abierto e incluye componentes como una tienda API, análisis de datos y un entorno de computación en la nube. [80] [81]

En mayo de 2014, BNY Mellon vendió su sede de Wall Street 1, [82] y en 2015, se mudó a un espacio alquilado en Brookfield Place. [83] En junio de 2014, la empresa combinó sus mercados globales, servicios de garantía global y servicios principales para crear el nuevo Grupo de Mercados, [84] también conocido como BNY Markets Mellon. [85] La empresa amplió su oficina de Hong Kong en octubre de 2014 como parte de los planes de la empresa para hacer crecer su negocio de gestión patrimonial. [86]

Entre 2014 y 2016, BNY Mellon abrió centros de innovación enfocados en tecnologías emergentes, big data, proyectos digitales y basados ​​en la nube, con la primera apertura en Silicon Valley. [87] [88] [89]

En septiembre de 2017, BNY Mellon anunció que acordó vender CenterSquare Investment Management a su equipo de administración y a la firma de capital privado Lovell Minnick Partners. La transacción está sujeta a aprobaciones regulatorias estándar y se espera que se complete a fines de 2017. [90]

En enero de 2018, BNY Mellon anunció que volvería a mudar la ubicación de su sede, menos de cuatro años después de su mudanza anterior. La ubicación de la sede se anunció como 240 Greenwich Street, un cambio de nombre del edificio de oficinas 101 Barclay Street, que ya es propiedad de BNY Mellon, en Tribeca, Nueva York. [91] [92] BNY Mellon había sido propietario del edificio de oficinas durante más de 30 años, y el control de la ubicación se obtuvo mediante un arrendamiento de terreno de 99 años. El mismo año, la compañía compró la ubicación a la ciudad por $ 352 millones. [93]

Los siguientes gráficos representan los ingresos netos y los activos y pasivos para los años 2000 a 2016 para el Bank of New York Mellon, el banco autorizado por el estado de Nueva York del Bank of New York Mellon Corporation y una institución depositaria asegurada por la FDIC.

Activos y pasivos 2000-2016 [94] [95]

Relación activo / pasivo (%) 2000-2016 [94] [95]

Ingresos netos 2000-2016 (en millones) [94] [95]

BNY Mellon opera en 35 países de América, Europa, Oriente Medio y África (EMEA) y Asia-Pacífico. [96] [97] La ​​empresa empleaba a 51.300 personas en diciembre de 2018. [1] En octubre de 2015, las oficinas centrales estadounidenses y mundiales del grupo se trasladaron a 225 Liberty Street, ya que el antiguo edificio 1 de Wall Street se vendió en 2014. [83] En julio de 2018, la compañía volvió a cambiar su sede, esta vez a su ubicación actual en 240 Greenwich Street en Nueva York (anteriormente se dirigía a 101 Barclay St). [98] La sede del grupo en EMEA se encuentra en Londres y su sede en Asia-Pacífico se encuentra en Hong Kong. [99] [100]

Negocios Editar

Las funciones principales del banco son administrar y atender las inversiones de instituciones y personas de alto patrimonio neto. [13] Sus dos actividades principales son los servicios de inversión y la gestión de inversiones, [101] que ofrecen servicios para cada etapa de la inversión, desde la creación hasta la negociación, tenencia, gestión, distribución y reestructuración. [102] [103] Los clientes del banco incluyen el 80 por ciento de las empresas Fortune 500. [104] La compañía también atiende al 77 por ciento de las 100 principales donaciones, al 87 por ciento de los 1000 principales fondos de pensiones y beneficios para empleados, al 51 por ciento de las 200 principales compañías de seguros de vida y salud y al 50 por ciento de las 50 mejores universidades. [105]

Servicios de inversión Editar

El negocio de servicios de inversión del banco representa aproximadamente el 72 por ciento de los ingresos de la empresa [106] y tiene 31,1 billones de dólares bajo su custodia o administración en septiembre de 2016. [107] Los servicios financieros ofrecidos por el negocio incluyen servicios de activos, servicios de inversión alternativos, corretaje -servicios de distribuidores, servicios de fideicomiso empresarial y servicios de tesorería. [97] [101] Otras ofertas incluyen servicios de garantía global, cambio de divisas, préstamo de valores, subcontratación de servicios intermedios y administrativos y certificados de depósito. [97] [101]

La subsidiaria de la compañía, Pershing LLC, maneja los servicios de valores, incluida la ejecución, liquidación y compensación. También proporciona apoyo administrativo a los asesores financieros. [108] [109]

En 2014, la compañía formó un nuevo Grupo de Mercados, que ofrece administración de garantías, financiamiento de valores, cambio de divisas y mercados de capitales. [84] El grupo ahora se conoce como BNY Mellon Markets. [85]

Gestión de inversiones Editar

El negocio de Gestión de Inversiones de BNY Mellon genera el 28 por ciento de los ingresos de la empresa [106] y tenía 1,7 billones de dólares estadounidenses (cuarto trimestre de 2016) en activos bajo gestión. [110] [71] [111] Opera varias boutiques de administración de activos y, en 2014, era la administradora de inversiones de múltiples boutiques más grande del mundo. [103] [112]

La unidad Wealth Management de BNY Mellon se encarga de la banca privada, la planificación patrimonial, los servicios de family office y el servicio y la gestión de inversiones de personas y familias de alto patrimonio neto. [97] [113] A partir de 2014, ocupa el séptimo lugar entre las empresas de gestión de patrimonio en los Estados Unidos. A partir de 2013, la unidad comenzó sus esfuerzos de expansión, incluida la apertura de ocho nuevas oficinas bancarias, el aumento de personal de ventas, banqueros y gerentes de cartera, y el lanzamiento de una campaña de concientización sobre los servicios de administración de patrimonio a través de anuncios televisivos. [113]

Liderazgo Editar

Charles W. Scharf fue nombrado director ejecutivo en julio de 2017 y se convirtió en presidente después de que el ex director general y presidente Gerald Hassell se jubilara a fines de 2017. [114] [115] Hassell había sido presidente y director ejecutivo desde 2011, después de desempeñarse como presidente de BNY Mellon desde 2007. a 2012 [115] y como presidente del Bank of New York desde 1998 hasta su fusión. Scharf renunció en 2019 para convertirse en el nuevo CEO de Wells Fargo. Thomas "Todd" Gibbons asumió el cargo de nuevo director ejecutivo en 2020. [116]

Karen Peetz se desempeñó como presidenta (la primera mujer presidenta del banco) de 2013 a 2016, cuando se retiró, la compañía no nombró un nuevo presidente cuando se retiró. [117] [118] Thomas Gibbons se desempeñó como director financiero entre 2008 y 2017, cuando también se desempeña como vicepresidente. [119] En 2017, Gibbons fue reemplazado como director financiero por Michael P. Santomassimo. [120] [121] El negocio de gestión de inversiones de BNY Mellon está dirigido por el director ejecutivo Mitchell Harris, [122] y el negocio de servicios de inversión de la empresa estuvo a cargo de Brian Shea [123] hasta su jubilación en diciembre de 2017. [124]

En julio de 2017, los miembros del directorio de la compañía eran Linda Z. Cook, Nicholas M. Donofrio, Joseph J. Echevarria, Edward P. Garden, Jeffrey A. Goldstein, Gerald L. Hassell, John M. Hinshaw, Edmund F. (Ted ) Kelly, John A. Luke Jr., Jennifer Morgan, Mark A. Nordenberg, Elizabeth E. Robinson, Charles W. Scharf y Samuel C. Scott III. [125]

Cultura de la empresa Editar

En 2008, BNY Mellon formó un comité de responsabilidad social corporativa de la Junta Directiva para establecer objetivos de sostenibilidad. [126] [127] Las actividades de responsabilidad social corporativa de la empresa incluyen la filantropía, las finanzas sociales en las comunidades en las que se encuentra el banco y la protección de los mercados financieros a nivel mundial. [128]

Las actividades filantrópicas del banco incluyen donaciones financieras y voluntariado. [129] La empresa iguala las horas de voluntariado de los empleados y las donaciones con contribuciones financieras a través de su programa de Asociación Comunitaria. [130] Entre 2010 y 2012, la empresa y sus empleados donaron aproximadamente $ 100 millones a organizaciones benéficas. [129] En 2014, la compañía trabajó con Forbes Fund para crear una plataforma que conecta a organizaciones sin fines de lucro con empresas privadas para resolver desafíos sociales. [131]

La compañía recibió una calificación de 100 A en 2013, 2014 y 2015 por el CDP, que mide las emisiones y divulgaciones corporativas de gases de efecto invernadero. [127] [132] [133] BNY Mellon fue incluido en el Índice Dow Jones Sustainability North America en 2013, [134] 2014 y 2015, y en el Índice Mundial en 2014, [135] 2015 [136] y 2016. [137 ] Otro de los enfoques de la empresa ha sido la eficiencia en la construcción. A partir de 2014, la compañía ha ahorrado $ 48 millones debido a la eficiencia del edificio. Cinco de sus edificios han obtenido la certificación de Liderazgo en Energía y Diseño Ambiental (LEED-EB) y 23 tienen interiores con certificación LEED. [127]

La empresa cuenta con grupos de recursos empresariales para empleados que se centran en la diversidad y la inclusión. [128] [138] En 2009, Karen Peetz cofundó la Red de Iniciativas de Mujeres BNY Mellon (WIN), un grupo de recursos para el desarrollo profesional de las empleadas. [139] En 2013, WIN tenía 50 capítulos. [140] Otros grupos incluyen PRISM para empleados LGBT, IMPACT, que sirve a empleados multiculturales y HEART para empleados con discapacidades. [138] El banco tiene servicios para militares que regresan, incluida una herramienta para ayudar a los veteranos a alinear las habilidades militares y el entrenamiento con los trabajos en la empresa. [141] En 2014, fue reconocida por sus prácticas de diversidad por el Consorcio Nacional de Inclusión Empresarial, que la nombró Corporación de Diversidad de Servicios Financieros del Año. [142]

En 2009, la empresa inició un programa de innovación para que los empleados sugirieran ideas para proyectos a gran escala y mejora de la empresa. Las ideas del programa piloto inicial generaron aproximadamente $ 165 millones en ganancias antes de impuestos. El programa da como resultado un concurso anual llamado "ACE" en el que los equipos presentan sus ideas. [143]

Problemas de cambio de moneda extranjera Editar

En octubre de 2011, el Departamento de Justicia de los Estados Unidos y el fiscal general de Nueva York presentaron demandas civiles contra el Banco de Nueva York, alegando fraude en moneda extranjera. Las demandas sostuvieron que el banco engañó a los clientes de los fondos de pensiones manipulando los precios que se les asignaban para las transacciones en moneda extranjera. Al parecer, el banco seleccionó las tasas más bajas del día para las ventas de divisas y las tasas más altas para las compras, apropiándose de la diferencia como ganancias corporativas. Se dijo que el plan generó $ 2 mil millones para el banco, a expensas de los fondos de jubilación de millones de estadounidenses, y que se desarrolló durante más de una década. Supuestamente, el banco ofrecería ofertas secretas de precios a los clientes que presentaran inquietudes para evitar ser descubiertos. Bank of New York se defendió enérgicamente, sosteniendo que las acusaciones de fraude estaban "totalmente equivocadas" y advirtiendo que como el banco empleaba a 8.700 empleados en Nueva York, cualquier daño al banco tendría repercusiones negativas para el estado de Nueva York. [144] [145]

Finalmente, en marzo de 2015, la empresa admitió hechos relacionados con la tergiversación de los precios y la ejecución de las divisas. La supuesta mala conducta de BNY Mellon en esta área incluye representar los precios como las mejores tarifas para sus clientes, cuando en realidad estaban proporcionando a los clientes malos precios al tiempo que conservaban márgenes más grandes. Además de despedir a ejecutivos clave, la compañía acordó pagar un total de US $ 714 millones para resolver demandas relacionadas. [146]

En mayo de 2015, BNY Mellon acordó pagar $ 180 millones para resolver una demanda relacionada con el cambio de divisas. [147]

En mayo de 2016, varios demandantes presentaron una demanda contra el banco, alegando que la compañía había incumplido su deber fiduciario con los planes de ERISA que tenían recibos de depósito estadounidenses al cobrar de más los planes de jubilación que invertían en valores extranjeros. [148] En marzo de 2017, el juez presidente se negó a desestimar la demanda. En diciembre de 2017, otra demanda alegó que BNY Mellon manipuló los tipos de cambio extranjeros fue presentada por el Fondo Nacional de Pensiones de los Trabajadores de Chapa.[149] BNY Mellon acordó pagar $ 12,5 millones para resolver la demanda de 2016 en diciembre de 2018. [150]

Violación de datos personales Editar

En febrero de 2008, BNY Mellon sufrió una violación de seguridad que resultó en la pérdida de información personal cuando desaparecieron las cintas de respaldo que contenían los registros personales de 4.5 millones de personas. Los números de seguro social y la información de la cuenta bancaria se incluyeron en los registros. El incumplimiento no fue denunciado a las autoridades hasta mayo de 2008, y se enviaron cartas a los afectados el 22 de mayo de 2008 [151] [152].

En agosto de 2008, el número de personas afectadas se elevó a 12,5 millones, 8 millones más de lo que se pensaba originalmente. [153] [154]

Interrupciones del sistema de TI Editar

El sábado 22 de agosto de 2015, el sistema de contabilidad SunGard de BNY Mellon se averió durante un cambio de software. Esto llevó a que el banco no pudiera calcular el valor liquidativo (NAV) de 1.200 fondos mutuos a través de un sistema informático automatizado. [155] Entre la avería y la eventual corrección, el banco calculó los valores utilizando medios alternativos, como el personal de operación manual. Para el miércoles 26 de agosto, el sistema aún no estaba completamente operativo. [156] El sistema finalmente estuvo operativo a su capacidad normal la semana siguiente. Como resultado de una investigación de la División de Valores de Massachusetts sobre la falla de la compañía y la falta de un plan de respaldo, la compañía pagó $ 3 millones. [157]

En diciembre de 2016, otro problema tecnológico importante hizo que BNY Mellon no pudiera procesar pagos relacionados con la red SWIFT. En el momento de la emisión, el banco procesó alrededor de 160.000 pagos globales diarios, un total de $ 1,6 billones en promedio. [158] La empresa no pudo procesar los pagos durante 19 horas, lo que provocó una acumulación de pagos y una extensión de los servicios de pago de Fedwire. [158]

Violación del acuerdo de espacio público de propiedad privada Editar

Según una auditoría de la Contraloría de la Ciudad de Nueva York en abril de 2017, BNY Mellon violó un acuerdo de espacio público de propiedad privada (POPS) durante al menos 15 años. Al construir el edificio 101 Barclay Street en el Bajo Manhattan, BNY Mellon había recibido un permiso que permitía modificar las regulaciones de altura y retroceso a cambio de proporcionar un vestíbulo accesible al público en general las 24 horas del día. Los auditores y miembros del público no habían podido acceder o evaluar el lobby durante muchos años, y la seguridad de BNY Mellon les impidió activamente hacerlo. [159] [160]

En septiembre de 2018, la compañía comenzó a permitir el acceso público a una parte del vestíbulo. [161] Sin embargo, BNY Mellon sigue violando su acuerdo, ya que el lobby debe ser accesible al público las 24 horas del día. [162]

Asuntos legales laborales Editar

BNY Mellon resolvió los cargos de soborno extranjero con la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. (SEC) en agosto de 2015 con respecto a su práctica de proporcionar pasantías a familiares de funcionarios en un fondo de inversión de Oriente Medio. [163] La SEC de EE. UU. Encontró que la empresa violaba la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero. [164] El caso se resolvió por $ 14,8 millones. [165]

En marzo de 2019, el personal de BNY Mellon consideró opciones legales después de que la compañía prohibió a los empleados trabajar desde casa. [166] En particular, el personal citó preocupaciones con respecto al impacto en el cuidado de los niños, la salud mental y la diversidad. [167] La ​​empresa revocó la prohibición como resultado de las protestas de los empleados. [168]

Otras cuestiones legales Editar

En septiembre de 2009, BNY Mellon resolvió una demanda que había sido presentada contra el Banco de Nueva York por el gobierno ruso en mayo de 2007 por lavado de dinero. La demanda original reclamó $ 22.5 mil millones en daños y fue resuelta por $ 14 millones. [169] [170]

En 2011, Carolina del Sur demandó a BNY Mellon por supuestamente no cumplir con las pautas de inversión relacionadas con el fondo de pensiones del estado. La compañía llegó a un acuerdo con el estado en junio de 2013 por $ 34 millones. [171] [172]

En julio de 2012, BNY Mellon resolvió una demanda colectiva relacionada con el colapso de Sigma Finance Corp. La demanda alegaba que el banco invirtió y perdió la garantía en efectivo en pagarés a mediano plazo. La compañía resolvió la demanda por $ 280 millones. [173]

En diciembre de 2018, BNY Mellon acordó pagar casi $ 54 millones para resolver los cargos de manejo indebido de recibos de depósito estadounidenses (ADR) "previamente liberados" bajo investigación de la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. (SEC). BNY Mellon no admitió ni negó los hallazgos de la investigación, pero acordó pagar una devolución de más de $ 29,3 millones, $ 4,2 millones en intereses previos al juicio y una multa de $ 20,5 millones. [174] [175]

En 2015, BNY Mellon era el banco de custodia más grande del mundo, [106] [176] la sexta empresa de gestión de inversiones más grande del mundo, [177] y la séptima empresa de gestión de patrimonio más grande de los Estados Unidos. [86] En 2018, BNY Mellon ocupó el puesto 175 en el Fortune 500 [178] y 250 en el Financial Times Global 500. [179] Fue nombrado uno de los 50 bancos más seguros del mundo por Finanzas Globales en 2013 y 2014, [180] [181] y una de las 20 marcas bancarias más valiosas en 2014 por El banquero. [182]

El banco dice que es el banco más antiguo de Estados Unidos, [183] ​​una distinción que a veces cuestionan sus rivales y algunos historiadores. [7] El Bank of North America fue constituido en 1781 y fue absorbido por una serie de otras entidades hasta que fue adquirido por Wells Fargo. De manera similar, The Massachusetts Bank pasó por una serie de adquisiciones y terminó como parte de Bank of America. El Bank of New York se mantuvo independiente, absorbiendo otras empresas, hasta su fusión con Mellon. BNY Mellon es al menos el tercer banco más antiguo de EE. UU. [7]

Desde 2012, BNY Mellon ha ampliado su número de patrocinios. [184] BNY Mellon fue el patrocinador principal de la Oxford and Cambridge Boat Race de 2012 a 2015. [184] [185] [186] La compañía también patrocina al Head of the Charles Regatta en Boston. [184] En 2013, la compañía se convirtió en patrocinador de 10 años de los 49ers de San Francisco y en socio fundador del Levi's Stadium. [187] La ​​empresa patrocina habitualmente la Royal Academy of Arts de Londres. [188]


Contenido

El Puente de Brooklyn, un ejemplo temprano de un puente colgante de alambre de acero, [14] [b] utiliza un diseño híbrido de puente suspendido / atirantado, con cables de suspensión tanto horizontales como diagonales. [15] Sus torres de piedra son neogóticas, con característicos arcos apuntados. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT), que mantiene el puente, dice que su esquema de pintura original era "Brooklyn Bridge Tan" y "Silver", aunque es un escritor de The New York Post afirma que originalmente era completamente "Rawlins Red". [dieciséis]

Edición de mazo

Para proporcionar suficiente espacio libre para el envío en el East River, el Puente de Brooklyn incorpora viaductos de aproximación largos en cada extremo para elevarlo desde un terreno bajo en ambas orillas. [7] Incluidos los accesos, el Puente de Brooklyn tiene un total de 6.016 pies (1.834 m) de largo [2] [3] [4] cuando se mide entre los bordillos de Park Row en Manhattan y Sands Street en Brooklyn. [4] A veces se da una medida separada de 5.989 pies (1.825 m); esta es la distancia desde la acera en Center Street en Manhattan. [5] [6] [7]

Tramo de suspensión Editar

El tramo principal entre las dos torres de suspensión es de 486,3 m (1,595.5 pies) de largo y 26 m (85 pies) de ancho. [5] [6] [8] El puente "se alarga y contrae entre los extremos de temperatura de 14 a 16 pulgadas". [17] El espacio libre para la navegación es de 127 pies (38,7 m) por encima de la pleamar media (MHW). [9] A 1909 Revista de Ingeniería El artículo decía que, en el centro del tramo, la altura sobre MHW podría fluctuar en más de 9 pies (2,7 m) debido a la temperatura y las cargas del tráfico, mientras que los tramos más rígidos tenían una deflexión máxima más baja. [18]

Los tramos laterales, entre cada torre de suspensión y los anclajes de suspensión de cada lado, tienen 280 m (930 pies) de largo. [5] [6] En el momento de la construcción, los ingenieros aún no habían descubierto la aerodinámica de la construcción de puentes, y los diseños de puentes no se probaron en túneles de viento. Fue una coincidencia que la estructura de celosía abierta que soporta la plataforma, por su naturaleza, esté sujeta a menos problemas aerodinámicos. Esto se debe a que John Roebling diseñó el sistema de truss del puente de Brooklyn para que fuera de seis a ocho veces más fuerte de lo que pensó que debía ser. [19] [20] Sin embargo, debido a la sustitución fraudulenta de un cable de calidad inferior por parte de un proveedor en la construcción inicial, el puente fue reevaluado en ese momento como solo cuatro veces más fuerte de lo necesario. [19] [21]

El tramo principal y los tramos laterales están sostenidos por una estructura que contiene seis cerchas paralelas a la calzada, [22] cada una de las cuales tiene 33 pies (10 m) de profundidad. [23] [24] Las cerchas permiten que el Puente de Brooklyn sostenga una carga total de 18.700 toneladas cortas (16.700 toneladas largas), una consideración de diseño de cuando originalmente transportaba trenes elevados más pesados. [7] [25] Estas armaduras se sostienen mediante cuerdas de suspensión, que cuelgan hacia abajo de cada uno de los cuatro cables principales. Las vigas transversales corren entre las cerchas en la parte superior, y las vigas de refuerzo diagonales y verticales corren por el exterior y el interior de cada calzada. [23] [24]

Un paseo peatonal y ciclista elevado corre entre las dos carreteras y 18 pies (5,5 m) por encima de ellas. [26] Normalmente corre 4 pies (1,2 m) por debajo del nivel de las vigas transversales, [27] excepto en las áreas que rodean cada torre. Aquí, el paseo se eleva justo por encima del nivel de las vigas transversales, conectando con un balcón que sobresale ligeramente de las dos carreteras. [28] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (de 3,0 a 5,2 m) de ancho. [29] [27]

Enfoques Editar

A cada uno de los tramos laterales se accede por una rampa de acceso. La rampa de acceso de 971 pies (296 m) desde el lado de Brooklyn es más corta que la rampa de acceso de 1,567 pies (478 m) desde el lado de Manhattan. [6] Los accesos se apoyan en arcos de estilo renacentista hechos de mampostería, las aberturas de los arcos se rellenaron con paredes de ladrillo, con pequeñas ventanas en el interior. [2] [30] La rampa de acceso contiene nueve puentes de arco o vigas de hierro a lo largo de calles laterales en Manhattan y Brooklyn. [31]

Debajo del enfoque de Manhattan, una serie de pendientes de ladrillos o "bancos" se convirtió en un parque de patinaje, los Brooklyn Banks, a fines de la década de 1980. [32] El parque utiliza los pilares de apoyo del enfoque como obstáculos. [33] A mediados de la década de 2010, los Brooklyn Banks se cerraron al público porque el área se estaba utilizando como un sitio de almacenamiento durante la renovación del puente. [32] La comunidad del skate ha intentado salvar los bancos en múltiples ocasiones después de que la ciudad destruyera los bancos más pequeños en la década de 2000, el gobierno de la ciudad acordó mantener los bancos más grandes para el skate. [33] Cuando el NYCDOT retiró los ladrillos de los bancos en 2020, los patinadores iniciaron una petición en línea. [34]

Cables Editar

El Puente de Brooklyn contiene cuatro cables principales, que descienden de la parte superior de las torres de suspensión y ayudan a sostener la plataforma. Dos están ubicados en el exterior de las carreteras del puente, mientras que dos están en la mediana de las carreteras. [7] Cada cable principal mide 15,75 pulgadas (40,0 cm) de diámetro y contiene 5.282 alambres de acero galvanizado paralelos envueltos juntos en forma cilíndrica. [6] [35] [36] Estos alambres están agrupados en 19 hebras individuales, con 278 alambres en una hebra. [35] Este fue el primer uso de la agrupación en un puente colgante y los trabajadores tardaron varios meses en atarlos. [37] Desde la década de 2000, los cables principales también han soportado una serie de accesorios de iluminación LED de 24 vatios, denominados "luces de collar" debido a su forma. [38]

Además, 1,520 cables de suspensión de alambre de acero galvanizado cuelgan hacia abajo de los cables principales, y otros 400 tirantes de cable se extienden en diagonal desde las torres. Estos cables sostienen la estructura de celosía alrededor de la plataforma del puente. [19]

Anclajes Editar

Cada lado del puente contiene un anclaje para los cables principales. Los anclajes son estructuras trapezoidales de piedra caliza ubicadas ligeramente hacia el interior de la costa, que miden 129 por 119 pies (39 por 36 m) en la base y 117 por 104 pies (36 por 32 m) en la parte superior. [5] [6] Cada anclaje pesa 60.000 toneladas cortas (54.000 toneladas largas 54.000 t). [5] El anclaje de Manhattan descansa sobre una base de lecho de roca mientras que el anclaje de Brooklyn descansa sobre arcilla. [36]

Ambos anclajes tienen cuatro placas de anclaje, una para cada uno de los cables principales, que se ubican cerca del nivel del suelo y paralelas al suelo. Las placas de anclaje miden 16 por 17,5 pulgadas (410 por 440 mm), con un grosor de 2,5 pulgadas (64 mm) y pesan 46.000 libras (21.000 kg) cada una. Cada placa de anclaje está conectada al cable principal respectivo mediante dos juegos de nueve ojales, cada uno de los cuales mide aproximadamente 12,5 pies (3,8 m) de largo y hasta 9 por 3 pulgadas (229 por 76 mm) de grosor. [39] [40] Las cadenas de barras oculares se curvan hacia abajo desde los cables hacia las placas de anclaje, y las barras oculares varían en tamaño según su posición. [c] [31]

Los anclajes también contienen numerosos pasillos y compartimentos. [41] A partir de 1876, [42] con el fin de financiar el mantenimiento del puente, el gobierno de la ciudad de Nueva York puso a disposición las grandes bóvedas bajo el anclaje de Manhattan del puente para alquilar, y estuvieron en uso constante durante principios del siglo XX. [41] [43] Las bóvedas se utilizaron para almacenar vino, ya que se mantuvieron a una temperatura constante de 60 ° F (16 ° C) debido a la falta de circulación de aire. [41] La bóveda de Manhattan se llamaba "Gruta Azul" debido a un santuario a la Virgen María junto a una abertura en la entrada. [43] Las bóvedas se cerraron para uso público a finales de los años 1910 y 1920 durante la Primera Guerra Mundial y la Prohibición, pero se volvieron a abrir a partir de entonces. [42] [43] Cuando Nueva York La revista visitó una de las bodegas en 1978, descubrió una "inscripción descolorida" en una pared que decía: "Quien no ama el vino, las mujeres y la canción, permanece como un tonto toda su vida". [44] [42] Las fugas encontradas dentro de los espacios de la bóveda requirieron reparaciones durante finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. [45] A finales de la década de 1990, las cámaras se utilizaban para almacenar equipos de mantenimiento. [41]

Torres Editar

Las dos torres de suspensión del puente tienen 278 pies (85 m) de altura con una huella de 140 por 59 pies (43 por 18 m) en la línea de agua alta. [6] [3] [7] Están construidos con piedra caliza, granito y cemento Rosendale. La piedra caliza se extrajo en la cantera Clark en el condado de Essex, Nueva York. [46] Los bloques de granito se extrajeron y moldearon en la isla Vinalhaven, Maine, en virtud de un contrato con la Bodwell Granite Company, y se entregaron en una goleta desde Maine a Nueva York. [47] La ​​torre de Manhattan contiene 46,945 yardas cúbicas (35,892 m 3) de mampostería, mientras que la torre de Brooklyn tiene 38,214 yardas cúbicas (29,217 m 3) de mampostería. [5] [6]

Cada torre contiene un par de arcos apuntados del Renacimiento gótico, a través de los cuales corren las carreteras. Las aberturas del arco tienen 117 pies (36 m) de alto y 33,75 pies (10,29 m) de ancho. [40] [48] Las cimas de las torres están ubicadas a 159 pies (48 m) por encima del piso de cada arco, mientras que los pisos de las aberturas están a 119.25 pies (36.35 m) por encima del nivel medio del agua, lo que da a las torres un total de altura de 278,25 pies (84,81 m) por encima del nivel medio del agua. [6] [48]

Cajones Editar

Las torres descansan sobre cajones submarinos de pino amarillo del sur. Ambos cajones contienen espacios interiores que fueron utilizados por los trabajadores de la construcción. El cajón del lado de Manhattan es un poco más grande, mide 172 por 102 pies (52 por 31 m) y está ubicado a 78,5 pies (23,9 m) por debajo del nivel del agua, mientras que el cajón del lado de Brooklyn mide 168 por 102 pies (51 por 31 m) y está ubicado 44,5 pies (13,6 m) por debajo del nivel del agua. Los cajones fueron diseñados para sostener al menos el peso de las torres que ejercerían una presión de 5 toneladas cortas por pie cuadrado (49 t / m 2) cuando estuvieran completamente construidos, pero los cajones fueron diseñados en exceso para la seguridad. Durante un accidente en el lado de Brooklyn, cuando se perdió la presión del aire y las torres parcialmente construidas cayeron con toda su fuerza, el cajón sostuvo una presión estimada de 23 toneladas cortas por pie cuadrado (220 t / m 2) con solo daños menores. [6] [49] La mayor parte de la madera utilizada en la construcción del puente, incluidos los cajones, provino de molinos en Gascoigne Bluff en la isla de St. Simons, Georgia. [50]

El cajón del lado de Brooklyn, que se construyó primero, originalmente tenía una altura de 9,5 pies (2,9 m) y un techo compuesto por cinco capas de madera, cada capa de 1 pie (0,30 m) de altura. Luego se agregaron diez capas más de madera sobre el techo, y todo el cajón se envolvió en estaño y madera para una mayor protección contra las inundaciones. El grosor de los lados del caisson era de 8 pies (2,4 m) tanto en la parte inferior como en la superior. El cajón tenía seis cámaras: dos para dragado, pozos de suministro y esclusas de aire. [51] [5]

El cajón del lado de Manhattan fue ligeramente diferente porque tuvo que instalarse a mayor profundidad. Para protegerse contra el aumento de la presión del aire a esa profundidad, el cajón de Manhattan tenía 22 capas de madera en su techo, siete más que su contraparte de Brooklyn. El cajón de Manhattan también tenía cincuenta tubos de 4 pulgadas (10 cm) de diámetro para la remoción de arena, un interior de caldera de hierro ignífugo y diferentes esclusas de aire y sistemas de comunicación. [40] [51] [52] [53]

Planificación Editar

Ya en 1800 se habían sugerido propuestas para un puente entre las ciudades entonces separadas de Brooklyn y Nueva York. [54] [37] En ese momento, el único viaje entre las dos ciudades era mediante varias líneas de ferry. [54] [55] Los ingenieros presentaron varios diseños, como puentes de cadena o de eslabones, aunque estos nunca se construyeron debido a las dificultades de construir un puente de vano fijo lo suficientemente alto a través del extremadamente concurrido East River. [54] [37] También hubo propuestas para túneles bajo el East River, pero estos se consideraron prohibitivamente caros. [56] El actual puente de Brooklyn fue concebido por el inmigrante alemán John Augustus Roebling en 1852. Anteriormente había diseñado y construido puentes colgantes más cortos, como el acueducto de Delaware de Roebling en Lackawaxen, Pensilvania, y el puente colgante de John A. Roebling entre Cincinnati, Ohio. y Covington, Kentucky. [57]

En febrero de 1867, el Senado del estado de Nueva York aprobó un proyecto de ley que permitía la construcción de un puente colgante de Brooklyn a Manhattan. [58] Dos meses más tarde, la New York and Brooklyn Bridge Company se incorporó a una junta directiva (más tarde convertida en junta directiva). [54] [59] [60] Había veinte fideicomisarios en total: ocho cada uno designado por los alcaldes de Nueva York y Brooklyn, así como los alcaldes de cada ciudad y el auditor y contralor de Brooklyn. [36] La empresa tenía la tarea de construir lo que entonces se conocía como el Puente de Nueva York y Brooklyn.[54] [59] [60] Alternativamente, el tramo se denominó simplemente el "Puente de Brooklyn", un nombre que se originó en una carta del 25 de enero de 1867 al editor enviada al Brooklyn Daily Eagle. [61] El acto de incorporación, que se convirtió en ley el 16 de abril de 1867, autorizó a las ciudades de Nueva York (ahora Manhattan) y Brooklyn a suscribirse a $ 5 millones en acciones de capital, que financiarían la construcción del puente. [56]

Posteriormente, Roebling fue nombrado ingeniero principal de la obra y, en septiembre de 1867, había presentado un plan maestro. [54] [62] [63] Según él, el puente sería más largo y más alto que cualquier puente colgante construido anteriormente. [7] Incorporaría carreteras y vías férreas elevadas, cuyos peajes y tarifas proporcionarían los medios para pagar la construcción del puente. También incluiría un paseo elevado que servía como un camino tranquilo. [64] La propuesta recibió muchos elogios en ambas ciudades, y los residentes predijeron que la apertura del puente de Nueva York y Brooklyn tendría tanto impacto como el Canal de Suez, el primer cable telegráfico transatlántico o el primer ferrocarril transcontinental. Sin embargo, a principios de 1869, algunas personas comenzaron a criticar el proyecto, diciendo que el puente era demasiado caro o que el proceso de construcción era demasiado difícil. [sesenta y cinco]

Para disipar las preocupaciones sobre el diseño del puente de Nueva York y Brooklyn, Roebling organizó una "Fiesta del Puente" en marzo de 1869, donde invitó a ingenieros y miembros del Congreso de los Estados Unidos a ver sus otros tramos. [66] Después de la fiesta del puente en abril, Roebling y varios ingenieros llevaron a cabo inspecciones finales. Durante el proceso, se determinó que el tramo principal tendría que elevarse de 130 a 135 pies (40 a 41 m) por encima de MHW, requiriendo varios cambios en el diseño general. [67] En junio de 1869, mientras realizaba estos estudios, Roebling sufrió una lesión por aplastamiento en el pie cuando un ferry lo clavó contra un pilote. [68] [69] Después de la amputación de los dedos del pie aplastados, desarrolló una infección por tétanos que lo dejó incapacitado y resultó en su muerte al mes siguiente. Washington Roebling, el hijo de 32 años de John Roebling, fue contratado para desempeñar el papel de su padre. [70] [71] Cuando se contrató al joven Roebling, el líder de Tammany Hall, William M. Tweed, también se involucró en la construcción del puente porque, como propietario importante de tierras en la ciudad de Nueva York, tenía interés en la finalización del proyecto. [72] La Compañía del Puente de Nueva York y Brooklyn, más tarde conocida simplemente como la Compañía del Puente de Nueva York [73], en realidad estaba supervisada por Tammany Hall, y aprobó los planes de Roebling y lo designó como ingeniero jefe del proyecto. [74] [75]

Construcción Editar

Cajones Editar

La construcción del Puente de Brooklyn comenzó el 2 de enero de 1870. [36] El primer trabajo supuso la construcción de dos cajones sobre los que se construirían las torres colgantes. [51] [5] El cajón del lado de Brooklyn se construyó en el astillero Webb & amp Bell en Greenpoint, Brooklyn, y se lanzó al río el 19 de marzo de 1870. [51] [5] Se bombeó aire comprimido en el cajón y los trabajadores entraron al espacio para cavar el sedimento hasta que se hundió en el lecho de roca. Como un joven de dieciséis años de Irlanda, Frank Harris, describió la terrible experiencia: [76]

Los seis estábamos trabajando desnudos hasta la cintura en la pequeña cámara de hierro con una temperatura de unos 80 grados Fahrenheit: en cinco minutos el sudor nos brotaba, y todo el tiempo estábamos parados en agua helada que solo impedía que subiera. por la tremenda presión. No es de extrañar que los dolores de cabeza fueran cegadores. [76]

Una vez que el cajón alcanzó la profundidad deseada, se procedió a rellenarlo con pilares verticales de ladrillo y hormigón. [77] [78] Sin embargo, debido a la inesperada alta concentración de grandes rocas sobre el lecho del río, el cajón de Brooklyn tardó varios meses en hundirse hasta la profundidad deseada. [78] [5] Además, en diciembre de 1870, su techo de madera se incendió, retrasando aún más la construcción. [79] [80] El "Gran Reventón", como se llamó al incendio, retrasó la construcción durante varios meses, ya que los agujeros en el cajón tuvieron que ser reparados. [81] El 6 de marzo de 1871, se terminaron las reparaciones y el cajón había alcanzado su profundidad final de 44,5 pies (13,6 m) y se llenó de hormigón cinco días después. [81] [5] En general, se estimó que alrededor de 264 personas trabajaban en el cajón todos los días, pero debido a la alta rotación de trabajadores, se pensó que el total final era de unos 2.500 hombres en total. [82] A pesar de esto, solo unos pocos trabajadores quedaron paralizados. En su profundidad final, la presión de aire del caisson era de 21 libras por pulgada cuadrada (140 kPa). [83]

El cajón del lado de Manhattan fue la siguiente estructura que se construyó. Para asegurarse de que no se incendiara como lo había hecho su contraparte, el cajón de Manhattan estaba revestido con placas de hierro a prueba de fuego. [53] Fue lanzado desde el astillero de Webb & amp Bell el 11 de mayo de 1871, [84] [40] y maniobrado en su lugar ese septiembre. [85] [51] Debido a la extrema presión del aire bajo el agua dentro del cajón de Manhattan mucho más profundo, muchos trabajadores se enfermaron con "las curvas" (enfermedad de descompresión) durante este trabajo, [76] a pesar de la incorporación de esclusas de aire (que se creía que ayuda con la enfermedad por descompresión en ese momento). [86] [87] Esta condición era desconocida en ese momento y el médico del proyecto, Andrew Smith, la llamó por primera vez "enfermedad de caisson". [88] [89] Entre el 25 de enero y el 31 de mayo de 1872, Smith trató 110 casos de enfermedad por descompresión, mientras que tres trabajadores murieron a causa de la enfermedad. [40] Cuando las sondas de hierro debajo del cajón de Manhattan encontraron que el lecho de roca era aún más profundo de lo esperado, Washington Roebling detuvo la construcción debido al mayor riesgo de enfermedad por descompresión. [40] [90] Después de que el cajón de Manhattan alcanzó una profundidad de 78,5 pies (23,9 m) con una presión de aire de 35 libras por pulgada cuadrada (240 kPa), [83] Washington consideró que el subsuelo arenoso que recubre el lecho rocoso 30 pies (9,1 m) debajo para que sea lo suficientemente firme, y posteriormente se rellenó el cajón con hormigón en julio de 1872. [40] [91]

El propio Washington Roebling sufrió una lesión paralizante como resultado de la enfermedad del cajón poco después de que se rompiera el terreno para los cimientos de la torre de Brooklyn. [37] [92] Su condición debilitante lo dejó incapaz de supervisar la construcción en persona, por lo que diseñó los cajones y otros equipos desde su apartamento, dirigiendo "la terminación del puente a través de un telescopio desde su dormitorio". [76] Su esposa Emily Warren Roebling no solo proporcionó comunicaciones escritas entre su esposo y los ingenieros en el lugar, [93] sino que también comprendió matemáticas, cálculos de curvas catenarias, resistencias de materiales, especificaciones de puentes y las complejidades de la construcción de cables. Pasó los siguientes 11 años ayudando a supervisar la construcción del puente, [83] [94] asumiendo gran parte de las tareas del ingeniero jefe, incluida la supervisión diaria y la gestión del proyecto. [95]

Torres Editar

Después de que se completaron los cajones, se construyeron pilares sobre cada uno de ellos sobre los cuales se construirían torres de mampostería. La construcción de las torres fue un proceso complejo que tomó cuatro años. Dado que los bloques de mampostería eran pesados, los constructores los transportaron a la base de las torres utilizando un sistema de poleas con un cable de acero continuo de 1,5 pulgadas (3,8 cm) de diámetro, operado por máquinas de vapor a nivel del suelo. Luego, los bloques se subieron por una pista de madera a lo largo de cada torre y se maniobraron en la posición adecuada utilizando una torre de perforación en lo alto de las torres. [40] [96] Los bloques a veces hacían vibrar las cuerdas debido a su peso, pero solo una vez cayó un bloque. [96]

La construcción de las torres de suspensión comenzó a mediados de 1872, y cuando se detuvieron las obras para el invierno a fines de 1872, ya se habían construido partes de cada torre. [93] A mediados de 1873, hubo un progreso sustancial en la construcción de las torres. La torre del lado de Brooklyn había alcanzado una altura de 164 pies (50 m) por encima del nivel medio del agua, mientras que la torre del lado de Manhattan había alcanzado los 88 pies (27 m) por encima de MHW. [97] [98] Los arcos de la torre de Brooklyn se completaron en agosto de 1874. [99] La torre se terminó sustancialmente en diciembre de 1874 con la construcción de placas de asiento para los cables principales en la parte superior de la torre. Sin embargo, la ornamentación de la torre de Brooklyn no se pudo completar hasta que se terminó la torre de Manhattan. [100] La última piedra de la torre de Brooklyn se levantó en junio de 1875 y la torre de Manhattan se completó en julio de 1876. [101] Las placas de silla en la cima de ambas torres también se levantaron en julio de 1876. [102] El trabajo fue peligroso: por En 1876, tres trabajadores habían muerto al caer de las torres, mientras que otros nueve trabajadores murieron en otros accidentes. [103]

En 1875, mientras se construían las torres, el proyecto había agotado su presupuesto original de $ 5 millones. Dos comisionados del puente, uno de Brooklyn y otro de Manhattan, solicitaron a los legisladores del estado de Nueva York que asignaran otros $ 8 millones para la construcción. Finalmente, los legisladores aprobaron una ley que autorizaba la adjudicación con la condición de que las ciudades compraran las acciones de los accionistas privados del Puente de Brooklyn. [104]

El trabajo procedió al mismo tiempo en los anclajes de cada lado. [105] El anclaje de Brooklyn comenzó a construirse en enero de 1873 [106] [31] y posteriormente se completó sustancialmente en agosto de 1875. [107] [31] El anclaje de Manhattan se construyó en menos tiempo, habiendo comenzado en mayo de 1875, fue mayormente completado en julio de 1876. [108] [109] Los anclajes no se pudieron completar por completo hasta que se hilaran los cables principales, momento en el que se agregarían otros 6 pies (1,8 m) a la altura de cada 80 pies (24 m) anclaje. [110]

Cables Editar

El primer cable temporal se estiró entre las torres el 15 de agosto de 1876, [102] [111] [112] utilizando acero cromado proporcionado por Chrome Steel Company de Brooklyn. [102] [112] Luego, el cable se estiró hacia atrás a través del río y los dos extremos se empalmaron para formar un viajero, un largo bucle de cable que conectaba las torres, que era impulsado por un motor de elevación de vapor de 30 caballos de fuerza (22 kW). a nivel del suelo. [113] El cable fue uno de los dos que se utilizaron para crear una pasarela temporal para los trabajadores mientras se realizaba el hilado de cables. [114] El siguiente paso fue enviar a un ingeniero a través del cable viajero terminado en una silla de contramaestre colgada del cable, para asegurarse de que fuera lo suficientemente seguro. El maestro mecánico del puente, E.F. Farrington, fue seleccionado para esta tarea, y una multitud estimada de 10,000 personas en ambas orillas lo vieron cruzar. [115] [116] Luego se extendió un segundo cable viajero a lo largo del tramo, una tarea que se completó el 30 de agosto. [117] [114] El puente peatonal temporal, ubicado a unos 60 pies (18 m) por encima de la elevación del futuro. cubierta, se completó en febrero de 1877. [118]

En diciembre de 1876, todavía no se había adjudicado un contrato de acero para los cables permanentes. [119] Hubo un desacuerdo sobre si los cables del puente deberían usar el acero Bessemer, que aún no ha sido probado, o el acero al crisol de probada eficacia. [19] [120] Hasta que se otorgó un contrato permanente, los constructores ordenaron 30 toneladas cortas (27 toneladas largas) de alambre en el ínterin, 10 toneladas cada una de tres compañías, incluida la propia acería de Washington Roebling en Brooklyn. [121] Al final, se decidió utilizar acero al crisol de calibre Birmingham número 8 (aproximadamente 4 mm o 0,165 pulgadas de diámetro) y se distribuyó una solicitud de licitación, a la que respondieron ocho empresas. [119] En enero de 1877, se otorgó un contrato de acero al crisol a J. Lloyd Haigh, [19] [122] [123] quien estaba asociado con el fideicomisario del puente Abram Hewitt, de quien Roebling desconfiaba. [21] [124]

El hilado de los alambres requirió la fabricación de grandes bobinas que fueron galvanizadas pero no engrasadas cuando salieron de la fábrica. Las bobinas se entregaron en un patio cerca del anclaje de Brooklyn. Allí se sumergieron en aceite de linaza, se izaron hasta la parte superior del anclaje, se secaron y empalmaron en un solo alambre, y finalmente se recubrieron con zinc rojo para galvanizar aún más. [125] [126] Había treinta y dos tambores en el patio de anclaje, ocho para cada uno de los cuatro cables principales. Cada tambor tenía una capacidad de 60.000 pies (18.000 m) de alambre. [127] El primer alambre experimental para los cables principales se estiró entre las torres el 29 de mayo de 1877 y el hilado comenzó dos semanas después. [125] Los cuatro cables principales estaban siendo tendidos para ese mes de julio. Durante ese tiempo, la pasarela temporal se abrió extraoficialmente al público, que podría recibir un pase de visitante en agosto de 1877, varios miles de visitantes de todo el mundo habían utilizado la pasarela. [128] Los pases de visitantes cesaron en septiembre después de que un visitante tuvo un ataque epiléptico y estuvo a punto de caerse. [128] [129]

Mientras se hilaban los cables, también se inició el trabajo de demolición de edificios a ambos lados del río para los accesos al Puente de Brooklyn. Este trabajo se completó en su mayoría en septiembre de 1877. [110] Al mes siguiente, se adjudicaron los contratos iniciales para los cables de suspensión. , que colgaría de los cables principales y sostendría la plataforma. [129] [130] En mayo de 1878, los cables principales estaban completos en más de dos tercios. [131] Sin embargo, al mes siguiente, uno de los cables se deslizó, matando a dos personas e hiriendo a otras tres. [132] [133] [134] En 1877, Hewitt escribió una carta instando en contra del uso de acero Bessemer en la construcción del puente. [135] [136] Se habían presentado ofertas tanto para acero al crisol como para acero Bessemer. John A. Roebling's Sons presentó la oferta más baja por acero Bessemer, [137] pero, siguiendo las instrucciones de Hewitt, el contrato se adjudicó a Haigh. [138] [139]

Una investigación posterior descubrió que Haigh había sustituido cables de calidad inferior en los cables. De los ochenta anillos de alambre que se probaron, solo cinco cumplieron con los estándares, y se estimó que Haigh había ganado $ 300,000 con el engaño. [139] [140] En este punto, era demasiado tarde para reemplazar los cables que ya habían sido construidos. Roebling determinó que el cable más pobre dejaría el puente solo cuatro veces más fuerte de lo necesario, en lugar de seis a ocho veces más fuerte. Se permitió que permaneciera el cable de calidad inferior y se agregaron 150 cables adicionales a cada cable. [19] [139] [140] Para evitar controversias públicas, Haigh no fue despedido, sino que se le pidió que pagara personalmente por cables de mayor calidad. [140] [d] El contrato para el cable restante fue adjudicado a los Hijos de John A. Roebling, y el 5 de octubre de 1878, el último de los cables principales pasó sobre el río. [141]

A punto de finalizar Editar

Después de que se colocaron los cables de suspensión, los trabajadores comenzaron a levantar vigas transversales de acero para sostener la calzada como parte de la superestructura general del puente. [19] La construcción comenzó en la superestructura en marzo de 1879, [24] pero, al igual que con los cables, los fideicomisarios inicialmente no estuvieron de acuerdo sobre si la superestructura de acero debería estar hecha de acero Bessemer o acero al crisol. [142] Ese julio, los fideicomisarios decidieron adjudicar un contrato por 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer [143] a Edgemoor (o Edge Moor) Iron Works, con sede en Filadelfia, que se entregaría en 1880. [ 143] [144] [145] Los fideicomisarios más tarde aprobaron otra resolución para otras 500 toneladas cortas (450 toneladas largas) de acero Bessemer. [143] Sin embargo, en febrero de 1880 las entregas de acero no habían comenzado. [146] Ese octubre, los fideicomisarios del puente interrogaron al presidente de Edgemoor sobre el retraso en las entregas de acero. [147] A pesar de las garantías de Edgemoor de que el contrato se cumpliría, las entregas aún no se habían completado en noviembre de 1881. [148] El alcalde de Brooklyn, Seth Low, que se convirtió en parte de la junta de fideicomisarios en 1882, se convirtió en el presidente de un comité encargado para investigar el incumplimiento del contrato por parte de Edgemoor. Cuando se le preguntó, el presidente de Edgemoor declaró que las demoras fueron culpa de otro contratista, la Cambria Iron Company, que estaba fabricando las barras de ojo para las armaduras del puente en ese momento, se suponía que el contrato estaría completo en octubre de 1882. [149] [150 ]

Para complicar aún más la situación, Washington Roebling no se había presentado a la reunión de los fideicomisarios en junio de 1882, ya que había ido a Newport, Rhode Island. [149] Después de que los medios de comunicación descubrieron esto, la mayoría de los periódicos pidieron que se despidiera a Roebling como ingeniero jefe, a excepción del Gaceta estatal diaria de Trenton, Nueva Jersey, y el Brooklyn Daily Eagle. [151] Algunos de los fideicomisarios de larga data, incluidos Henry C. Murphy, James S. T. Stranahan y William C. Kingsley, estaban dispuestos a responder por Roebling, ya que el progreso de la construcción del Puente de Brooklyn aún estaba en curso. Sin embargo, el comportamiento de Roebling se consideró sospechoso entre los fideicomisarios más jóvenes que se habían unido a la junta más recientemente. [151]

La construcción del puente en sí se señaló en informes formales que Murphy presentaba cada mes a los alcaldes de Nueva York y Brooklyn. Por ejemplo, el informe de Murphy en agosto de 1882 señaló que el progreso del mes incluyó 114 cordones intermedios erigidos en una semana, así como 72 soportes diagonales, 60 postes y numerosas vigas de piso, armaduras de puente y barras de soporte. [151] [152] A principios de 1883, el Puente de Brooklyn se consideraba casi terminado y se proyectaba que se abriera en junio. [153] Los contratos para la iluminación del puente se adjudicaron en febrero de 1883, [153] y en marzo se aprobó un plan de peaje. [154]

Oposición Editar

Hubo una oposición sustancial a la construcción del puente por parte de los constructores navales y comerciantes ubicados al norte, quienes argumentaron que el puente no proporcionaría suficiente espacio libre debajo para los barcos. [155] En mayo de 1876, estos grupos, liderados por Abraham Miller, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York contra las ciudades de Nueva York y Brooklyn. [155] [156]

En 1879, un Subcomité de Comercio y Navegación de la Asamblea inició una investigación sobre el Puente de Brooklyn. Un marinero que había sido contratado para determinar la altura del tramo, testificó ante el comité sobre las dificultades que los capitanes de barco experimentarían para llevar sus barcos bajo el puente cuando estuviera terminado. Otro testigo, Edward Wellman Serrell, un ingeniero civil, dijo que los cálculos de la supuesta fuerza del puente eran incorrectos. [157] [158] La Corte Suprema decidió en 1883 que el Puente de Brooklyn era una estructura legal. [159]

Apertura Editar

El puente de Nueva York y Brooklyn se abrió para su uso el 24 de mayo de 1883. Miles de personas asistieron a la ceremonia de apertura y muchos barcos estuvieron presentes en el East River para la ocasión. [160] Oficialmente, Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente. [161] A la inauguración del puente también asistieron EE. UU.el presidente Chester A. Arthur y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, quienes cruzaron el puente y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en el extremo de Brooklyn. [162] Abram Hewitt dio la dirección principal. [163] [164]

No es obra de un hombre ni de una época. Es el resultado del estudio, de la experiencia y del conocimiento de muchos hombres en muchas edades. No es meramente una creación, es un crecimiento. Se presenta hoy ante nosotros como la suma y el epítome del conocimiento humano como el heredero de las edades como la última gloria de siglos de observación paciente, estudio profundo y habilidad acumulada, adquiridos, paso a paso, en la lucha interminable del hombre. someter las fuerzas de la naturaleza a su control y uso.

Aunque Washington Roebling no pudo asistir a la ceremonia (y rara vez volvió a visitar el lugar), celebró un banquete en su casa el día de la inauguración del puente. La festividad adicional incluyó la actuación de una banda, disparos de barcos y una exhibición de fuegos artificiales. [162] Ese primer día, un total de 1.800 vehículos y 150.300 personas cruzaron el tramo. [161] Menos de una semana después de la apertura del Puente de Brooklyn, las tripulaciones de los transbordadores informaron de una fuerte caída en el patrocinio, mientras que los operadores de peaje del puente procesaban a más de cien personas por minuto. [166] Sin embargo, los transbordadores que cruzan el río continuaron operando hasta 1942. [167]

La construcción del puente había costado US $ 15,5 millones en 1883 dólares (alrededor de US $ 416,625,000 en 2020 [168]), de los cuales Brooklyn pagó dos tercios. [161] [36] Los bonos para financiar la construcción no se pagarían hasta 1956. [169] Se estima que 27 hombres murieron durante su construcción. [161] [36] Dado que el puente de Nueva York y Brooklyn era el único puente que cruzaba el East River en ese momento, también se le llamaba East River Bridge. [170] Hasta la construcción del cercano Puente de Williamsburg en 1903, el Puente de Nueva York y Brooklyn era el puente colgante más largo del mundo, una vez y media más largo que cualquier otro construido anteriormente. [74]

En el momento de la apertura, el puente de Brooklyn aún no estaba completo, el transporte público propuesto para cruzar el puente aún se estaba probando, mientras que el acceso a Brooklyn se estaba completando. [171] El 30 de mayo de 1883, seis días después de la inauguración, una mujer que se cayó de una escalera en el acceso de Brooklyn provocó una estampida que resultó en al menos doce personas aplastadas y asesinadas. [172] [167] En juicios posteriores, la Brooklyn Bridge Company fue absuelta de negligencia. [167] Sin embargo, la compañía instaló cabinas telefónicas de emergencia y barandillas adicionales, [173] y los fideicomisarios aprobaron un plan de protección contra incendios para el puente. [174] El servicio de transporte público comenzó con la apertura del ferrocarril del Puente de Brooklyn y Nueva York, un servicio de teleférico, el 25 de septiembre de 1883. [167] [175] [176] El 17 de mayo de 1884, uno de los maestros de circo Las atracciones más famosas de PT Barnum, el elefante Jumbo, encabezaron un desfile de 21 elefantes sobre el Puente de Brooklyn. Esto ayudó a disminuir las dudas sobre la estabilidad del puente y al mismo tiempo promovió el circo de Barnum. [8] [177] [178] [179]

Desde finales del siglo XIX hasta principios del XX Editar

El patrocinio a través del Puente de Brooklyn aumentó en los años posteriores a su inauguración, a un millón de personas a las que se les pagó para cruzar en los seis primeros meses. El puente transportó a 8.5 millones de personas en 1884, su primer año completo de operación, este número se duplicó a 17 millones en 1885 y nuevamente a 34 millones en 1889. [36] Muchas de estas personas eran pasajeros del teleférico. [180] Además, alrededor de 4,5 millones de peatones al año cruzaban el puente de forma gratuita en 1892. [181] En 1898 se añadieron vías para tranvías en los carriles centrales de ambas carreteras, lo que permitió que los tranvías también usaran el puente. Ese año, la ciudad de Brooklyn, anteriormente separada, se unificó con la ciudad de Nueva York, y el puente de Brooklyn cayó bajo el control de la ciudad. [182] [183] ​​Durante el cambio de siglo surgieron preocupaciones sobre la seguridad del Puente de Brooklyn. En 1898, los atascos de tráfico debido a un caballo muerto hicieron que uno de los cordones de la armadura se doblara. [184] Hubo preocupaciones más importantes después de que doce cables de suspensión se rompieron en 1901, [8] [185] [186] aunque una investigación exhaustiva no encontró otros defectos. [187] Después del incidente de 1901, se contrató a cinco inspectores para examinar el puente cada día, un servicio que costaba 250.000 dólares al año. [188] La Brooklyn Rapid Transit Company, que operaba rutas a través del Puente de Brooklyn, emitió un aviso en 1905 diciendo que el puente había alcanzado su capacidad de tránsito. [8]

En 1890, debido a la popularidad del Puente de Brooklyn, hubo propuestas para construir otros puentes a través del East River entre Manhattan y Long Island. [189] Aunque se propuso una segunda plataforma para el Puente de Brooklyn, se pensó que no era factible porque hacerlo sobrecargaría la capacidad estructural del puente. [184] El primer puente nuevo que cruza el East River, el Williamsburg Bridge, se abrió río arriba en 1903 y conectó Williamsburg, Brooklyn, con el Lower East Side de Manhattan. [190] Esto fue seguido por el Puente de Queensboro entre Queens y Manhattan en marzo de 1909, [191] y el Puente de Manhattan entre Brooklyn y Manhattan en diciembre de 1909. [192] También se construyeron varios túneles de metro, ferrocarril y carretera, lo que ayudó para acelerar el desarrollo de Manhattan, Brooklyn y Queens. [193] [55]

Aunque los peajes se habían instituido para los carruajes y los clientes del teleférico desde la apertura del puente, los peatones se salvaron originalmente de los peajes. [154] Sin embargo, en la primera década del siglo XX, los peatones también pagaban peajes. [194] Los peajes en los cuatro puentes que cruzan el East River (el puente de Brooklyn, así como los puentes de Manhattan, Williamsburg y Queensboro hacia el norte) se abolieron en julio de 1911 como parte de una iniciativa de política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York. William Jay Gaynor. [195] [196] El gobierno de la ciudad aprobó un proyecto de ley para nombrar oficialmente la estructura el "Puente de Brooklyn" en enero de 1915. [197] Aparentemente en un intento de reducir el tráfico en las calles de la ciudad cercana, Grover Whalen, el comisionado de Plantas y Estructuras , prohibió los vehículos de motor en el Puente de Brooklyn en 1922. [198] La verdadera razón de la prohibición fue un incidente el mismo año en el que dos cables se resbalaron debido a las altas cargas de tráfico. [8] [199] Tanto Whalen como Roebling pidieron la renovación del Puente de Brooklyn y la construcción de un puente paralelo, aunque el puente paralelo nunca se construyó. [8] [199] [200]

De mediados a finales del siglo XX Editar

Actualizaciones Editar

La primera mejora importante del Puente de Brooklyn comenzó en 1948, cuando se adjudicó un contrato para rediseñar las carreteras a David B. Steinman. [201] [202] Se esperaba que la renovación duplicara la capacidad de las carreteras del puente a casi 6,000 autos por hora, [201] a un costo proyectado de $ 7 millones. [203] La renovación incluyó la demolición tanto de las vías elevadas como de los carriles para tranvías en las carreteras, la eliminación de las cerchas que separan las vías elevadas internas de los carriles para vehículos existentes y la ampliación de cada vía de dos a tres carriles, [203] [ 204], así como la construcción de un nuevo piso de acero y hormigón. [205] Además, se agregaron nuevas rampas a Adams Street, Cadman Plaza y Brooklyn Queens Expressway (BQE) en el lado de Brooklyn y Park Row en el lado de Manhattan. [206] Las vías del tranvía se cerraron en marzo de 1950 para permitir que se realizaran los trabajos de ensanchamiento. [207] [208] Durante el proyecto de construcción, se cerró una carretera a la vez, lo que permitió que los flujos de tráfico reducidos cruzaran el puente en una sola dirección. [209] La carretera sur ensanchada se completó en mayo de 1951, [210] seguida por la carretera norte en octubre de 1953. [211] La restauración se terminó en mayo de 1954 con la finalización del paseo marítimo elevado reconstruido. [212] [209]

Mientras la reconstrucción del tramo estaba en curso, se construyó un refugio de lluvia debajo del enfoque de Manhattan en previsión de la Guerra Fría. El espacio abandonado en uno de los arcos de mampostería estaba abastecido con suministros de supervivencia de emergencia para un posible ataque nuclear por parte de la Unión Soviética, estos suministros permanecieron en su lugar medio siglo después. [213] Además, se agregaron barreras defensivas al puente como salvaguarda contra el sabotaje. [214]

Simultáneamente con la reconstrucción del Puente de Brooklyn, se estaba construyendo un viaducto de dos pisos para el BQE a través de un paso elevado de acero existente de la rampa de acceso a Brooklyn del puente. [215] El segmento del BQE desde el Puente de Brooklyn hacia el sur hasta Atlantic Avenue se abrió en junio de 1954, [216] pero la rampa directa desde el BQE hacia el norte hasta el Puente de Brooklyn con destino a Manhattan no se abrió hasta 1959. [217] La ​​ciudad también ensanchó el enfoque de Adams Street en Brooklyn, entre el puente y Fulton Street, de 60 a 160 pies (18 a 49 m) entre 1954 y 1955. [218] [219] Posteriormente, Boerum Place desde Fulton Street al sur hasta Atlantic Avenue también fue ensanchado. [220] Esto requirió la demolición del antiguo palacio de justicia del condado de Kings. [221] Las torres se limpiaron en 1958 [222] y el anclaje de Brooklyn se reparó al año siguiente. [223]

En el lado de Manhattan, la ciudad aprobó una controvertida reconstrucción de la plaza de entrada de Manhattan en 1953. El proyecto, que agregaría un cruce separado a nivel sobre Park Row, fue muy disputado porque requeriría la demolición de 21 estructuras, incluida la antigua Edificio del Mundo de Nueva York. [224] La reconstrucción también requirió la reubicación de 410 familias en Park Row. [225] En diciembre de 1956, la ciudad inició una renovación de la plaza por dos años. Esto requirió el cierre de una carretera a la vez, como se hizo durante la reconstrucción del puente. [226] El trabajo para remodelar el área alrededor del enfoque de Manhattan comenzó a mediados de la década de 1960. [227] Al mismo tiempo, se anunciaron planes para rampas directas a la carretera elevada FDR Drive para aliviar la congestión en el enfoque. [228] La rampa de FDR Drive al Puente de Brooklyn se abrió en 1968, [229] seguida por la rampa del puente a FDR Drive el año siguiente. [230] En 1970 se construyó una sola rampa desde el Puente de Brooklyn con destino a Manhattan hasta Park Row en dirección norte. [231] Se anunció un repintado del puente dos años más tarde antes de su 90º aniversario. [232]

Deterioro y reparación de finales del siglo XX Editar

El Puente de Brooklyn se deterioró gradualmente debido a la edad y el abandono. Si bien tenía 200 trabajadores de mantenimiento dedicados a tiempo completo antes de la Segunda Guerra Mundial, ese número se redujo a cinco a fines del siglo XX, y la ciudad en su conjunto solo tenía 160 trabajadores de mantenimiento de puentes. [233] En 1974, los vehículos pesados, como furgonetas y autobuses, fueron prohibidos en el puente para evitar una mayor erosión de la calzada de hormigón. [234] Un informe en Los New York Times Cuatro años más tarde notó que los cables estaban visiblemente deshilachados y el paseo peatonal tenía agujeros. [235] La ciudad comenzó a planear reemplazar todos los cables del Puente de Brooklyn a un costo de $ 115 millones, como parte de un proyecto más grande para renovar los cuatro tramos gratuitos del East River. [236] En 1980, el Puente de Brooklyn estaba en tan malas condiciones que se enfrentaba a un cierre inminente. En algunos lugares, la mitad de los hilos de los cables se rompieron. [237]

En junio de 1981, dos de los tirantes diagonales se partieron, hiriendo gravemente a un peatón [238] [239] que murió más tarde. [21] Posteriormente, se descubrió que los anclajes se habían oxidado, [239] y se requirió una reparación de emergencia del cable menos de un mes después de que otro cable se aflojara. [240] Después del incidente, la ciudad aceleró el cronograma de su reemplazo de cable propuesto, [236] y comenzó una rehabilitación de 153 millones de dólares del Puente de Brooklyn antes del centenario. Como parte del proyecto, los cables de suspensión originales del puente instalados por J. Lloyd Haigh fueron reemplazados por Bethlehem Steel en 1986, lo que marcó el primer reemplazo de los cables desde su construcción. [21] Además, se renovó la escalera en Washington Street en Brooklyn, [241] las escaleras de las calles Tillary y Adams fueron reemplazadas por una rampa, y se eliminaron los tramos cortos de escalones desde el paseo marítimo hasta el balcón de cada torre. [242] En un proyecto más pequeño, el puente se iluminó por la noche a partir de 1982 para resaltar sus características arquitectónicas. [243]

Persistieron problemas adicionales y, en 1993, se descubrieron altos niveles de plomo cerca de las torres del puente. [244] Se llevaron a cabo más reparaciones de emergencia a mediados de 1999 después de que pequeños fragmentos de hormigón comenzaran a caer desde el puente hacia el East River. La plataforma de hormigón se había instalado durante las renovaciones de la década de 1950 y tenía una vida útil de unos 60 años. [245] [246] La salida de Park Row de los carriles en dirección oeste del puente se cerró como medida de seguridad después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 en el cercano World Trade Center. Esa sección de Park Row había sido cerrada ya que corría justo debajo de 1 Police Plaza, la sede del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD). [247] A principios de 2003, para ahorrar dinero en electricidad, el NYCDOT apagó las "luces del collar" del puente por la noche. [248] Se volvieron a encender más tarde ese año después de que varias entidades privadas hicieran donaciones para financiar las luces. [249]

Siglo XXI Editar

Después del colapso en 2007 del puente I-35W en Minneapolis, la atención del público se centró en la condición de los puentes en los EE. UU. Los New York Times informó que las rampas de acceso al puente de Brooklyn habían recibido una calificación "pobre" durante una inspección en 2007. [250] Sin embargo, un portavoz de NYCDOT dijo que la calificación baja no indica un estado peligroso sino que implica que requiere renovación. [251] En 2010, el NYCDOT comenzó a renovar los accesos y la plataforma, así como a pintar el tramo de suspensión. [252] [253] El trabajo incluyó la ampliación de dos rampas de acceso de uno a dos carriles volviendo a trazar una nueva rampa prefabricada que eleve el espacio libre sobre el BQE en dirección este en York Street, reequipamiento sísmico, reemplazo de barandillas y barreras de seguridad oxidadas y repavimentación de la plataforma de la carretera. [254] El trabajo requirió desvíos durante cuatro años. [255] En ese momento, el proyecto estaba programado para completarse en 2014 [252] pero la finalización se retrasó más tarde hasta 2015, [256] y luego nuevamente hasta 2017. [257] El costo del proyecto también aumentó de 508 millones de dólares en 2010 [252 ] a $ 811 millones en 2016. [257]

En agosto de 2016, después de que se completó la renovación, el NYCDOT anunció que realizaría un estudio de $ 370,000 por siete meses para verificar si el puente podría soportar un piso superior más pesado que consistía en un camino para peatones y bicicletas ampliado. A partir de 2016 [actualización], alrededor de 10,000 peatones y 3,500 ciclistas usan la vía en un día de semana promedio. [258] El trabajo en la entrada peatonal en el lado de Brooklyn estaba en marcha en 2017. [259]

El NYCDOT también indicó en 2016 que planeaba reforzar los cimientos del Puente de Brooklyn para evitar que se hundiera, así como reparar los arcos de mampostería en las rampas de acceso, que habían sido dañados por el huracán Sandy en 2012. [260] En julio de 2018, La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York aprobó una renovación adicional de las torres de suspensión y rampas de acceso del Puente de Brooklyn. [261] Ese diciembre, el gobierno federal otorgó a la ciudad $ 25 millones en fondos, que pagarían la rehabilitación de $ 337 millones de los accesos al puente y las torres de suspensión. [262] El trabajo comenzó a fines de 2019 y estaba programado para completarse en 2023. [263] A principios de 2020, el presidente del Ayuntamiento, Corey Johnson, y el Instituto Van Alen, una organización sin fines de lucro, organizaron un concurso internacional para solicitar planes para el rediseño de la pasarela del puente. [264] [265] Finalmente, en enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la carretera con destino a Manhattan, reemplazando el carril vehicular más a la izquierda. El carril bici, que se completará a finales de 2021, permitiría que el paseo existente sea utilizado exclusivamente por peatones. [266] [267]

Tráfico vehicular Editar

Se ha permitido que los carruajes tirados por caballos utilicen las carreteras del Puente de Brooklyn desde su apertura. Originalmente, cada una de las dos carreteras tenía dos carriles con una dirección de tráfico diferente. [6] Los carriles eran relativamente estrechos con sólo 8 pies (2,4 m) de ancho. [212] En 1922, los vehículos de motor fueron prohibidos en el puente, mientras que los carruajes tirados por caballos fueron restringidos en el Puente de Manhattan. A partir de entonces, los únicos vehículos permitidos en el puente de Brooklyn fueron tirados por caballos. [198]

Desde 1950, la carretera principal ha tenido seis carriles de tráfico de automóviles. Debido a las restricciones de altura de la calzada (11 pies (3.4 m) señaladas) y peso (6,000 lb (2700 kg) señaladas), los vehículos comerciales y autobuses tienen prohibido usar el Puente de Brooklyn. [268] Las restricciones de peso prohíben que los vehículos pesados ​​de pasajeros como camionetas y vehículos utilitarios deportivos utilicen el puente, aunque esto no suele aplicarse en la práctica. [269]

En el lado de Brooklyn, los vehículos pueden ingresar al puente desde las calles Tillary / Adams hacia el sur, las calles Sands / Pearl hacia el oeste y la salida 28B de la autopista Brooklyn-Queens Expressway en dirección este. En Manhattan, los automóviles pueden ingresar desde FDR Drive hacia el norte y hacia el sur, así como desde Park Row al oeste, Chambers / Center Streets al norte y Pearl Street al sur. [270] Sin embargo, la salida del puente hacia Park Row en dirección norte se cerró después de los ataques del 11 de septiembre debido a mayores preocupaciones de seguridad: esa sección de Park Row pasaba por debajo de One Police Plaza, la sede del NYPD. [247]

Entradas y salidas Editar

El acceso vehicular al puente es proporcionado por una compleja serie de rampas a ambos lados del puente. Hay dos entradas al paseo peatonal del puente a cada lado. [270]

CiudadLocalizaciónmi [270] kmDestinosNotas
BrooklynBrooklyn Heights0.00.0Tillary Street / Adams Street surIntersección a nivel sin acceso al puente desde el camino para peatones y bicicletas en dirección este de Tillary Street
0.30.48Sands StreetEntrada hacia el norte solo escalera peatonal
0.40.64 I-278 (Brooklyn – Queens Expressway) / Cadman Plaza WestSalida hacia el sur y entrada hacia el norte I-278 salida 28B
Río del Este0.7–
1.0
1.1–
1.6
Lapso de suspensión
ManhattanDistrito financiero1.21.9Park Row norteLa salida en dirección norte solo se cerró desde el 11 de septiembre de 2001 [247]
1.32.1 FDR Drive / Pearl StreetSalida hacia el norte y entrada hacia el sur, salida 2 de FDR Drive
1.42.3Park Row surEscalera peatonal de salida hacia el norte y entrada hacia el sur
1.52.4 Chambers Street / Center Street hasta NY 9A (West Street) / Church StreetCarril peatonal y ciclista
1.000 millas = 1.609 km 1.000 km = 0.621 millas

Tráfico ferroviario Editar

Anteriormente, el tráfico ferroviario también operaba en el Puente de Brooklyn.Los teleféricos y los ferrocarriles elevados utilizaron el puente hasta 1944, mientras que los tranvías funcionaron hasta 1950. [207] [208]

Teleféricos y ferrocarriles elevados Editar

El Ferrocarril del Puente de Nueva York y Brooklyn, un servicio de teleférico, comenzó a operar el 25 de septiembre de 1883 y corría por los carriles interiores del puente, entre las terminales en los extremos de Manhattan y Brooklyn. [175] [176] Dado que Washington Roebling creía que las locomotoras de vapor pondrían cargas excesivas sobre la estructura del Puente de Brooklyn, la línea del teleférico se diseñó como un híbrido de transporte por cable y vapor. Fueron alimentados desde una estación generadora bajo el enfoque de Brooklyn. Los teleféricos no solo podían regular su velocidad en los enfoques 3 + 3 ⁄ 4% hacia arriba y hacia abajo, sino que también podían mantener un intervalo constante entre ellos. Había 24 teleféricos en total. [271]

Inicialmente, el servicio funcionaba con trenes de un solo automóvil, pero el patrocinio pronto creció tanto que en octubre de 1883, los trenes de dos automóviles estaban en uso. La línea transportó a tres millones de personas en los primeros seis meses, nueve millones en 1884 y casi 20 millones en 1885 después de la apertura del ferrocarril elevado Brooklyn Union. En consecuencia, se reorganizó el diseño de las vías y se ordenaron más trenes. [167] [272] Al mismo tiempo, hubo planes muy controvertidos para extender los ferrocarriles elevados hasta el Puente de Brooklyn, con el pretexto de extender el puente en sí. [273] Después de las disputas, los fideicomisarios acordaron construir dos rutas elevadas hacia el puente en el lado de Brooklyn. [274] El patrocinio continuó aumentando, y en 1888, las vías se alargaron y se construyeron aún más vagones para permitir el uso de trenes de teleférico de cuatro vagones. [180] Los cables eléctricos para los carros se agregaron en 1895, lo que permite el posible desmantelamiento futuro del sistema de vapor / cable. [275] Las terminales se reconstruyeron una vez más en julio de 1895 y, tras la implementación de nuevos coches eléctricos a finales de 1896, las máquinas de vapor fueron desmanteladas y vendidas. [276]

Tras la unificación de las ciudades de Nueva York y Brooklyn en 1898, Nueva York y Brooklyn Bridge Railway dejaron de ser una entidad separada en junio y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) asumió el control de la línea. El BRT comenzó a ejecutar servicios de trenes elevados, que iban desde la terminal Park Row en Manhattan hasta puntos en Brooklyn a través de la estación Sands Street en el lado de Brooklyn. Antes de llegar a Sands Street (en Tillary Street para los trenes de Fulton Street Line, y en Bridge Street para los trenes de Fifth Avenue Line y Myrtle Avenue Line), los trenes elevados con destino a Manhattan se desacoplaron de sus locomotoras de vapor. Luego, los trenes elevados se acoplaron a los teleféricos, que tirarían de los vagones de pasajeros a través del puente. [277]

El BRT no ejecutó ningún tren elevado a través de servicios desde 1899 hasta 1901. Debido al aumento del patrocinio después de la apertura de la primera línea de metro de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), la estación de Park Row fue reconstruida en 1906. [278] En A principios del siglo XX, había planes para que los trenes elevados del Puente de Brooklyn pasaran bajo tierra hasta la estación de Chambers Street propuesta por el BRT en Manhattan, [279] aunque la conexión nunca se abrió. [280] [281] El paso elevado a través de William Street se cerró en 1913 para dar paso a la conexión propuesta. En 1929, el paso elevado se volvió a abrir después de que quedó claro que la conexión no se construiría. [282]

Después de que el túnel de la calle Joralemon del IRT y las vías del puente de Williamsburg se abrieran en 1908, el puente de Brooklyn ya no tenía el monopolio del servicio ferroviario entre Manhattan y Brooklyn, y el servicio de cable cesó. [281] Las nuevas líneas de metro del IRT y del sucesor del BRT, Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), construido en las décadas de 1910 y 1920, plantearon una competencia significativa a los servicios ferroviarios del Puente de Brooklyn. Con la apertura del Independent Subway System en 1932 y la posterior unificación de las tres compañías en una sola entidad en 1940, los servicios elevados comenzaron a declinar y las estaciones de Park Row y Sands Street se redujeron considerablemente en tamaño. Los servicios de la Quinta Avenida y Fulton Street a través del Puente de Brooklyn se interrumpieron en 1940 y 1941 respectivamente, y las vías elevadas se abandonaron permanentemente con la retirada de los servicios de Myrtle Avenue en 1944. [207]

Carritos Editar

En 1895 se presentó un plan para el servicio de tranvías a través del Puente de Brooklyn. [283] Dos años más tarde, los fideicomisarios del Puente de Brooklyn acordaron un plan en el que los tranvías podrían cruzar el puente con contratos de diez años. [284] El servicio de tranvía, que comenzó en 1898, se desarrolló en lo que ahora son los dos carriles centrales de cada calzada (compartidos con el resto del tráfico). [182] [183] ​​Cuando se retiró el servicio de cable en 1908, las vías del tranvía en el lado de Brooklyn se reconstruyeron para aliviar la congestión. [281] El servicio de tranvía en los carriles centrales continuó hasta que las líneas elevadas dejaron de usar el puente en 1944, cuando se trasladaron a las vías centrales protegidas. El 5 de marzo de 1950, los tranvías también dejaron de funcionar y el puente fue rediseñado exclusivamente para el tráfico de automóviles. [207] [208]

Pasarela Editar

El Puente de Brooklyn tiene un paseo elevado abierto a peatones y ciclistas en el centro del puente, ubicado a 5,5 m (18 pies) por encima de los carriles para automóviles. [26] El paseo se encuentra generalmente 4 pies (1,2 m) por debajo de la altura de las vigas, excepto en las rampas de acceso que conducen al balcón de cada torre. [27] El camino tiene generalmente de 10 a 17 pies (3,0 a 5,2 m) de ancho, [29] [27] aunque está limitado por obstáculos como cables, bancos y escaleras que sobresalen, que crean "puntos de pellizco" en ciertos lugares. . [285] El camino se estrecha a 10 pies (3,0 m) en los lugares donde los cables principales descienden hasta el nivel del paseo. Para agravar aún más la situación, estos "puntos de pellizco" son algunos de los lugares más populares para tomar fotografías. [286] Como resultado, en 2016, el NYCDOT anunció que planeaba duplicar el ancho del paseo. [29] [258]

Se pintó una línea central para separar a los ciclistas de los peatones en 1971, creando uno de los primeros carriles exclusivos para bicicletas de la ciudad. [287] Inicialmente, el lado norte del paseo fue utilizado por peatones y el lado sur por ciclistas. En 2000, estos se intercambiaron, los ciclistas tomaron el lado norte y los peatones tomaron el lado sur. [288]

El acceso para peatones y bicicletas al puente desde el lado de Brooklyn es desde la mediana de Adams Street en su intersección con Tillary Street o una escalera cerca de Prospect Street entre Cadman Plaza East y West. En Manhattan, se puede acceder a la pasarela peatonal desde los cruces peatonales en la intersección del puente y Center Street, o a través de una escalera que conduce a Park Row. [270] [289]

Uso de emergencia Editar

Si bien el puente siempre ha permitido el paso de peatones, el paseo marítimo facilita el movimiento cuando no se dispone de otros medios para cruzar el East River. Durante las huelgas de tránsito del Sindicato de Trabajadores del Transporte en 1980 y 2005, las personas que viajaban al trabajo utilizaron el puente al que se unieron los alcaldes Ed Koch y Michael Bloomberg, quienes cruzaron como un gesto hacia el público afectado. [290] [291] Los peatones también cruzaron el puente como una alternativa a los servicios de metro suspendidos después de los apagones de 1965, [292] 1977, [293] y 2003, [294] y después de los ataques del 11 de septiembre al World Trade Center. [295]

Durante los apagones de 2003, muchos que cruzaron el puente informaron un movimiento de balanceo. [296] La carga de peatones más alta de lo habitual causó este balanceo, que fue amplificado por la tendencia de los peatones a sincronizar sus pisadas con un balanceo. [297] Varios ingenieros expresaron su preocupación acerca de cómo esto afectaría al puente, aunque otros señalaron que el puente resistió el evento y que las redundancias en su diseño, la inclusión de los tres sistemas de soporte (sistema de suspensión, sistema de soporte diagonal y refuerzo truss): conviértalo en "probablemente el puente mejor asegurado contra tales movimientos que se salgan de control". [296] Al diseñar el puente, John Roebling había declarado que el puente se combaría pero no se caería, incluso si uno de estos sistemas estructurales fallara por completo. [64]

Trucos Editar

Ha habido varios saltadores notables desde el Puente de Brooklyn. La primera persona fue Robert Emmet Odlum, hermano de la activista por los derechos de la mujer Charlotte Odlum Smith, el 19 de mayo de 1885. [298] [299] Golpeó el agua en un ángulo y murió poco después por heridas internas. [300] Steve Brodie supuestamente cayó de debajo del puente en julio de 1886 y fue arrestado brevemente por ello, aunque existen algunas dudas sobre si realmente saltó. [301] [179] Larry Donovan dio un salto un poco más alto desde la barandilla un mes después. [179] La primera persona en saltar del puente con la intención de suicidarse fue Francis McCarey en 1892. [179] Un saltador temprano menos conocido fue James Duffy del condado de Cavan, Irlanda, quien el 15 de abril de 1895, pidió a varios hombres que Míralo saltar desde el puente. Duffy saltó y no volvió a ser visto. [302] Además, el dibujante Otto Eppers saltó y sobrevivió en 1910, y luego fue juzgado y absuelto por intento de suicidio. [303] Desde entonces, el Puente de Brooklyn se ha ganado la reputación de ser un puente suicida debido a la cantidad de saltadores que lo hacen con la intención de suicidarse, aunque las estadísticas exactas son difíciles de encontrar. [304]

Otras hazañas notables han tenido lugar en el puente o cerca de él. En 1919, Giorgio Pessi piloteó el que entonces era uno de los aviones más grandes del mundo, el Caproni Ca.5, debajo del puente. [305] En 1993, el saltador de puente Thierry Devaux realizó ilegalmente ocho saltos bungee acrobáticos sobre el East River cerca de la torre de Brooklyn. [306] [307]

Crímenes y terrorismo Editar

El 1 de marzo de 1994, Rashid Baz, nacido en Líbano, abrió fuego contra una camioneta que transportaba a miembros del Movimiento Judío Ortodoxo Jabad-Lubavitch, y golpeó al estudiante de 16 años Ari Halberstam y a otras tres personas que viajaban en el puente. [308] Halberstam murió cinco días después a causa de sus heridas, y Baz fue posteriormente condenado por asesinato. Al parecer, actuó en venganza por la masacre de musulmanes palestinos en Hebrón unos días antes del incidente. [309] Después de clasificar inicialmente el asesinato como uno cometido por furia en la carretera, el Departamento de Justicia reclasificó el caso en 2000 como un ataque terrorista. [310] La rampa de entrada al puente en el lado de Manhattan se dedicó posteriormente como la rampa conmemorativa de Ari Halberstam. [311] [312]

También se han evitado varios ataques o desastres potenciales. En 1979, la policía desarmó una barra de dinamita colocada bajo el acceso de Brooklyn, [313] y un artista en Manhattan fue arrestado más tarde por el acto. [314] En 2003, el conductor de camión Iyman Faris fue condenado a unos 20 años de prisión por proporcionar apoyo material a Al-Qaeda, después de que se frustrara un complot anterior para destruir el puente cortando sus cables de soporte con sopletes. [315]

Arrestos Editar

A las 9:00 a.m. del 19 de mayo de 1977, el artista Jack Bashkow subió a una de las torres para Puente, una "escultura mediática" del grupo de actuación Art Corporation of America Inc. Siete artistas treparon los puentes más grandes conectados a Manhattan "para reemplazar la violencia y el miedo en los medios de comunicación por un día". Cuando cada uno de los artistas llegó a la parte superior de los puentes, encendieron bengalas de color amarillo brillante en el mismo momento, lo que provocó una interrupción del tráfico en la hora pico, la atención de los medios y el arresto de los escaladores, aunque los cargos se retiraron más tarde. Llamado "la primera escultura social en utilizar los medios de comunicación como arte" por el artista conceptual Joseph Beuys, [316] el evento fue en la portada de la New York Post, recibió atención internacional y recibió ABC Eyewitness News ' 1977 Mejores noticias del año otorgar. [317] John Halpern documentó el incidente en la película. Puente, 1977. Halpern intentó otra "escultura social" de "puente" en 1979, cuando colocó un receptor de radio, pólvora y fuegos artificiales en un cubo encima de una de las torres. [318] La pieza fue descubierta más tarde por la policía, lo que llevó a su arresto por posesión de una bomba. [319]

El 1 de octubre de 2011, más de 700 manifestantes del movimiento Occupy Wall Street fueron arrestados mientras intentaban cruzar el puente de la carretera. [320] Los manifestantes disputaron el relato policial de los hechos y afirmaron que los arrestos fueron el resultado de haber sido atrapados en el puente por la policía de Nueva York. [321] La mayoría de las detenciones fueron posteriormente desestimadas. [322]

El 22 de julio de 2014, se descubrió que las dos banderas estadounidenses en los mástiles de cada torre habían sido reemplazadas por banderas estadounidenses blanqueadas. [323] [324] Inicialmente, se sospechaba que el activismo del cannabis era un motivo, [325] [326] [327] pero el 12 de agosto de 2014, dos artistas de Berlín se atribuyeron la responsabilidad de izar las dos banderas blancas, habiendo cambiado las banderas originales. con sus réplicas. Los artistas dijeron que las banderas estaban destinadas a celebrar "la belleza del espacio público" y el aniversario de la muerte de John Roebling, nacido en Alemania, y negaron que fuera una "declaración antiamericana". [328] [329] [330]

Celebraciones de aniversario Editar

Las celebraciones del 50 aniversario el 24 de mayo de 1933 incluyeron una ceremonia con un espectáculo de aviones, barcos y fuegos artificiales, [331] así como un banquete. [332] Durante las celebraciones del centenario el 24 de mayo de 1983, el presidente Ronald Reagan encabezó una cabalgata de automóviles a través del puente. Una flotilla de barcos visitó el puerto, los funcionarios realizaron desfiles, [333] [334] y Grucci Fireworks realizó una exhibición de fuegos artificiales esa noche. [335] [334] Para el centenario, el Museo de Brooklyn exhibió una selección de los dibujos originales hechos para la construcción del puente, incluidos los de Washington Roebling. [336] La cobertura mediática del centenario fue declarada "el triunfo de las relaciones públicas de 1983" por C ª. [337]

El 125 aniversario de la apertura del puente se celebró con un evento de cinco días del 22 al 26 de mayo de 2008, que incluyó una actuación en vivo de la Filarmónica de Brooklyn, una iluminación especial de las torres del puente y un espectáculo de fuegos artificiales. [338] Otros eventos incluyeron una serie de películas, recorridos históricos a pie, carpas informativas, una serie de conferencias y lecturas, un recorrido en bicicleta por Brooklyn, un campo de golf en miniatura con iconos de Brooklyn y otras actuaciones musicales y de danza. [339] Justo antes de las celebraciones del aniversario, el artista Paul St George instaló el Telectroscopio, un enlace de video en el lado de Brooklyn del puente que se conectaba a un dispositivo coincidente en el Tower Bridge de Londres. [340] Una conexión peatonal renovada a Dumbo, Brooklyn, también se reabrió antes de las celebraciones del aniversario. [341]

En el momento de la construcción, los contemporáneos se maravillaron de lo que la tecnología era capaz de hacer y el puente se convirtió en un símbolo del optimismo de la época. John Perry Barlow escribió a finales del siglo XX sobre el "acto de fe literal y genuinamente religioso" plasmado en la construcción del puente, diciendo que "el puente de Brooklyn requería de sus constructores la fe en su capacidad para controlar la tecnología". [342]

Designaciones y placas históricas Editar

El Puente de Brooklyn ha sido catalogado como Monumento Histórico Nacional desde el 29 de enero de 1964, [13] [343] [344] y posteriormente se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 15 de octubre de 1966. [12] El puente también ha ha sido un hito designado por la ciudad de Nueva York desde el 24 de agosto de 1967, [2] y fue designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1972. [345] Además, fue incluido en la lista de sitios tentativos del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2017. [346 ]

Se adjunta una placa de bronce al anclaje de Manhattan, que se construyó en el sitio de la Casa Samuel Osgood en 1 Cherry Street en Manhattan. El nombre de Samuel Osgood, un político y abogado de Massachusetts, fue construido en 1770 y sirvió como la primera mansión presidencial de Estados Unidos. [347] La ​​Casa Osgood fue demolida en 1856. [348]

Otra placa en el lado de Manhattan del paseo peatonal, instalada por la ciudad en 1975, indica el estado del puente como un hito de la ciudad. [349] [350]

Cultura Editar

El Puente de Brooklyn ha tenido un impacto en el idioma inglés estadounidense. Por ejemplo, las referencias a "vender el puente de Brooklyn" abundan en la cultura estadounidense, a veces como ejemplos de credulidad rural, pero más a menudo en relación con una idea que pone a prueba la credulidad. George C. Parker y William McCloundy eran dos estafadores de principios del siglo XX que habían perpetrado esta estafa con éxito en turistas involuntarios. [351]

Como atracción turística, el Puente de Brooklyn es un sitio popular para grupos de candados de amor, donde una pareja inscribe una fecha y sus iniciales en un candado, lo adjunta al puente y arroja la llave al agua como signo de su amor. . La práctica es oficialmente ilegal en la ciudad de Nueva York y el Departamento de Policía de Nueva York puede imponer a los infractores una multa de 100 dólares. Los trabajadores de NYCDOT retiran periódicamente los candados de amor del puente a un costo de $ 100,000 por año. [352] [353] [354]

Para resaltar el estatus cultural del Puente de Brooklyn, la ciudad propuso construir un museo del Puente de Brooklyn cerca del extremo de Brooklyn del puente en la década de 1970. [355] Aunque el museo finalmente no se construyó, los planos se establecieron después de que se encontraron numerosos documentos de planificación originales en Williamsburg. [356] Estos documentos se entregaron a los Archivos Municipales de la Ciudad de Nueva York, donde normalmente se encuentran, [357] aunque los documentos se exhibieron brevemente en el Museo Whitney de Arte Americano en 1976. [356]

Edición de medios

El puente aparece a menudo en planos generales del horizonte de la ciudad de Nueva York en televisión y cine, [74] y se ha representado en numerosas obras de arte. [358] Las obras de ficción han utilizado el Puente de Brooklyn como escenario, por ejemplo, la dedicación de una parte del puente y el puente en sí fueron componentes clave en la película de 2001. Kate y amperio Leopold. [359] Además, el Puente de Brooklyn también ha servido como un icono de América, con menciones en numerosas canciones, libros y poemas. [360] Entre las obras más notables se encuentra la del poeta modernista estadounidense Hart Crane, que utilizó el Puente de Brooklyn como metáfora central y estructura organizativa para su segundo libro de poesía. El puente (1930). [360] [361]

El Puente de Brooklyn también ha sido elogiado por su arquitectura. Una de las primeras críticas positivas fue "El puente como monumento", un Semanal de Harper pieza escrita por el crítico de arquitectura Montgomery Schuyler y publicada una semana después de la apertura del puente.En la pieza, Schuyler escribió: "Da la casualidad de que la obra que probablemente será nuestro monumento más duradero, y que transmitirá algún conocimiento sobre nosotros a la posteridad más remota, es una obra de pura utilidad, no un santuario, no una fortaleza. , no un palacio, sino un puente ". [362] El crítico de arquitectura Lewis Mumford citó la pieza como el ímpetu para la crítica arquitectónica seria en los Estados Unidos. [360] Escribió que en la década de 1920 el puente fue una fuente de "alegría e inspiración" en su infancia, [363] y que fue una profunda influencia en su adolescencia. [364] Los críticos posteriores considerarían el Puente de Brooklyn como una obra de arte, en contraposición a una hazaña de ingeniería o un medio de transporte. [363] Sin embargo, no todos los críticos apreciaron el puente. Henry James, escribiendo a principios del siglo XX, citó el puente como un símbolo ominoso de la transformación de la ciudad en una "sala de máquinas con alma de acero". [363] [365]

La construcción del Puente de Brooklyn se detalla en numerosos medios de comunicación, incluido el libro de 1972 de David McCullough. El gran puente [366] y el documental de Ken Burns de 1981 puente de Brooklyn. [367] También se describe en Siete maravillas del mundo industrial, una serie de docudrama de la BBC con un libro que la acompaña, [368] así como Ingeniero jefe: Washington Roebling, el hombre que construyó el puente de Brooklyn, biografía publicada en 2017. [369]


Encallado y hundido [editar | editar fuente]

Sin embargo, su carrera resultó muy breve. El 26 de febrero de 1944, encalló y sufrió graves daños. Mientras todavía varado, Ailanto fue reasignada al recién constituido 17 ° Distrito Naval (la parte de Alaska del antiguo 13 ° Distrito Naval al que originalmente había sido asignada). Finalmente, fue declarada pérdida total y su nombre fue eliminado de la Lista de la Marina el 9 de junio de 1944. El deber específico de Ailanthus en las Islas Aleutianas era entregar placas de acero perforadas (esteras Marsden) a un contingente de Seabee de la Marina que construía un aeródromo en el isla más occidental de Attu. Después de haber descargado su cargamento, el barco fue atrapado en una violenta tormenta invernal, resbaló su fondeadero y fue encallado.


Contenido

Originalmente ordenados el 30 de septiembre de 1941 como Yard Net Tenders ("YN"), los primeros veinte barcos (YN 57-76) debían construirse para los británicos bajo Lend-Lease, mientras que otros veinte (YN 77-96) eran para los Estados Unidos. Sin embargo, después de una importante redistribución de los contratos de pequeños combatientes, esta orden fue cancelada. Finalmente, en mayo de 1942, se adjudicaron contratos para veinte buques, con pedidos de YN 57-66 para Everett Pacific Shipbuilding & amp Drydock Company de Everett, Washington, y YN 67-76 para Pollock-Stockton Shipbuilding Company de Stockton, California. En julio, se ordenaron 14 barcos más a cuatro astilleros cuatro (YN 77-80) de Barbour Boat Works en New Bern, Carolina del Norte, cinco (YN 81-84 y 86) de Snow Shipyards Inc. en Rockland, Maine, uno (YN-85) de Canuelette Shipbuilding Company de Slidell, Louisiana, y cuatro (YN 87-90) de American Car and Foundry Company de St. Charles, Missouri. Finalmente, en septiembre, se ordenó a la Compañía Canuelette el lote final de seis barcos (YN 91-96). El 19 de febrero de 1943, después de una revisión de los requisitos, los primeros veinte barcos fueron reasignados a los Estados Unidos. En enero de 1944, los barcos se reclasificaron como capas de red auxiliares, se redesignaron "AN" y se renumeraron. En última instancia, la asignación británica se redujo a cinco buques (AN 73-77), y en el servicio británico se les llamó Boom Defense Vessels. El 9 de agosto de 1944, se ordenó que cinco de los barcos que todavía estaban en sus astilleros se convirtieran en remolcadores de flota auxiliar, y AN-64, 65 y 70-72 se reclasificaron como ATA 214-218 el 12 de agosto de 1944. & # 911 & # 93


Ailanthus- YN-57 - Historia

Ailanthus altissima (Mill.) Columpio

Simaroubaceae - Familia Quassia

Ailanthus (Ailanthus altissima), también llamado árbol del cielo, zumaque chino, árbol del paraíso y árbol de copal (fig. 1), es una especie introducida que se ha naturalizado ampliamente en todo el continente. Ailanthus ha encontrado una variedad extremadamente amplia de lugares para establecerse, desde áreas urbanas hasta tierras recuperadas de minas a cielo abierto. Su reproducción exitosa en suelos empobrecidos y en ambientes hostiles resulta de su capacidad para brotar de las raíces y sembrar prolíficamente. Ailanthus se encuentra como un componente del dosel superior, con frecuencia variable, en los bosques de frondosas del este, aparentemente propagándose brotando después de la perturbación de la cosecha.

Habitat

Rango nativo

Ailanthus, originario de China, se introdujo por primera vez en los Estados Unidos desde Inglaterra hasta Filadelfia, Pensilvania, en 1784. Las extensas plantaciones en ciudades durante el siglo XIX dieron como resultado su naturalización en los Estados Unidos. Una cadena de distribución oriental se extiende desde Massachusetts, de oeste a sur de Ontario, de suroeste a Iowa, de sur a Texas y de este a norte de Florida. Se encuentra en menos abundancia desde Nuevo México al oeste hasta California y al norte hasta Washington.

Clima

Debido a su amplia distribución, el ailanto crece en una variedad de condiciones climáticas. Dentro del rango naturalizado de la especie, el clima puede ser templado a subtropical y húmedo a árido. En las regiones áridas que bordean las Grandes Llanuras, las precipitaciones bajas, de 360 ​​a 610 mm (14 a 24 pulgadas) anuales con 8 meses secos, pueden tolerarse (7), mientras que en las localidades húmedas del sur de los Apalaches las precipitaciones pueden exceder los 2290 mm (90 en) anualmente (15). Las temperaturas máximas y mínimas anuales son -9 & # 176 y 36 & # 176 C (15 & # 176 y 97 & # 176 F). El frío extremo y la capa de nieve prolongada restringen el rango de elevación a las laderas más bajas de las Montañas Rocosas y, según se informa, las temperaturas frías prolongadas han causado la muerte regresiva, pero se produce un rebrote (1,7).

Suelos y Topografía

Ailanthus crece mejor en suelos arcillosos y húmedos, pero tolera una amplia gama de texturas, pedregosidad y pH. En el extremo seco del espectro de humedad es resistente a la sequía, y en el extremo húmedo no puede tolerar las inundaciones. La especie es ampliamente reconocida por la población urbana, ya que con frecuencia ocupa y cubre áreas desatendidas en las ciudades. La tolerancia de la especie a los sitios hostiles llevó a las pruebas para la recuperación de la mina a cielo abierto. Un estudio en el este de Kentucky encontró que el ailanto se adapta mejor a los desechos ácidos que a los calcáreos y es capaz de crecer en desechos con fósforo bajo a moderado (17). Los suelos en los que el ailanto se encuentra más comúnmente se encuentran dentro de los órdenes Ultisoles, Inceptisoles y Entisoles.

Cobertura forestal asociada

Debido a la presencia dispersa y disyunta del ailanthus en un amplio rango geográfico, una lista de especies asociadas tendría poca importancia. Los rodales forestales alrededor de las ciudades son áreas comunes de invasión y establecimiento, pero puede ser un componente ocasional o menor de los bosques después de una perturbación en cualquier lugar dentro de su área de distribución naturalizada.

Historia de vida

Reproducción y crecimiento temprano

Floración y fructificación: las flores de color verde amarillento del ailanto aparecen desde mediados de abril hasta julio, de sur a norte, según la latitud. Las flores están dispuestas en grandes panículas en los extremos de los nuevos brotes. Una especie dioica, da flores masculinas y femeninas en diferentes árboles, y los árboles masculinos producen de tres a cuatro veces más flores que las que se encuentran normalmente en los árboles femeninos (11). Las flores masculinas son más llamativas que las femeninas, emitiendo un olor desagradable que atrae a numerosos insectos. El mal olor de las flores masculinas hace que el árbol sea menos favorecido para las plantaciones ornamentales en las ciudades.

Producción y diseminación de semillas: la polinización ocurre en la primavera y los racimos de semillas maduran de septiembre a octubre. El fruto es una sámara con la semilla en el centro de un ala delgada y oblonga, bien adaptada para la dispersión del viento. Las sámaras maduras son de color amarillo verdoso o marrón rojizo. La semilla generalmente persiste en el árbol hembra durante el invierno, lo que caracteriza su apariencia, pero puede dispersarse en cualquier momento desde octubre hasta la primavera siguiente. La especie es una sembradora prolífica, la producción de semillas más abundante es de árboles que tienen de 12 a 20 años.

Después de la recolección, las semillas deben esparcirse para que se sequen al aire. La cantidad de semillas por kilogramo promedia de 27,000 a 33,000 (12,235 a 14,970lb) y la germinación después de la estratificación en frío promedia de 65 a 85 por ciento (7,18). Las semillas deben almacenarse secas en recipientes sellados. La estratificación en frío recomendada es de 50 C (410 F) en arena húmeda durante 60 días.

Desarrollo de plántulas: las semillas se pueden sembrar inmediatamente después de la maduración o estratificar hasta la primavera. En los viveros, las semillas generalmente se siembran en la primavera y las plántulas se trasplantan a principios de la primavera siguiente. La germinación es epigeal. Se ha informado un vigoroso crecimiento de las plántulas durante el primer año de 1 a 2 m (3,3 a 6,6 pies) (1,11). La supervivencia promedio en 11 plantaciones diferentes en las minas a cielo abierto de Indiana fue del 74 por ciento después de la primera temporada de crecimiento y luego disminuyó al 58 por ciento después del primer invierno (5). Esto ilustra los daños y la mortalidad del invierno que se informan con frecuencia (1,7).

Debido a que el ailanto no tolera la sombra, la reproducción en rodales naturales parece escasa y errática, excepto por brotes.

Reproducción vegetativa: los densos matorrales de reproducción del ailanto en suelos alterados de cortes de carreteras y sitios de construcción de ciudades se desarrollan a partir de brotes de raíces. La proliferación de raíces y tocones ha desalentado el uso de ailanthus como especie ornamental. Después de la muerte o lesión del tallo principal, el sistema de raíces poco profundas de amplia extensión puede dar lugar a una abundancia de brotes. Los brotes han mostrado un crecimiento en altura durante el primer año de 3 a 4 m (10 a 13 pies) (19). Por lo tanto, la especie se puede propagar fácilmente a partir de esquejes de raíces o de rebrotes.

Etapas de los retoños y los polos hasta la madurez

Crecimiento y rendimiento: falta información sobre el crecimiento y rendimiento del ailanto en los Estados Unidos en este momento. Las alturas máximas a menudo se informan como de 17 a 27 m (56 a 90 pies) y un d.b.h. máximo. como 100 cm (40 pulgadas) (10,12). Especie de vida corta, vive de 30 a 50 años (20). En sitios áridos, se pueden alcanzar 15 m (50 pies) o más de crecimiento en altura en 25 años, con un tronco recto de 10 a 12 m (33 a 40 pies) (7). En una ubicación de Nueva Inglaterra, los árboles alcanzaron una altura de 10 a 15 m (33 a 49 pies) y de 9 a 11 cm (3,7 a 4,3 pulgadas) d.b.h. en 30 años (11).

Hábito de enraizamiento: las raíces de Ailanthus tienen una extensión superficial, a menudo aparente en la superficie del suelo, y las raíces cercanas al tronco se espesan para formar estructuras de almacenamiento agrandadas. Se supone que estas grandes estructuras redondeadas son para el almacenamiento de agua, lo que contribuye a la resistencia a la sequía de la especie (4). Hay una ausencia general de una raíz primaria con la mayoría de las raíces presentes en los 46 cm superiores (18 pulgadas) del suelo. Dentro de esta zona, las raíces más profundas envían numerosas raíces pequeñas a la superficie. Los brotes adventicios pueden surgir de cualquiera de las raíces superficiales.

Reacción a la Competencia- Ailanthus es una especie pionera sucesional, intolerante a la sombra (8). Compite con éxito en rodales mixtos de maderas duras en toda su gama, lo que indica que estuvo presente al inicio del establecimiento del rodamiento.

Se han demostrado efectos alelopáticos en más de 35 especies de maderas duras y 34 especies de coníferas para extractos de agua de hojas de ailanto (14). Solo la ceniza blanca (Fraxinus americana) no se vio afectada negativamente. La germinación y el crecimiento de los pinos de roza y Monterey (Pinus elliottii y P radiata) se inhibieron al esparcir hojas de ailanthus recolectadas en junio y julio sobre la superficie del semillero, mientras que las hojas recolectadas en octubre estimularon la germinación y el crecimiento (22). Dichos estudios apuntan a un fuerte papel alelopático del ailanto en la sucesión forestal.

Agentes dañinos: la especie es relativamente resistente a la depredación de insectos (7). Sin embargo, se sabe que tres especies de insectos se alimentan del follaje de ailanthus (2). El más conocido de los alimentadores de follaje en el rango oriental, especialmente en el sur, es el gusano web ailanthus (Atteva punctella). Las larvas de este insecto se alimentan de hojas encerradas en una telaraña frágil y sedosa. Otro alimentador de larvas, importado de Asia, es la polilla cynthia (Samia cynthia). Ailanthus es el huésped preferido de este insecto, pero la cereza silvestre y la ciruela también pueden infectarse. El escarabajo de jardín asiático (Maladera castanea) se alimenta de numerosas plantas durante los vuelos nocturnos, incluido el ailanto.

Aunque se han reportado muchos hongos en las hojas y ramitas de ailanthus, el árbol sufre pocas enfermedades y su patología rara vez debe tenerse en cuenta en su cultivo (9). Si se puede decir que el ailanthus está sujeto a una enfermedad importante, sería el marchitamiento por Verticillium (Verticillium albo-atrum). Muchos árboles murieron por esta marchitez transmitida por el suelo en Filadelfia en 1936. Se ha informado de la pudrición de la raíz por poco dinero (Armillaria mellea) en árboles en Nueva York (16).

Si bien este árbol está clasificado como moderadamente susceptible a la pudrición de la raíz por Phymatotrichum (Phymatotrichum omnivorum) en Texas, se considera más satisfactorio para plantar en las partes del sur del cinturón de pudrición de la raíz de Texas (20,23).

En Texas, las semillas son consumidas por varias aves, como el picogrueso del pino y el pico cruzado (21). También se ha informado de la caza ocasional de ciervos.

El viento, la nieve y las heladas fuertes dañan la parte superior de las plántulas, mientras que los árboles maduros son resistentes a la rotura del hielo (3). Suele producirse un rebrote, aunque el daño repetido conduce a una reducción de la supervivencia de las plántulas.

Usos especiales

La principal importancia de Ailanthus sigue siendo la silvicultura urbana, el propósito original de su importación a los Estados Unidos. La especie, tolerancia a las emisiones nocivas de gases y polvos diversos asegura su uso continuado para plantaciones en ambientes industriales. La tolerancia de los suelos pobres y la baja humedad del suelo dicta su selección para plantaciones urbanas en climas áridos, así como plantaciones en cinturones de protección y en proyectos de recuperación de minas a cielo abierto, aunque sus características desfavorables (olor y brotación de raíces) han disminuido las plantaciones urbanas.

El brote de raíces en los campos también es un problema en las plantaciones de cinturones de protección.

Los insectos polinizadores son atraídos por las flores masculinas. Se ha informado que la miel de ailanto tiene un sabor desagradable inicial que desaparece con el envejecimiento, lo que resulta en una miel de sabor excepcionalmente bueno (13).

Genética

En los dos siglos transcurridos desde su introducción en América del Norte, el ailanthus probablemente se ha diferenciado en subpoblaciones genéticamente diferentes según los rasgos de las semillas. Las características de la semilla de ailanthus se han identificado como rasgos que diferencian variedades y cepas geográficas. Ailanthus con samaras rojo brillante en comparación con el amarillo verdoso más común se ha denominado Ailanthus altissima var. erythrocarpa (Carr.) Rehd. Un estudio de 11 fuentes de semillas de California y los estados del este encontró que el ancho y el peso de la semilla estaban correlacionados con la latitud (6). Las fuentes del norte tienen semillas más anchas y pesadas que las fuentes más al sur.


Motel de insectos

Ailanthus es una plaga en todos los bosques de América del Norte, expulsando plantas nativas, como el roble rojo, mientras daña la infraestructura y las tierras de cultivo al destruir alcantarillas, pavimento y cimientos de edificios.

El árbol prospera en áreas dañadas por el fuego o perturbadas por humanos, incluso a lo largo de las carreteras, y una vez que echa raíces, es casi imposible de eliminar. Ailanthus crece hasta dos metros y medio de altura en su primer año, clonándose a sí mismo a través de raíces subterráneas llamadas "chupones", o a través de cientos de miles de semillas arrastradas por el viento que se desprenden de un solo árbol. El árbol, que puede vivir un siglo, alcanza alturas de 70 pies.

La especie también es alelopática, lo que significa que afecta el crecimiento de otras plantas mediante la liberación de sustancias químicas que pueden evitar que otras plantas crezcan cerca de ella. (Lea cómo los parques nacionales de EE. UU. Están invadidos por especies invasoras.)

Las únicas estrategias que los agricultores y administradores de tierras tienen actualmente contra Ailanthus son la aplicación de potentes herbicidas o la tala periódica de árboles.

Pero "dentro de un año, simplemente vuelve más tupido y más agresivo", dice Rachel Brooks, Ph.D. estudiante anteriormente en la Escuela de Ciencias Vegetales y Ambientales de Virginia Tech y coautor del estudio de 2020. "Se vuelve bastante caro y requiere mucha mano de obra".

Para empeorar las cosas, Ailanthus actúa como un motel para otras especies invasoras, como la chinche apestosa marmórea marrón y el barrenador asiático, dos insectos que han dañado los bosques de EE. UU., En particular aquellos con especies de arce, sin mencionar muchos cultivos comerciales. como manzanas y melocotones.

Pero ninguno se siente atraído por él como la mosca linterna manchada, uno de los insectos invasores más prolíficos y perjudiciales de América del Norte. Estos coloridos saltamontes pululan la maleza por miles y beben su savia antes de esparcirse a otras plantas agrícolas.

"Ambos son de China, por lo que se están reconectando con sus especies nativas", explica Kristen Wickert, otra de las coautoras del estudio de 2020 y entomóloga y patóloga de plantas en el Departamento de Agricultura de Virginia Occidental, quien también se desempeña como reconocida del estado. coordinador de mosca linterna.


Ailanthus- YN-57 - Historia

USS Pinon (AN-66) el 20 de marzo de 1944
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Clase: AILANTHUS (AN-38)
Diseño: Navy YN-57 / AN-38
Desplazamiento (toneladas): 1,175 ligeros, 1,460 lim.
Dimensiones (pies): 194.5 'oa, 169.2' wl x 37.0 'e x 13.5 lim.
Armamento original: 1-3 '' / 50 2-20 mm
Armamentos posteriores: 1-3 '' / 50 3-20 mm (desde abril de 1944) 1-3 '' / 50 4-20 mm (desde noviembre de 1944)
Complemento: 43 (1944)
Velocidad (nudos): 12,1
Propulsión (HP): 1200
Maquinaria: Diesel eléctrico, 1 tornillo

Construcción:

UN Nombre Ord. Constructor Quilla Lanzamiento Commiss.
38 AILANTO 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 17 de noviembre de 42 20 de mayo de 43 2 dic 43
39 BITTERBUSH 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 30 noviembre 42 30 de junio de 43 15 de enero de 44
40 ANAQUA 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 16 dic 42 16 de agosto de 43 21 de febrero de 44
41 BARETTA 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 19 dic 42 9 de octubre de 43 18 de marzo de 44
42 CLIFFROSE 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 25 de mayo de 43 27 noviembre 43 30 Abr 44
43 SATINLEAF 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 5 de julio de 43 15 de febrero de 44 8 abr 44
44 BOSQUE DE TAPÓN 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 18 agosto 43 29 de marzo de 44 16 de mayo de 44
45 CORNEJO 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 9 de octubre de 43 21 Abr 44 6 de junio de 44
46 MASILLA 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 27 noviembre 43 19 de mayo de 44 4 julio 44
47 CANOTIA 12 de mayo de 42 Everett Pacific SB 16 de febrero de 44 4 julio 44 31 julio 44
48 LANCEWOOD 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 15 de octubre de 42 2 de mayo de 43 18 de octubre de 43
49 PAPAYA 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 2 noviembre 42 23 de mayo de 43 1 dic 43
50 CANELA 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 6 de noviembre de 42 6 de junio de 43 10 de enero de 44
51 SILVERBELL 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 7 de noviembre de 42 19 de junio de 43 16 de febrero de 44
52 CAMPANA DE NIEVE 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 3 de mayo de 43 14 de septiembre de 43 16 de marzo de 44
53 SPICEWOOD 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 25 de mayo de 43 6 dic 43 7 abr 44
54 MANZANILLA 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 8 de junio de 43 1 de enero de 44 26 Abr 44
55 ANTORCHA 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 22 de junio de 43 19 de febrero de 44 12 de mayo de 44
56 INVIERNO 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 17 de septiembre de 43 22 mar 44 30 de mayo de 44
57 VIBURNUM 12 de mayo de 42 Pollock-Stockton SB 9 dic 43 26 Abr 44 27 de junio de 44
58 ABELE 30 julio 42 Barco Barbour, New Bern 8 de enero de 43 15 julio 43 2 de junio de 44
59 TEREBINTOS 30 julio 42 Barco Barbour, New Bern 24 mar 43 19 agosto 43 5 de agosto de 44
60 CATCLAW 30 julio 42 Nieve SY 24 de septiembre de 42 22 de mayo de 43 14 de enero de 44
61 CHINABERRY 30 julio 42 Nieve SY 24 de septiembre de 42 19 julio 43 12 de marzo de 44
62 ÁRBOL DE SALTO 30 julio 42 Nieve SY 24 de septiembre de 42 14 de octubre de 43 18 de mayo de 44
63 MADERA BLANCA 30 julio 42 Nieve SY 24 octubre 42 21 Abr 44 17 julio 44
66 PINON 30 julio 42 American Car & Fdry 9 de marzo de 43 10 de enero de 44 31 mar 44
67 SHELLBARK 14 septiembre 42 Canulette SB 15 de enero de 43 31 de octubre de 43 12 abr 44
68 HOJA DE PLATA 14 septiembre 42 Canulette SB 3 de febrero de 43 11 dic 43 26 de mayo de 44
69 STAGBUSH 14 septiembre 42 Canulette SB 9 de febrero de 43 29 de enero de 44 30 agosto 44
73 PRECEPT británico 30 julio 42 Barbour Boat, Nueva Berna 5 de agosto de 43 11 Abr 44 --
74 Británico PRECISO 30 julio 42 Barbour Boat, Nueva Berna 14 de septiembre de 43 20 julio 44 --
75 Británico PREFECTO 30 julio 42 American Car & Fdry 1 abr 43 8 de marzo de 44 --
76 Británico PRETEXT 30 julio 42 American Car & Fdry 1 de mayo de 43 23 de mayo de 44 --
77 PREVENCIONADOR BRITÁNICO 30 julio 42 American Car & Fdry 20 de mayo de 43 9 agosto 44 --

Disposición:
UN Nombre Decomm. Huelga Disposición Destino Venta MA
38 AILANTO -- 9 de junio de 44 14 de marzo de 44 Perdido --
39 BITTERBUSH 4 de enero de 46 21 enero 46 6 de mayo de 47 MC / D 22 Abr 47
40 ANAQUA 7 de febrero de 46 26 febrero 46 6 de marzo de 47 MC / D 3 de marzo de 47
41 BARETTA 4 abr 46 8 de mayo de 46 24 de enero de 47 MC / D 20 de enero de 47
42 CLIFFROSE 10 de enero de 47 7 de febrero de 47 10 de enero de 47 FLC --
43 SATINLEAF 4 abr 46 8 de mayo de 46 7 de mayo de 47 MC / D 11 Abr 47
44 BOSQUE DE TAPÓN 7 de marzo de 46 20 de marzo de 46 18 de junio de 47 MC / D 18 de junio de 47
45 CORNEJO 15 de febrero de 46 12 de marzo de 46 29 de enero de 47 MC / D 27 de enero de 47
46 MASILLA 1 de marzo de 46 28 mar 46 6 de junio de 47 MC / D 4 de junio de 47
47 CANOTIA 18 de febrero de 46 20 de marzo de 46 21 Abr 47 MC / D 15 Abr 47
48 LANCEWOOD 11 de febrero de 46 12 de marzo de 46 3 de mayo de 47 MC / D 22 Abr 47
49 PAPAYA 31 enero 46 25 de febrero de 46 9 abr 47 MC / D 21 mar 47
50 CANELA 25 de marzo de 47 23 Abr 47 25 de marzo de 47 FLC --
51 SILVERBELL 10 de enero de 47 28 de enero de 47 10 de enero de 47 FLC --
52 CAMPANA DE NIEVE 5 dic 45 19 dic 45 14 de enero de 46 Dest. --
53 SPICEWOOD 20 de febrero de 46 12 de marzo de 46 18 Abr 47 MC / D 17 Abr 47
54 MANZANILLA 11 de marzo de 46 12 abr 46 18 de junio de 47 MC / D 25 de marzo de 47
55 ANTORCHA 26 octubre 46 23 Abr 47 26 octubre 46 FLC --
56 INVIERNO 15 de febrero de 46 26 febrero 46 31 mar 47 MC / D 13 mar 47
57 VIBURNUM 3 de enero de 46 21 enero 46 12 agosto 47 MC / D 21 julio 47
58 ABELE 1 de marzo de 46 28 mar 46 7 de mayo de 47 MC / D 11 Abr 47
59 TEREBINTOS 31 enero 46 26 febrero 46 23 Abr 47 MC / D 21 Abr 47
60 CATCLAW 19 Abr 46 1 de mayo de 46 20 Abr 46 FLC --
61 CHINABERRY 26 mar 46 5 de marzo de 47 27 febrero 50 Vendido --
62 ÁRBOL DE SALTO 1 de marzo de 46 20 de marzo de 46 23 Abr 47 MC / D 15 Abr 47
63 MADERA BLANCA 1 abr 49 7 de junio de 49 3 de marzo de 50 Vendido
66 PINON 5 de marzo de 46 20 de marzo de 46 16 abr 47 MC / D 15 Abr 47
67 SHELLBARK 19 Abr 46 1 de mayo de 46 20 Abr 46 FLC --
68 HOJA DE PLATA 18 Abr 46 5 de junio de 46 31 mar 47 MC / D 26 mar 47
69 STAGBUSH 26 mar 46 21 de mayo de 46 3 de mayo de 47 MC / D 22 Abr 47
73 PRECEPT británico -- 28 mar 46 14 de octubre de 44 Trf. 19 mar 47
74 Británico PRECISO -- 28 mar 46 21 dic 44 Trf. 10 Abr 47
75 Británico PREFECTO -- 28 mar 46 3 de junio de 44 Trf. 21 mar 47
76 Británico PRETEXT -- 28 mar 46 5 de agosto de 44 Trf. 20 julio 47
77 PREVENTER británico -- 28 mar 46 30 de septiembre de 44 Trf. 18 de marzo de 47

Apuntes de clase:
Construido con fondos asignados para Mantenimiento, Oficina de Buques (AN 38-57, sin año fiscal designado, pero probablemente el año fiscal 1942) y el año fiscal 1942 (AN 58-77). Los desplazamientos ligeros variaron de 1.100 a 1.225 toneladas. Cascos de madera (sustituidos por acero alrededor del 10 de abril de 42). Estos barcos se incluyeron en los enormes programas de construcción de finales de 1941 y principios de 1942 para pequeños combatientes de patrulla y guerra de minas. CNO dirigió la construcción de YN 57-66 (más tarde AN 38-47) para los británicos el 30 de septiembre de 41, la construcción de YN 67-76 (más tarde AN 48-57) para los británicos se dirigió el 25 de febrero de 42 y la adquisición de YN 77-96 (más tarde AN 58-77 en diferente orden) para los EE. UU. Se incluyó en el Programa de Embarcaciones de 1799 el 17 de enero de 42. El 1 de abril de 42, la Oficina de Naves solicitó autorización para ordenar YN 57-96 en tres astilleros: American SB, Cleveland (YN 57-72), John H. Mathis (YN 73-84) y Miami SB (YN 85-96). Este plan se vio envuelto en una importante redistribución de pequeños contratos de combatientes y estos contratos no se adjudicaron. En cambio, en mayo se adjudicaron los YN 57-76 a dos constructores en lugar de los contratos de PCE que se habían adjudicado en marzo y cancelados en abril, YN 57-66 reemplazando a PCE 897-916 en Everett Pacific y YN 67-76 reemplazando a PCE 937-56 en Pollock-Stockton. YN 77-90 fueron asignados a tres yardas en julio y YN 91-96 estuvo en la retaguardia en septiembre.

El 19 de febrero de 43, después de revisar los requisitos estadounidenses y británicos para las licitaciones netas y las cifras que tenían en servicio y en adquisiciones, CominCh pidió a la Junta de Asignación de Municiones que reasignara a los EE. UU. Las 20 que se habían ordenado para el Reino Unido. Finalmente, la asignación del Reino Unido se redujo a cinco unidades (AN 73-77). El 10 de julio de 44, CNO ordenó la cancelación de diez de estos barcos como parte de un recorte en la construcción naval, pero el 5 de agosto de 44 retiró esta cancelación y ordenó que se completaran como remolcadores. El 9 de agosto de 44, señaló que solo cinco de los barcos, más los asignados al Reino Unido, permanecían sin entregar en los astilleros de los constructores y redujo el número de conversiones de remolcadores a estos cinco. AN 64-65 y 70-72 (ex YN 85-86 y 94-96) se reclasificaron ATA 214-218 (q.v.) el 12 de agosto de 44.

Las tres configuraciones de armamento de esta clase se reconocen fácilmente. El diseño original tenía dos cañones de 20 mm en la parte superior del puente y una pequeña plataforma de telémetro en un pedestal entre el puente y la pila. El 7 de marzo de 44, la Oficina de Artillería informó que no tenía la intención de adaptar telémetros a esta clase y recomendó que se instalara un cañón de 20 mm en la plataforma. El 18 de abril 44 CNO aprobó este cambio para las clases AN-38 y AN-78. La plataforma debía elevarse lo suficiente para proporcionar arcos de fuego máximos, incluso sobre los cañones de 20 mm en el puente. El 29 de septiembre, 44 BuShips informó a CNO que este arreglo había dado como resultado una condición insatisfactoria en TEREBINTH (AN-59), que informó que el arco de fuego para el tercer cañón de 20 mm estaba restringido, que la plataforma (ubicada justo delante de la chimenea) hacía demasiado calor para permitir el almacenamiento de munición lista para el servicio, que los miembros de la tripulación de este cañón se habían enfermado por los gases de las chimeneas y que el buque carecía de protección antiaérea en la popa. En respuesta, la Oficina recomendó retirar el tercer cañón y su plataforma, retirar el mástil mayor y su pluma (que otras modificaciones habían hecho innecesarias), instalar dos cañones de 20 mm en una plataforma en el extremo de popa de la caseta e instalar un mástil de poste de luz en popa. de la chimenea para soportar las antenas de radio y la luz de rango. Pronto se aprobó el cambio para AN 39-63 y 66-69. El 28 de abril de 45, se ordenó que se reemplazaran las cuatro monturas individuales de 20 mm por cuatro gemelas de 20 mm, pero este cambio no parece haberse implementado en esta clase.

Muchos de estos barcos se eliminaron en el marco de un programa de ventas de MC de posguerra para embarcaciones pequeñas que era distinto de sus programas para embarcaciones grandes. Los registros de MC y Navy tienden a dar las fechas en las que los buques fueron entregados a los compradores (los datos de Navy se encuentran en la columna & quotDisp & quot de la tabla y las fechas de MC en la columna & quotMA Sale & quot). Sin embargo, los registros de MC a veces dan lo que parecen ser las fechas en que se adjudicaron las ventas, y los registros de la Marina a veces dan fechas de entrega adicionales (algunas de los recibos de entrega de MC) que difieren de las de la tabla. Todas estas fechas alternativas se proporcionan en las notas de envío para esta clase para mostrar la complejidad de estas ventas.

Las longitudes en un plano con fecha del 3 de septiembre de 43 eran las siguientes: 198,2 'en total (incluida la bocina delantera y protección contra rozaduras de popa), 181,7' en la cubierta principal (troncos exteriores a la cara de la popa), 173,9 'en la línea de flotación de 10 pies (incluido 1 / 2 '' banda del vástago) y 169,2 'entre perpendiculares. La viga en el borde de la cubierta hacia el exterior de la tabla era de 35,6 ', la viga extrema hacia el exterior de la tabla era de 37,0' y el calado de carga medio (por encima de la parte inferior de la zapata de la quilla) era de 11,7 '.


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