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Truxtun V DLGN-35 - Historia

Truxtun V DLGN-35 - Historia

Truxtun V

(DLGN-35: dp. 8,659 (f.); 1. 564 ', b. 68', dr. 80.6 '; s. 31 k. Cpl. 492; a. 1 6 ", 2 3", 1 niebla en ., Terrier, ASROC 6 15.5 "ASW tt .; cl. Truxtun)

El quinto Truxtun (DLGN-35) fue depositado el 17 de junio de 1963 en Camden, Nueva Jersey, por la New York Shipbuilding Corp., lanzado el 19 de diciembre de 1964; copatrocinado por la Sra. Kirby H. Tappan y la Sra. Scott Umstead; y comisionado el 27 de mayo de 1967, el capitán David D. Trabaja al mando.

Truxtun despejó Camden el 3 de junio y se dirigió a la costa oeste. En el camino, visitó Yorktown y Norfolk, Va .; Bahía de Guantánamo, Cuba; Rio de Janeiro, Brasil; y Mar del Plata, Argentina. La fragata de misiles guiados rodeó CaPe Horn el 10 de julio y entró en el Océano Pacífico. Después de escalas en Valparaíso, Chile y Mazatlán, México, Truxtun llegó a Long Beach, su puerto base, el 29 de julio. Después de realizar pruebas allí a fines del verano y principios del otoño, comenzó el entrenamiento de shakedown en noviembre. Interrumpió el shakedown dos veces: el 10 y 11 de noviembre para la Operación "Bell Anchor" y nuevamente del 27 de noviembre al 3 de diciembre para el Ejercicio "Blue Lotus".

El buque de guerra de propulsión nuclear completó su entrenamiento de ataque y, el 2 de enero de 1968, se puso en marcha hacia el Pacífico occidental. Pasó la noche en Pearl Harbor los días 7 y 8 y llegó a Sasebo, Japón, el 19.Cinco días después, Truxtun y Enterprise (CYAN-65) partieron de Sasebo y se dirigieron al Mar de Japón en respuesta a la incautación de Corea del Norte. Barco estadounidense de investigación ambiental Pueblo (AGER-2). Operó en el Mar de Japón hasta el 16 de febrero, cuando se dirigió al sur para su primer período de línea frente a la costa de Vietnam. Después de una breve parada nocturna en Subic Bay los días 19 y 20, la fragata de misiles guiados puso rumbo a la "Estación Yankee" en el Golfo de Tonkin. Truxtun pasó la mayor parte del resto de su despliegue en el Lejano Oriente operando frente a la costa de Vietnam. Mientras estaba en la zona de combate, llevó a cabo misiones de búsqueda y rescate (SAR), se mantuvo en guardia contra los ataques aéreos de Vietnam del Norte como un barco Tficket de zona de radar de identificación positiva (PIRAZ) y sirvió como barco de guardia de avión para los transportistas Enterprise, Bon Homme Richard (CVA -31) y Ticonderoga (CVS-14). Truxtun marcó sus períodos de línea con agallas en Singapur, Hong Kong, Danang y Subic Bay. Partió de Subic Bay el 6 de julio, navegó hacia el este hacia los Estados Unidos y volvió a entrar en Long Beach el 19.

Durante los siguientes cuatro meses, el buque de guerra operó a lo largo de la costa oeste. Actuó como guardia de avión para Ranger (CVA-61), Kitty Hawk (CVA-63), I3nterprise y Yorktown (CVS-10) mientras que esos transportistas realizaban calificaciones de aterrizaje para pilotos. A mediados de noviembre, Truxtun se convirtió en un buque escuela de guerra antisubmarina y entrenó a los estudiantes de marineros en las técnicas de caza de submarinos. A principios de diciembre, la fragata de misiles guiados regresó a Long Beach para prepararse para la revisión. En enero de 1969, se trasladó a Bremerton, Washington, donde ingresó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación, que duró hasta abril. Luego, el barco reanudó las operaciones a lo largo de la costa oeste, que continuaron hasta el 23 de septiembre, cuando se puso en marcha para su segundo despliegue con la Séptima Flota.

Después de una parada en Pearl Harbor, la fragata de misiles guiados llegó a Subic Bay el 20 de octubre. Una vez más, pasó gran parte de su despliegue navegando a lo largo de la costa del asediado Vietnam, tomándose tiempo periódicamente para hacer escala en los puertos de Hong Kong, Singapur y Subic Bay. Sin embargo, además de actuar como guardia de avión para portaaviones y servicio permanente como barco PIRAZ y SAR, también sirvió como piquete de protección de reconocimiento aéreo en tiempo de paz (PAPRO) en las SA de Japón y participó en la patrulla del Estrecho de Taiwán. Justo antes de partir del Lejano Oriente, realizó ejercicios en las cercanías de Okinawa y luego realizó su última visita al puerto en Sasebo, Japón, del 6 al 11 de marzo de 1970.

Truxtun regresó a Long Beach el 23 de marzo y se lanzó a una ronda de inspecciones y cruceros de entrenamiento. En junio, el buque de guerra embarcó a 40 guardiamarinas NROTC para su crucero de entrenamiento de verano. Durante la primera parte del crucero, disparó misiles en el rango de misiles del Pacífico y visitó San Francisco y Seattle. El 13 de julio, partió de Seattle hacia Pearl Harbor para realizar la segunda parte del crucero de entrenamiento. El 29 de julio, Truxtun regresó a Long Beach desde Hawai, desembarcó a los guardiamarinas y reanudó las operaciones normales. Durante el resto del verano, realizó ejercicios y se sometió a varias inspecciones. Del 16 al 25 de octubre, amarró junto a Gompers (AD-37) por disponibilidad de licitación. Después de un período más de ejercicios en el mar a fines de octubre, ingresó al astillero naval de Long Beach en preparación para una disponibilidad restringida de tres meses que comenzó el 2 de noviembre de 1970.

El trabajo en el patio de Truxtun se completó a mediados de enero y la fragata luego realizó entrenamiento de tipo y ejercicios ASW antes de prepararse para desplegarse en el Pacífico occidental una vez más. Regresó a Long Beach el 22 de enero de 1971 y permaneció allí hasta el 2 de febrero, cuando se puso en camino hacia Pearl Harbor. Después de una escala de dos días en Hawái, reanudó su viaje al Lejano Oriente el 9 de febrero y llegó a Subic Bay el 20. Durante ese despliegue, Truxtun volvió a su rutina familiar a lo largo de la costa de Vietnam, de pie

Piquete PIRAZ y realización de ejercicios y pruebas. Visitó Yokosuka, Japón, varias veces e hizo escalas únicas en Hong Kong y Sattahip, Tailandia. A finales de abril, también patrulló el Estrecho de Taiwán durante dos días.

~~ El 6 de julio, completó su período de línea final del despliegue y abandonó el Golfo de Tonkin. Después de una visita a Subic Bay, puso rumbo, el día 10, a Fremantle, Australia, donde pasó una semana a finales de julio. Después de escalas en los puertos de Pago Pago, Samoa y Pearl Harbor, atracó en Long Beach el 17 de agosto y comenzó a retirarse después del despliegue. Hasta finales de septiembre, Truxtun recibió visitantes a bordo y realizó simulacros para mejorar y probar su puntería con misiles y artillería. Durante la primera semana de octubre, una Junta de Inspección y Estudio inspeccionó Truxtun; y, el día 8, comenzó una disponibilidad restringida durante la cual fue modificada para utilizar el Sistema Multiuso Ligero Aerotransportado (LAMPS). Del 18 de noviembre al 9 de diciembre, llevó a cabo pruebas de muelle posteriores a la disponibilidad y capacitación de tipo, además de probar el sistema LAMPS recién instalado. El 14 de diciembre de 1971, un equipo del Comando de Sistemas Aéreos Navales inspeccionó y certificó la instalación de LÁMPARAS de Truxtun.

Durante los primeros seis meses de 1972, Truxtun operó desde su puerto de origen en las aguas costeras de América del Norte. Realizó ejercicios, entretuvo a los visitantes y se sometió a varias inspecciones. Después de otra disponibilidad restringida en junio, pasó julio preparándose para su cuarto período de servicio con la Séptima Flota.

El 13 de julio, partió de Long Beach con el HMNZS Canterbury, con destino al Pacífico occidental y para su serie más accidentada de líneas T, eriodos frente a Vietnam. Se separó de Canterbury el 18 de julio y se dirigió a Pearl Harbor al día siguiente. El día 23, Truxtun reanudó su viaje a Oriente y atracó en Subic Bay el 4 de agosto. Cuatro días después, cargó municiones y se puso en marcha para su período de primera línea en el Golfo de Tonkin. Durante los siguientes cinco meses, la fragata de misiles guiados estuvo de guardia tanto en el SAR como en el PIRAZ. Durante estas asignaciones, evadió al menos tres tifones. Su semana de mayor actividad se produjo entre el 8 y el 15 de octubre, cuando sus hombres de radar dirigieron la patrulla aérea de combate a 11 muertes de Mig, tres de las cuales ocurrieron solo el día 15. Al final de su despliegue, se había unido a la patrulla aérea de combate para reducir cinco más, lo que elevó su cuenta de victorias a 11 MiG. En octubre, noviembre y enero, Truxtun se unió brevemente a la patrulla del Estrecho de Taiwán. También hizo escalas en los puertos de Sasebo, Singapur, Hong Kong y Yokosuka. El 21 de enero de 1973, Reeves (DIG-24) la relevó en la estación SAR del norte y Truxtun se dirigió, a través del Estrecho de Taiwán, hacia Japón. Se detuvo en Yokosuka del 26 al 30 de enero antes de continuar, a través de Pearl Harbor, hasta Long Beach, donde llegó en el cumpleaños de Lincoln.

La suspensión posterior al despliegue se prolongó durante el mes siguiente. El 19 de marzo, atracó junto a Piedmont (AD-15) y comenzó una licitación que duró hasta finales de abril. Truxtun luego reanudó las operaciones dentro y fuera de Long Beach. En mayo, realizó entrenamiento de tipo en la costa de California y calificaciones de apoyo de fuego naval en la isla de San Clemente. El 7 de junio, el buque de guerra comenzó a embarcar a los guardiamarinas de la Academia Naval y NROTC para su crucero de verano. Durante los siguientes dos meses, entrenó a los guardiamarinas, llevándolos a puertos a lo largo de la costa oeste, así como a Hawai.

Desembarcó a los guardiamarinas el 27 de julio y comenzó los preparativos para su quinto despliegue en el Lejano Oriente. El 17 de agosto, Truxtun partió de Long Beach con destino al Pacífico occidental. En el camino, se detuvo en Pearl Harbor y llegó a Subic Bay el 5 de septiembre. Ella puntuó períodos de servicio relativamente tranquilos en la estación PIRAZ en el Golfo de Tonkin con visitas al puerto de Sattahip, Singapur, Manila y Yokosuka. Truxtun también realizó ejercicios de misiles y simulacros ASW. El 9 de diciembre, salió de Subic Bay, pasó por el estrecho de San Bernardino y se dirigió a casa. En la víspera de Navidad de 1973, la fragata de misiles guiados amarró en Long Beach y comenzó los preparativos para su primera revisión compleja.

El 25 de enero de 1974, Truxtun despejó Long Beach hacia Bremerton, Washington. Cuatro días después entró en el Astillero Naval de Puget Sound. Allí, el buque de guerra tXe comenzó una importante revisión de 18 meses durante la cual sus reactores nucleares fueron "reabastecidos". El 30 de junio de 1975, cerca del final de ese período de reparación, Truxtun fue reclasificado como un crucero de misiles guiados de propulsión nuclear y fue redesignado CON-35. El 31 de julio, completó la revisión y todas las pruebas y juicios concomitantes y navegó hacia San Diego. Llegó a su nuevo puerto de origen el 4 de agosto y reanudó las operaciones normales en el área del sur de California. Ese horario la ocupó durante los siguientes 12 meses.

El 30 de julio de 1976, el crucero de misiles guiados salió de San Diego con destino al Pacífico occidental. Después de dos semanas de entrenamiento en las islas hawaianas, continuó su viaje hacia el oeste el 16 de agosto; y, después de un crucero algo tortuoso que la llevó a Wellington en Nueva Zelanda y Melbourne en Australia, Truxtun llegó a Subic Bay el 25 de septiembre. Realizó operaciones en Filipinas durante aproximadamente un mes y luego partió de Subic Bay el 28 de octubre, con destino al Océano Índico y participación en la Operación "Midlink 76". Llegó a Karachi, Pakistán, el 9 de noviembre para tres días de sesiones informativas en preparación para el ejercicio. Del 13 al 21 de noviembre, el buque de guerra se sumó al ejercicio multinacional en aguas frente a las costas de Pakistán. Regresó a Karachi al final de "Midlink" el día 21 y permaneció allí hasta el día 24, momento en el que se dirigió de regreso a Subic Bay. Las operaciones locales en Filipinas ocuparon el resto del año. Del 4 al 13 de enero de 1977, Truxtun realizó un viaje de ida y vuelta a Hong Kong y viceversa. Completó READEX 1-77 entre el 15 y el 21 de enero y luego nuevamente se dirigió al Océano Índico en compañía de Enterpr ~ e (CVN-65) y Long Beach (CGN-9). En el camino, ella y sus compañeros de viaje realizaron el ejercicio "Merlion III" con unidades de las Fuerzas Armadas de Singapur el día 25. Truxtun participó en la Operación "Houdini" a mediados de febrero y visitó Port Victoria en las Islas Seychelle. Regresó a Subic Bay el 13 de marzo y, cuatro días después, partió rumbo a Estados Unidos.

Después de un viaje sin escalas de 11 días, volvió a entrar en San Diego el 28 de marzo. El crucero de misiles guiados realizó una disponibilidad restringida de cuatro semanas y luego reanudó las operaciones a lo largo de la costa de California. Durante seis meses, el buque de guerra llevó a cabo ejercicios de rutina del buque independiente, simulacros de artillería y entrenamiento de guerra antisubmarina. Pasó el mes de noviembre en el Astillero Naval de Puget Sound reparando su planta de energía nuclear y regresó a San Diego el 4 de diciembre. Durante las tres semanas restantes de 1977, Truxtun operó desde su puerto de origen.

Los primeros tres meses de 1978 se gastaron en operaciones frente a la costa oeste en preparación para el próximo despliegue de Truxtun en el Pacífico occidental. El barco partió de San Diego el 4 de abril y pasó los siguientes seis meses en operaciones con la Séptima Flota que lo llevó tan al oeste como el Mar Arábigo y al sur hasta Perth, Australia. Truxtun regresó a San Diego el 27 de octubre. Las operaciones locales fuera de San Diego, luego de la suspensión posterior al despliegue, concluyeron el año.

Truxtun recibió siete estrellas de batalla y el elogio de la Unidad de la Armada por su servicio en el conflicto de Vietnam.


USS TRUXTUN DLGN-35 Naval Cover 1963 MORRIS BECK Cachet KEEL LAID

Vendedor: nalwife & # x2709 & # xFE0F (25,088) 100%, Localización: Asheville, Carolina del Norte, Realiza envíos a: En todo el mundo, Artículo: 392401069268 USS TRUXTUN DLGN-35 Naval Cover 1963 MORRIS BECK Cachet KEEL LAID. USS TRUXTUN DLGN-35 Naval Cover 1963 MORRIS BECK Cachet KEEL LAIDFue cancelado el 17 de junio de 1963. Se franqueó como "Casa Blanca". Esta cubierta está en buenas condiciones, pero no en perfectas condiciones. Mire el escaneo y haga su propio juicio. Miembro USCS # 10385 (¡también obtuve la insignia de mérito coleccionando sellos cuando era niño!). Por favor contácteme si tiene necesidades específicas de cobertura. Tengo miles a la venta, incluyendo navales (USS, USNS, USCGC, Coast Guard, ship, Maritime), puestos militares, eventos, APO, hotel, historia postal, memoribilia, etc. También ofrezco servicio de aprobaciones para clientes habituales de USA. El quinto USS Truxtun (DLGN-35 / CGN-35) fue un crucero de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos. Fue lanzada como líder destructora y luego reclasificada como crucero. Fue nombrada en honor al comodoro Thomas Truxtun (1755-1822). Estuvo en servicio desde mayo de 1967 hasta septiembre de 1995. Contenido [ocultar] 1Class2Construction31960s41970s51980s and 1990s6Fate7Notes8References9External linksClass [editar] El crucero clase Truxtun era una clase de propulsión nuclear de cruceros de misiles guiados de un solo extremo (su armamento de misiles se instaló solo en la popa, a diferencia de " cruceros de doble extremo con armamento de misiles instalados tanto en proa como en popa) basados ​​en una versión muy modificada de la clase Belknap. Solo se construyó un buque de esta clase. Truxtun era la tercera clase de cruceros nucleares que operaba en la Armada de los Estados Unidos, después de las clases Long Beach y Bainbridge, y estaba propulsado por los mismos reactores D2G que la clase Bainbridge. Truxtun fue designado originalmente como líder de destructores (DLG), pero en el realineamiento de cruceros de 1975, fue reclasificado como crucero de misiles guiados (CG). Prácticamente idéntica a la clase Belknap en sistemas de armas, Truxtun funcionaba con dos reactores D2G en lugar de las cuatro calderas de 1200 psi de su clase hermana. Esto dio como resultado que el Truxtun fuera más grande en general: 17 pies (5,2 m) más largo, 3 pies (0,91 m) más largo en la viga, un calado de 2 pies más profundo (0,61 m) y un desplazamiento de casi 1200 toneladas más. Las lecciones aprendidas en la clase Truxtun se adaptaron más tarde a las siguientes clases nucleares, las clases de cruceros de propulsión nuclear de California y Virginia. A Truxtun se le encargó un cañón Mark 42 de 5 pulgadas / calibre 54 en la cubierta de proa y un lanzador de misiles Mk 10 de doble raíl en el alcázar, para el misil RIM-2 Terrier. [4] El sistema Terrier se actualizó más tarde para utilizar los misiles estándar RIM-67A en lugar del misil Terrier menos confiable. [4] El depósito de misiles estaba ubicado debajo de la cubierta del helicóptero y podía almacenar 40 misiles RIM-67 Standard y 20 RUR-5 ASROC. [4] Truxtun usó inicialmente dos cañones gemelos de calibre 50 de 3 pulgadas, sin embargo, en 1979 [5] estos fueron reemplazados por dos lanzadores de misiles Harpoon. [4] La suite ASW de Truxtun originalmente incluía el DASH no tripulado, pero en 1971 el hangar se actualizó a LAMPS Mk. Yo y el helicóptero SH-2 Seasprite. [4] Si bien Truxtun no se actualizó a través del programa NTU, se instalaron dos sistemas Phalanx CIWS y se instalaron nuevos componentes electrónicos durante la revisión y el reabastecimiento de combustible nuclear a mediados de la década de 1980. [6] La construcción [editar] Truxtun fue establecida por la New York Shipbuilding Corporation en Camden en Nueva Jersey el 17 de junio de 1963, lanzada el 19 de diciembre de 1964 por la Sra. Kirby H. Tappan y la Sra. Scott Umsted, y encargada el 27 de mayo de 1967, Capt David D. Trabajar al mando. Originalmente planeado para ser un líder destructor de la clase Belknap, su diseño se modificó ampliamente para convertirse en el cuarto barco de propulsión nuclear en la Armada, y se considera que es de su propia clase. Con poco más de 8.500 toneladas a plena carga, Truxtun es el buque de superficie de propulsión nuclear más pequeño que ha servido en la Marina de los EE. UU. Década de 1960 [editar] Truxtun salió de Camden el 3 de junio de 1967 y se dirigió a la costa oeste. En el camino, visitó Yorktown, Virginia y Norfolk, Virginia Bahía de Guantánamo, Cuba Río de Janeiro, Brasil y Mar del Plata, Argentina. Truxtun rodeó el Cabo de Hornos el 10 de julio y entró en el Océano Pacífico. Después de escalas en Valparaíso, Chile, y Mazatlán, México, Truxt no alcanzó Long Beach, California, su puerto base, el 29 de julio. Después de realizar pruebas allí a fines del verano y principios del otoño, comenzó el entrenamiento de shakedown en noviembre. Interrumpió el shakedown dos veces: el 10 y 11 de noviembre para la Operación "Bell Anchor" y nuevamente del 27 de noviembre al 3 de diciembre para el Ejercicio "Blue Lotus". El buque de guerra de propulsión nuclear completó su entrenamiento de shakedown y, el 2 de enero de 1968, se puso en marcha hacia el Pacífico Occidental. Hizo una parada nocturna en Pearl Harbor el 7 y 8 de enero y llegó a Sasebo, Japón, el 19 de enero. Cinco días después, Truxtun y el portaaviones Enterprise partieron de Sasebo y se dirigieron al Mar de Japón en respuesta a la incautación del barco estadounidense Pueblo por parte de Corea del Norte. Operó en el Mar de Japón hasta el 16 de febrero, cuando se dirigió al sur para su primer período de línea frente a la costa de Vietnam. Después de una parada nocturna en Subic Bay del 19 al 20 de febrero, Truxtun puso rumbo a la "Estación Yankee" en el Golfo de Tonkin. Truxtun pasó la mayor parte del resto de su despliegue en el Lejano Oriente operando frente a la costa de Vietnam. Mientras estaba en la zona de combate, llevó a cabo misiones de búsqueda y rescate (SAR), se mantuvo en guardia contra los ataques aéreos de Vietnam del Norte como una nave de piquete de zona de radar de identificación positiva (PIRAZ) y sirvió como nave de guardia de avión para los transportistas Enterprise, Bon Homme Richard, y Ticonderoga. Truxtun puntuó sus períodos de línea con llamadas a Singapur, Hong Kong, Danang y Subic Bay. Partió de Subic Bay el 6 de julio, navegó hacia el este hacia los Estados Unidos y volvió a entrar en Long Beach el 19 de julio. Durante los siguientes cuatro meses, el buque de guerra operó a lo largo de la costa oeste de Estados Unidos. Actuó como guardia de avión para Ranger, Kitty Hawk, Enterprise y Yorktown, mientras que esos transportistas realizaban las calificaciones de aterrizaje para los pilotos. A mediados de noviembre, Truxtun se convirtió en un barco escuela de guerra antisubmarina (ASW), y recibió a estudiantes de formación de marineros en las técnicas de caza de submarinos. A principios de diciembre, Truxtun regresó a Long Beach para prepararse para la revisión. En enero de 1969, se trasladó a Bremerton, Washington, donde ingresó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación, que duró hasta abril. El crucero luego reanudó las operaciones a lo largo de la costa oeste, que continuaron hasta el 23 de septiembre, cuando se puso en marcha para su segundo despliegue con la Séptima Flota. Después de una escala en Pearl Harbor, Truxtun llegó a Subic Bay el 20 de octubre de 1969. Una vez más, pasó gran parte de su despliegue navegando a lo largo de la costa del asediado Vietnam, tomándose tiempo periódicamente para hacer escala en Hong Kong, Singapur y Subic Bay. Sin embargo, además de actuar como guardia de avión para portaaviones y servicio permanente como PIRAZ y un barco de búsqueda y rescate, también sirvió como piquete de protección de reconocimiento aéreo en tiempo de paz (PAPRO) en el Mar de Japón y participó en la patrulla del Estrecho de Taiwán.Justo antes de partir del Lejano Oriente, realizó ejercicios en las cercanías de Okinawa y luego realizó su última visita al puerto en Sasebo, Japón, del 6 al 11 de marzo de 1970. Truxtun recibió la mención de la Unidad de la Armada por su desempeño superior durante su despliegue. Década de 1970 [editar] Truxtun regresó a Long Beach el 23 de marzo y se lanzó a una ronda de inspecciones y cruceros de entrenamiento. En junio, el buque de guerra embarcó a 40 guardiamarinas NROTC para su crucero de entrenamiento de verano. Durante la primera parte del crucero, disparó misiles en el rango de misiles del Pacífico y visitó San Francisco y Seattle. El 13 de julio, partió de Seattle hacia Pearl Harbor para realizar la segunda parte del crucero de entrenamiento. El 29 de julio, Truxtun regresó a Long Beach desde Hawai, desembarcó a los guardiamarinas y reanudó las operaciones normales. Durante el resto del verano, realizó ejercicios y se sometió a varias inspecciones. Del 16 al 25 de octubre, amarró junto a Samuel Gompers por una oferta de licitación. Después de un período más de ejercicios en el mar a fines de octubre, ingresó al astillero naval de Long Beach en preparación para una disponibilidad restringida de tres meses que comenzó el 2 de noviembre de 1970. El trabajo del astillero de Truxtun se completó a mediados de enero, luego realizó entrenamiento de tipo y ejercicios ASW antes de prepararse para el despliegue en el Pacífico occidental una vez más. Regresó a Long Beach el 22 de enero de 1971 y permaneció allí hasta el 2 de febrero, cuando se puso en camino hacia Pearl Harbor. Después de una escala de dos días en Hawái, reanudó su viaje al Lejano Oriente el 9 de febrero y llegó a Subic Bay el 20 de febrero. Durante ese despliegue, Truxtun regresó a su rutina familiar a lo largo de la costa de Vietnam, haciendo el piquete de PIRAZ y realizando ejercicios y pruebas. Visitó Yokosuka, Japón, varias veces e hizo escalas únicas en Hong Kong y Sattahip, Tailandia. A finales de abril, también patrulló el Estrecho de Taiwán durante dos días. El 6 de julio, completó su período de línea final del despliegue y abandonó el Golfo de Tonkin. Después de una visita a Subic Bay, puso rumbo, el 10 de julio, a Fremantle, Australia, donde pasó una semana. Después de escalas en los puertos de Pago Pago, Samoa y Pearl Harbor, atracó en Long Beach el 17 de agosto y comenzó a retirarse después del despliegue. Hasta finales de septiembre, Truxtun recibió visitantes a bordo y realizó simulacros para mejorar y probar su puntería con misiles y artillería. Durante la primera semana de octubre, una Junta de Inspección y Reconocimiento inspeccionó a Truxtun y, el 8 de octubre, comenzó una disponibilidad restringida durante la cual fue modificada para utilizar el Sistema Multiuso Ligero Aerotransportado (LAMPS). Del 18 de noviembre al 9 de diciembre, el barco llevó a cabo pruebas de muelle posteriores a la disponibilidad y entrenamiento de tipo, además de probar el sistema LAMPS recién instalado. El 14 de diciembre de 1971, un equipo del Comando de Sistemas Aéreos Navales inspeccionó y certificó la instalación de LÁMPARAS de Truxtun. Durante los primeros seis meses de 1972, Truxtun operó desde su puerto de origen en las aguas costeras de América del Norte. Realizó ejercicios, entretuvo a los visitantes y se sometió a varias inspecciones. Después de otra disponibilidad restringida en junio, pasó julio preparándose para su cuarto período de servicio con la Séptima Flota de EE. UU. El 13 de julio, partió de Long Beach con HMNZS Canterbury, con destino al Pacífico occidental y para su serie de períodos de línea más accidentados frente a Vietnam. Se separó de Canterbury el 18 de julio y se dirigió a Pearl Harbor al día siguiente. El 23 de julio, Truxtun reanudó su viaje a Oriente y atracó en Subic Bay el 4 de agosto. Cuatro días después, cargó municiones y se puso en marcha para su período de primera línea en el Golfo de Tonkin. Durante los siguientes cinco meses, Truxtun permaneció en piquetes de SAR y PIRAZ. Durante estas asignaciones, evadió al menos tres tifones. Su semana más ocupada fue entre el 8 y el 15 de octubre, cuando dirigió intercepciones de cazas que resultaron en seis muertes de MiG, tres de las cuales ocurrieron solo el 15 de octubre. Al final de su despliegue, a Truxtun se le atribuyó la dirección de intercepciones de cazas que resultaron en la destrucción de once MiG de Vietnam del Norte y el rescate de tres pilotos estadounidenses derribados, lo que le valió al barco su segundo elogio de unidad naval. En octubre, noviembre y enero, Truxtun se unió brevemente a la patrulla del Estrecho de Taiwán. También hizo escalas en los puertos de Sasebo, Singapur, Hong Kong y Yokosuka. El 21 de enero de 1973, Reeves la relevó en la estación SAR del norte y Truxtun se dirigió, a través del Estrecho de Taiwán, hacia Japón. Se detuvo en Yokosuka del 26 al 30 de enero antes de continuar, a través de Pearl Harbor, hasta Long Beach, donde llegó en el cumpleaños de Lincoln. La suspensión posterior al despliegue se prolongó durante el mes siguiente. El 19 de marzo, atracó junto a Piedmont y comenzó una oferta de licitación que duró hasta finales de abril. Truxtun luego reanudó las operaciones dentro y fuera de Long Beach. En mayo, realizó entrenamiento de tipo en la costa de California y calificaciones de apoyo de fuego naval en la isla de San Clemente. El 7 de junio, el buque de guerra comenzó a embarcar a los guardiamarinas de la Academia Naval y NROTC para su crucero de verano. Durante los siguientes dos meses, entrenó a los guardiamarinas, llevándolos a puertos a lo largo de la costa oeste, así como a Hawai. Desembarcó a los guardiamarinas el 27 de julio y comenzó los preparativos para su quinto despliegue en el Lejano Oriente. El 17 de agosto, Truxtun partió de Long Beach con destino al Pacífico occidental. En el camino, se detuvo en Pearl Harbor y llegó a Subic Bay el 5 de septiembre. Ella puntuó períodos de servicio relativamente tranquilos en la estación PIRAZ en el Golfo de Tonkin con visitas al puerto de Sattahip, Singapur, Manila y Yokosuka. Truxtun también realizó ejercicios de misiles y simulacros ASW. El 9 de diciembre, salió de Subic Bay, pasó por el estrecho de San Bernardino y se dirigió a casa. En la víspera de Navidad de 1973, Truxtun amarró en Long Beach y comenzó los preparativos para su primera revisión compleja. El 25 de enero de 1974, Truxtun despejó Long Beach hacia Bremerton, Washington. Cuatro días después, ingresó al Astillero Naval de Puget Sound. Allí, el buque de guerra comenzó una importante revisión de 18 meses durante la cual sus reactores nucleares fueron "reabastecidos". El 30 de junio de 1975, cerca del final de ese período de reparación, Truxtun fue reclasificado como un crucero de misiles guiados de propulsión nuclear y fue redesignado CGN-35. El 31 de julio, completó la revisión y todas las pruebas y juicios concomitantes y navegó hacia San Diego. Llegó a su nuevo puerto de origen el 4 de agosto y reanudó las operaciones normales en el área del sur de California. Ese horario la ocupó durante los siguientes 12 meses. El 30 de julio de 1976, el crucero de misiles guiados salió de San Diego con destino al Pacífico occidental. Después de dos semanas de entrenamiento en las islas hawaianas, continuó su viaje hacia el oeste el 16 de agosto y, después de un crucero algo tortuoso que la llevó a Wellington en Nueva Zelanda y Melbourne en Australia, Truxtun llegó a Subic Bay el 25 de septiembre. Realizó operaciones en Filipinas durante aproximadamente un mes y luego partió de Subic Bay el 28 de octubre, con destino al Océano Índico y participación en la Operación "Midlink 76". Llegó a Karachi, Pakistán, el 9 de noviembre para tres días de sesiones informativas en preparación para el ejercicio. Del 13 al 21 de noviembre, el buque de guerra se sumó al ejercicio multinacional en aguas frente a las costas de Pakistán. Regresó a Karachi al final de "Midlink" el día 21 y permaneció allí hasta el día 24, momento en el que se dirigió de regreso a Subic Bay. Las operaciones locales en Filipinas ocuparon el resto del año. Del 4 al 13 de enero de 1977, Truxtun realizó un viaje de ida y vuelta a Hong Kong y viceversa. Completó READEX 1-77 entre el 15 y el 21 de enero y luego nuevamente se dirigió al Océano Índico en compañía del Enterprise y el crucero Long Beach. En el camino, ella y sus compañeros de viaje realizaron el ejercicio "Merlion III" con unidades de las Fuerzas Armadas de Singapur el 25 de enero. Truxtun participó en la Operación "Houdini" a mediados de febrero y visitó Puerto Victoria en las Islas Seychelle. Regresó a Subic Bay el 13 de marzo y, cuatro días después, partió rumbo a Estados Unidos. Después de un viaje sin escalas de 11 días, volvió a entrar en San Diego el 28 de marzo. El crucero de misiles guiados realizó una disponibilidad restringida de cuatro semanas y luego reanudó las operaciones a lo largo de la costa de California. Durante seis meses, el buque de guerra llevó a cabo ejercicios de rutina del buque independiente, simulacros de artillería y entrenamiento de guerra antisubmarina. Pasó el mes de noviembre en el Astillero Naval de Puget Sound reparando su planta de energía nuclear y regresó a San Diego el 4 de diciembre. Durante las tres semanas restantes de 1977, Truxtun operó desde su puerto de origen. Los primeros tres meses de 1978 se gastaron en operaciones frente a la costa oeste en preparación para el próximo despliegue de Truxtun en el Pacífico occidental. El barco partió de San Diego el 4 de abril y pasó los siguientes seis meses en operaciones con la Séptima Flota que lo llevó tan al oeste como el Mar Arábigo y al sur hasta Perth, Australia. Durante este crucero también visitó Colombo, Sri Lanka, Singapur, Hong Kong y Pusan, Corea del Sur. Truxtun regresó a San Diego el 27 de octubre. Las operaciones locales fuera de San Diego, luego de la suspensión posterior al despliegue, concluyeron el año. Décadas de 1980 y 1990 [editar] El 26 de febrero de 1980, Truxtun partió de San Diego, CA para su octavo despliegue WESTPAC (Pacífico occidental), esta vez como parte del USS Constellation Battle Group. Al mando estaba el CAPITÁN E.M. Baldwin, USN. Truxtun no participó en RIMPAC 1980, un gran ejercicio naval multinacional cerca de las islas hawaianas en marzo de 1980. Después de una breve escala en Pearl Harbor, Truxtun continuó hacia el oeste, llegando al astillero naval estadounidense en Subic Bay, Islas Filipinas para un breve período de mantenimiento. Después de este período de ingreso, Truxtun continuó hacia el Pacífico Occidental y el Océano Índico, y finalmente sirvió durante un período prolongado en el Golfo Pérsico durante la Crisis de Rehenes de Irán. Hacia el final de este despliegue, que se extendió debido a los requisitos operativos, Truxtun también realizó escalas en los puertos de Subic Bay, Filipinas, Pattaya Beach, Tailandia y Wellington, Nueva Zelanda. El 15 de octubre de 1980, el crucero regresó a su puerto base de San Diego. [7] El 20 de octubre de 1981, Truxtun se puso en marcha desde San Diego, CA para su noveno despliegue WESTPAC con el capitán E.M. Baldwin al mando. El 21 de diciembre de 1981, fue relevado del mando por el capitán J.D. Pearson. Los períodos de ingreso nuevamente incluyeron Pearl Harbor y Subic Bay en ruta hacia el Pacífico Occidental, el Océano Índico y el Pacífico Sur. Gran parte del tiempo que pasó Truxtun en operaciones en curso durante este despliegue fue en el Océano Índico. Las escalas portuarias incluyeron Mombasa, Kenia, Perth, Australia Occidental, Diego García (BIOT), Brisbane, Queensland Australia, Hobart, Tasmania Australia, Nuku'Alofa, Reino de Tonga y Wellington, Nueva Zelanda. El 12 de junio de 1982, Truxtun regresó a su puerto base de San Diego para comenzar los preparativos para su próxima revisión del complejo (COH) en el estado de Washington. [8] Desde septiembre de 1982 hasta julio de 1984, Truxtun se sometió a su última revisión compleja en el Astillero Naval de Puget Sound, que incluyó la actualización del conjunto del sistema de combate a su configuración final. El 15 de enero de 1986 Truxtun partió en su décimo WESTPAC, esta vez sirviendo como Comandante de Guerra Antiaérea para el Grupo de Batalla FOXTROT. En abril, debido al aumento de la tensión en Libia y el Golfo de Sidra, Truxtun fue desviado al Mediterráneo junto con el Enterprise y el crucero Arkansas. Después de casi dos meses de operaciones en el Mediterráneo, los tres barcos de propulsión nuclear se dirigieron a casa a través de Gibraltar, el Cabo de Buena Esperanza, Australia Occidental, Filipinas y Hawai. Al final del despliegue de siete meses, todo el grupo nuclear había recorrido más de 65.000 millas y había operado en las cuatro flotas estadounidenses numeradas. Truxtun (derecha) junto a Enterprise (centro) y Arkansas (izquierda) en un crucero que conmemora el 25 aniversario de la Operación Sea Orbit El 26 de octubre de 1987, Truxtun se desplegó con el Grupo de Batalla FOXTROT en su primer despliegue en el Pacífico Norte y participó en una de las acciones de superficie más grandes. Ejercicios grupales siempre masivos. Truxtun volvió a desplegarse con el Grupo de Batalla FOXTROT el 5 de enero de 1988 para su undécimo despliegue en el Pacífico Occidental y Oriente Medio. Truxtun también participó en la Operación Mantis Religiosa. Este crucero le valió a Truxtun la Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas y su segundo elogio de Unidad Meritoria. A su regreso del despliegue, Truxtun pasó 9 meses en el Astillero Naval de Puget Sound sometido a una disponibilidad restringida selectiva de dique seco. El 1 de octubre de 1989, el puerto base de Truxtun se trasladó a Bremerton, Washington. El 1 de febrero de 1990, Truxtun se desplegó con el portaaviones Carl Vinson en el Grupo de batalla Charlie. El Grupo de Batalla participó en TEAM SPIRIT 1990 con los Marines de los EE. UU. Y las fuerzas de la República de Corea. Truxtun, junto con el Grupo de Batalla Charlie, procedieron luego al Océano Índico y el Mar de Arabia del Norte, donde Truxtun recibió la tarea de escolta en apoyo de la Operación Earnest Will, donde escoltó a varios petroleros kuwaitíes con bandera nueva a través del Estrecho de Ormuz y las aguas. del Golfo Pérsico. Estos deberes le valieron a Truxtun su segunda Medalla Expedicionaria de las Fuerzas Armadas. Durante gran parte de este despliegue, Truxtun se desempeñó como Comandante de Guerra Antiaérea, Comandante de Guerra Electrónica y como Piquete de AAW para el Grupo de Batalla Charlie. Truxtun también pasó una cantidad considerable de tiempo navegando independientemente del grupo de batalla realizando varias operaciones y tareas, incluido un ejercicio de libertad de movimiento a través de las Maldivas. Las escalas portuarias incluyeron Pearl Harbor Hawaii Pusan, Korea Subic Bay, Filipinas Singapur Diego García, Territorio Británico del Océano Índico Perth, Australia y Hong Kong. Truxtun regresó de su 12 ° WESTPAC a su nuevo puerto base de Bremerton Washington. Aunque el puerto de origen de Truxtun se cambió en octubre del año anterior, Truxtun mantuvo el puerto en San Diego, California mientras continuaba con los trabajos para este despliegue. Truxtun partió de Bremerton para su 13 ° WESTPAC y un despliegue en Oriente Medio el 16 de agosto de 1991. Truxtun desempeñó funciones como Comandante de Guerra Antiaérea del Golfo Pérsico, Coordinador de la Fuerza de Seguimiento, Comandante de Guerra Electrónica y Comandante alternativo de Guerra Antisuperficie durante la Operación Tormenta del Desierto. Truxtun también se desempeñó como Comandante del buque insignia del Grupo Uno de Contramedidas de Minas de los Estados Unidos durante las operaciones de barrido de minas frente a las aguas costeras de Kuwait. Durante su tiempo en el Golfo, pasó la mayor parte de su tiempo vigilando los 'barridos', barredores de minas de madera desplegados para buscar minas transportadas por el agua en el Golfo. Más tarde, durante el mismo crucero, mientras se encontraba en el Golfo de Omán, Truxtun recibió la tarea de escoltar a los petroleros kuwaitíes con bandera nueva en la Operación Earnest Will. Después de un breve período de mantenimiento en Bremerton, Truxtun comenzó un mini despliegue Antinarcóticos de dos meses frente a las costas de México y América Central, que terminó en junio de 1992. El barco pasó 42 días sin el apoyo de ningún otro barco. No encontró recipientes que transportaran narcóticos. Desde el 12 de febrero de 1993 hasta el 1 de agosto de 1993, Truxtun estuvo en marcha para su decimocuarto y último WESTPAC. El 19 de febrero inició un tránsito independiente de alta velocidad desde Pearl Harbor, Hawai a Melbourne, Australia cubriendo 7.180 millas en 11 días a una velocidad promedio de 25 nudos. El 21 de marzo, Truxtun se reunió con el Grupo de Batalla Nimitz en el Océano Índico y transitó por el Estrecho de Ormuz. Mientras operaba en el Golfo, Truxtun realizó varios ejercicios de fuerzas multinacionales, incluidas operaciones con la Fuerza Aérea de Kuwait. El 22 de abril, Truxtun fue separado de las operaciones del Grupo de Batalla y se dirigió al Mar Rojo para hacer cumplir las sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas contra Irak abordando barcos con destino al puerto jordano de Aqaba. Utilizando dos equipos, Truxtun interrogó a 126 buques mercantes, abordó 73 y desvió siete barcos. Vista desde el nivel O4 como Truxtundrives a través del mal tiempo en Westpac 1993 En 1994, Truxtun fue la plataforma elegida para una variedad de misiones que incluyeron la participación como fuerzas de oposición para ejercicios de flota, proporcionando servicios de observación de apoyo de fuego naval y siendo plataforma de calificación de aterrizaje en cubierta para helicópteros LAMPS. . Truxtun también sirvió como barco de escolta para Reclaimer que remolcó un submarino nuclear sin combustible. Participó en dos proyectos de Jefa de Operaciones Navales frente a la costa de San Francisco y realizó capacitación a bordo en cada oportunidad. Del 23 de mayo al 17 de junio, Truxtun sirvió como buque insignia de las Fuerzas de la Coalición para CTF 331 durante el exitoso ejercicio multinacional RIMPAC 94. El 18 de agosto de 1994, Truxtun partió de Bremerton en su compromiso operativo final. Originalmente asignado para escoltar el barco de remolque para dos submarinos nucleares descargados desde Rodman, Panamá hasta el Astillero Naval de Puget Sound, las órdenes se cambiaron con poca anticipación y Truxtun se redujo (cambio de control operativo) a Comandante, Fuerza de Tarea Conjunta Cuatro para llevar a cabo Contra-Narcóticos operaciones para una segunda gira en la Guerra contra las Drogas. El 3 de septiembre, Truxtun transitó por el Canal de Panamá por primera vez en su historia y comenzó a patrullar el Mar Caribe. El 14 de octubre de 1994 y simplemente por un giro de coincidencia histórica, Truxtun navegó por las mismas aguas en el sur del Mar Caribe donde el USS Constellation, bajo el mando del comodoro Truxtun, se había batido en duelo con La Vengeance casi 200 años antes. Fate [editar] Truxtun fue dado de baja el 11 de septiembre de 1995 y fue eliminado del Registro de Buques Navales el mismo día. Reciclaje de barcos la eliminó el 16 de abril de 1999. Truxtun recibió siete estrellas de batalla y el elogio de la unidad naval por su servicio en la guerra de Vietnam. Todas las devoluciones aceptadas: Se aceptan devoluciones , El artículo debe devolverse dentro de: 30 dias , El reembolso será dado como: Devolución de dinero, El envío de devolución correrá a cargo de: Comprador Personas y ocupaciones: marinero Embarcación: Armada , Naval: USS, Condición: Usó , Historia Postal: Cachet, Tema: Barcos, Barcos, Era: Guerra Fría , Caché: Beck, Tipo de cancelación: Cancelar envío, País de fabricación: Estados Unidos , Rama: naval Escribe: embarcación , País: USA Ver más


Charla: USS Truxtun (CGN-35)

No es costumbre tener un artículo de "clase" (crucero clase Truxtun) para un barco solitario. Pude ver el mérito en que ese artículo se fusionara con el crucero de la clase Belknap, pero no creo que sea una buena idea. —Joseph / N328KF (conversación) 17:27, 12 de enero de 2007 (UTC)

  • Oponerse a - Si bien el barco es el único miembro de su clase, no fusionar los artículos proporciona coherencia al tener artículos separados sobre barcos individuales (con información sobre la historia y la carrera de servicio de cada barco) y sus clases (con información sobre el diseño y la construcción de la clase). sí mismo). Desde el punto de vista de la navegación, puede resultar confuso tener un artículo combinado de barco / clase cuando las personas buscan específicamente clases (por ejemplo, a través del crucero de misiles guiados cuadro de navegación, o Categoría: clases de crucero. - ¡Kralizec! (charla) 18:46, 12 de enero de 2007 (UTC)
  • Apoyo - Como miembro de la compañía de barcos, creo que fusionar el artículo de clase con el artículo de barco no solo es apropiado, sino también exacto, ya que es el único barco de esta clase. —El comentario anterior sin firmar fue agregado por 68.208.139.114 (charlas • contribuciones) 12:38, 26 de marzo de 2007 (UTC)

Yo era miembro de la tripulación mientras estaba en el Westpac en julio del 70 como barbero del barco. Después de dejar Subic Bay rumbo a Fremantle, Australia, montamos un espectáculo para los rusos que participaron en Bangaledish (sp).El barco viajó desde Subic Bay hasta la costa oriental de África y luego se volvió a fremantle y logró esto, creo que en 10 días creando historia en la cantidad de millas (12,000) en la cantidad de tiempo (10 días) y se les dio una unidad mertiosa. cita por este logro. Camiseta roja32 —Comentario anterior sin firmar agregado por Redshirt32 (charla • contribuciones) 11:36, 8 de mayo de 2009 (UTC)

Sería coherente con otras clases de un solo buque fusionar la clase con el buque. --Wtshymanski (charla) 17:41, 24 de enero de 2012 (UTC)

Mi sentimiento también. Si solo hay un barco en la clase, no hay nada que pueda decir sobre la clase que no se aplique al barco. Busaccsb (charla) 20:09, 22 de marzo de 2012 (UTC)

Fusionada. Pero, ¿por qué había un solo barco en la clase? ¿Por qué no se construyeron más "Truxtuns"? --Wtshymanski (charla) 22:00, 10 de agosto de 2012 (UTC)

Con el advenimiento de la energía nuclear en los buques de superficie distintos de los portaaviones, había mucho que aprender. Los tres primeros fueron Long Beach, Bainbridge y Truxtun. Cada uno era significativamente diferente del barco anterior para garantizar su propia clase y la razón por la que no había más Long Beaches, Bainbridge's o Truxtun's era porque todos eran 3 barcos convencionales reutilizados. Utilizando las lecciones aprendidas de los primeros 3 cruceros, la Armada construyó los primeros 2 cruceros nucleares diseñados como un Nuc desde la quilla hacia arriba como la clase California y luego los 4 cruceros de propulsión nuclear de la clase Virginia.

Eliminé la oración: "Debido a la capacidad del barco para operar de forma independiente con energía nuclear, Truxtun Pasó 144 días consecutivos en la estación en el mar antes de llegar al Territorio Británico del Océano Índico (BIOT) de Diego García para la libertad de la tripulación y el mantenimiento del barco "porque no es cierto. El barco de hecho hizo cuatro viajes a Diego García, tres veces por trabajo en un aire acondicionado crónicamente roto, y una vez para remolcar el USS Davidson, que había sufrido un incendio en la sala de máquinas. Tenga en cuenta que el artículo sobre el USS Constellation (CV-64) dice que el barco pasó "110 días récord" en el mar en este mismo despliegue. No tengo fuentes para citar Truxtun 's actividad que no sea de mi propia memoria, por lo que me limito a eliminar la información incorrecta. Tms (conversación) 18:35, 15 de abril de 2014 (UTC)


1960 [editar | editar fuente]

los Truxtun salió de Camden el 3 de junio de 1967 y se dirigió a la costa oeste. En el camino, visitó Yorktown, Virginia y Norfolk, Virginia Bahía de Guantánamo, Cuba Río de Janeiro, Brasil y Mar del Plata, Argentina. Truxtun Rodeó el Cabo de Hornos el 10 de julio y entró en el Océano Pacífico. Después de las escalas en los puertos de Valparaíso, Chile y Mazatlán, México, el Truxtun llegó a Long Beach, California, su puerto de origen, el 29 de julio. Después de realizar pruebas allí a fines del verano y principios del otoño, comenzó el entrenamiento de shakedown en noviembre. Interrumpió el shakedown dos veces: el 10 y 11 de noviembre para la Operación "Bell Anchor" y nuevamente del 27 de noviembre al 3 de diciembre para el Ejercicio "Blue Lotus".

El buque de guerra de propulsión nuclear completó su entrenamiento de shakedown y, el 2 de enero de 1968, se puso en marcha hacia el Pacífico Occidental. Hizo una parada nocturna en Pearl Harbor los días 7 y 8 y llegó a Sasebo, Japón, el día 19. Cinco días después, el Truxtun y el Empresa partió de Sasebo y se dirigió al Mar de Japón en respuesta a la incautación del barco estadounidense por parte de Corea del Norte Pueblo. Operó en el Mar de Japón hasta el 16 de febrero, cuando se dirigió al sur para su primer período de línea frente a la costa de Vietnam. Después de una parada nocturna en Subic Bay los días 19 y 20, el Truxtun puso rumbo a la "Estación Yankee" en el Golfo de Tonkin. los Truxtun pasó la mayor parte del resto de su despliegue en el Lejano Oriente operando frente a las costas de Vietnam. Mientras estaba en la zona de combate, llevó a cabo misiones de búsqueda y rescate (SAR), se mantuvo en guardia contra los ataques aéreos de Vietnam del Norte como una nave de piquete de zona de radar de identificación positiva (PIRAZ) y sirvió como nave de guardia de aviones para los transportistas. Empresa, Bon Homme Richard, y Ticonderoga. Truxtun puntuó sus períodos de línea con llamadas a Singapur, Hong Kong, Danang y Subic Bay. Partió de Subic Bay el 6 de julio, se dirigió al este hacia los Estados Unidos y volvió a entrar en Long Beach el 19.

Durante los siguientes cuatro meses, el buque de guerra operó a lo largo de la costa oeste de Estados Unidos. Ella actuó como guardia de avión para el guardabosque, Kitty Hawk, Empresa y Yorktown mientras que esos transportistas realizaron calificaciones de aterrizaje para pilotos. A mediados de noviembre Truxtun se convirtió en un buque escuela de guerra antisubmarina (ASW), y fue sede de la formación de estudiantes marineros en las técnicas de caza de submarinos. A principios de diciembre, el Truxtun regresó a Long Beach para prepararse para la revisión. En enero de 1969, se trasladó a Bremerton, Washington, donde ingresó al Astillero Naval de Puget Sound para su remodelación, que duró hasta abril. El crucero luego reanudó las operaciones a lo largo de la costa oeste, que continuaron hasta el 23 de septiembre, cuando se puso en marcha para su segundo despliegue con la Séptima Flota.

Después de una parada en Pearl Harbor, el Truxtun llegó a Subic Bay el 20 de octubre de 1969. Una vez más, pasó gran parte de su despliegue navegando a lo largo de la costa del asediado Vietnam, tomándose tiempo periódicamente para hacer escala en los puertos de Hong Kong, Singapur y Subic Bay. Sin embargo, además de actuar como guardia de avión para portaaviones y servicio permanente como PIRAZ y un barco de búsqueda y rescate, también sirvió como piquete de protección de reconocimiento aéreo en tiempo de paz (PAPRO) en el Mar de Japón y participó en la patrulla del Estrecho de Taiwán. Justo antes de partir del Lejano Oriente, realizó ejercicios en las cercanías de Okinawa y luego realizó su última visita al puerto en Sasebo, Japón, del 6 al 11 de marzo de 1970.

Durante la Guerra de Vietnam, se acredita que el Truxtun disparó el último misil por parte de Estados Unidos contra un objetivo norvietnamita.


ト ラ ク ス タ ン (原子 力 ミ サ イ ル 巡洋艦)

1957 年 に は CVAN 6 隻 、 CGN 6 隻 と DLGN 16 隻 の 整 備 が 検 討 さ れ て い た も の ​​の 、 原子 力 艦 の 建造 費 が 予 想 外 に 嵩 ん だ こ と か 、 ら 、 、 、な か っ た。 し か し 大西洋 艦隊 を 中心 と し て 、 「ベ イ ン ブ リ ッ ジ」 の 同 型 艦 の 建造 を 求 め 動 き は は 根 強 か っ た。 は 1962 年度 で は、 こ の う ち 1 隻 を 原子 力 艦 に す る よ う に 計画 を 修正 し た [3]。

機関 は 「ベ イ ン ブ リ ッ ジ」 の 構成 が 踏 襲 さ れ た。 原子 炉 と し て は ゼ ネ ラ ル ・ エ レ ク ト リ ッ ク 社 の D2G が 2 基 100推測 さ れ て い る [5]。

C4ISR 編 集

ベ ル ナ ッ プ 級 は 、 海軍 戦 術 情報 シ ス テ ム (NTDS) お よ び 戦 術 デ ー タ ・ リ ン ク 装置 (Sistema de comunicaciones de alta capacidad, HICAPCOM) を 新造 時 か ら 搭載 級を 図 る と と も に 艦隊 内 で の 情報 共有 を 進 め る も の で あ り [3] 、 こ れ は 本 艦 で も 踏 襲 さ れ た [2]。 ま ま た 本 艦 は 旗艦 と し てと し て 士官 6 名 と 下 士官兵 12 名 を 乗 艦 さ せ る こ と が で き る [1]。

武器 シ ス テ ム 編 集

こ の 結果 、 テ リ ア ・ シ ス テ ム は 艦尾 側 に 配置 さ れ る こ と に な り 、 艦尾 甲板 Mk.10 mod.7 連 装 ミ サ イ ル 発 射 機 が 、 ま た 構造物 構造物 た 後部 構造物装置 2 基 が 設置 さ れ た。 こ の Mk.10 mod.7 連 装 ミ サ イ ル 発 射 機 は ベ ル ナ ッ プ 級 で も 搭載 さ れ て い た も の ​​で で あ り 、 ド ラ を 弾 弾, 艦 対 空 ミ サ イ ル に 加 え て ア ス ロ ッ ク 対 潜 ミ サ イ ル の 運用 に も 対 応 し て い る [2] [3]. 艦 対 空 ミ サ イ ル と し て は, 当初 は テ リ ア, 後 に SM-1er が 用 い ら れ て お り, NTU 改修 に よ っ て SM -2ER の 運用 に も 対 応 し た [1]。

艦砲 と し て は 、 54 口径 127mm 単 装 速射砲 (Mk.42 5 イ ン チ 砲) 1 基 と 50 口径 76mm 単 装 速射砲 (Mk.34 3 イ ン チ 砲) 2 基 を 搭載 し た [2]。 砲射 指揮装置 と し て は Mk.68 を 搭載 し た。 ま た 1980 年 の 改修 で 3 イ ン チ 砲 は 撤去 さ れ 、 ハ ー プ ー ン 艦 艦 ミ サ イ イ ル の サ イ ル の の 4 連 装 発 の の 4 連 装 発 射U NT搭載 さ れ た [1] [7]。


USS Dale (DLG-19) en las vías de lanzamiento en New York Ship en julio de 1962. Completado como un gran destructor de misiles guiados en 1963, sirvió hasta 1994, siendo hundido como objetivo en 2000.

A medida que los contratos navales para nuevas construcciones o trabajos de conversión se agotaron a mediados de la década de 1960, al astillero le resultó cada vez más difícil mantener su base de empleados de astilleros calificados.

A medida que los contratos gubernamentales continuaron disminuyendo, junto con una mayor competencia de los astilleros extranjeros por la escasa construcción comercial privada, "The Yard" se vio obligado a comenzar a despedir empleados calificados del astillero a mediados de la década de 1960.

El último submarino nuclear construido en New York Ship, USS Pogy (SSN-647), se lanzó en junio de 1967 y se remolcó a través del río Delaware para su finalización en el Astillero Naval de Filadelfia. Como sus barcos hermanos USS Pollack (SSN-603) y USS Haddo (SSN-604) que se completaron más tarde, todos sirvieron con distinción durante la Guerra Fría y en la década de 1990.

El último buque naval completado en New York Ship: USS Camden (AOE-2). Ella salió del servicio después de 38 años en septiembre de 2005.

El último barco completado en New York Ship fue un engrasador de reabastecimiento grande, apropiadamente llamado USS Camden (OE-2). Con su finalización, New York Shipbuilding Corporation cerró sus puertas en octubre de 1967.


Hola a todos

Nuevo miembro aquí. Me acabo de retirar de la Fuerza Aérea en julio y todas las búsquedas que he hecho sobre los procedimientos de VA las he llevado aquí invariablemente. La información que obtuve al acechar aquí ha sido increíblemente útil, así que decidí crear una cuenta.

Gracias de nuevo por albergar este increíble recurso.

24 de noviembre de 2017 # 2 2017-11-24T05: 37

24 de noviembre de 2017 # 3 2017-11-24T12: 56

A Co. 2do / 2do
1ra infantería
11/66-11/67

24 de noviembre de 2017 # 4 2017-11-24T19: 36

25 de noviembre de 2017 # 5 2017-11-25T23: 31

TopKick jubilado
100% P y ampT + SMC-K
SSDI
Retirado del ejército de los Estados Unidos (1974-2002)

"¡Nunca hagas una prioridad en tu vida a nadie que te haga una opción en la suya!"

27 de noviembre de 2017 # 6 2017-11-27T21: 59

27 de noviembre de 2017 # 7 2017-11-28T00: 07

Bienvenido al sitio. Seré el primero en decir que sería mejor que comenzara una nueva publicación con sus preguntas en lugar de publicar su pregunta en la publicación de otra persona. Esto se conoce como secuestrar la publicación y no es algo bueno. Entiendo que eres nuevo en el sitio, así que solo te hago saber cómo funciona. Ahora pasemos a tu pregunta. Cual es el nombre del barco? Tengo una lista completa que puedo ver desde que ayudé a mi tío, quien también sirvió en la Marina. La mayoría de los ancianos con una gran cantidad de información en este sitio también son veteranos de VN, por lo que conocen el interior y el exterior del agente naranja.

Me haría un favor a sí mismo y copiaría y pegaría su pregunta inicial en una nueva publicación solo para usted. Ponle el título que creas que llamaría la atención de la gente para que tengas más visibilidad y obtengas respuestas a tus preguntas. Puedo ayudar lo mejor que puedo con el barco, pero como dije, los ancianos serán su mejor opción para las preguntas de VN AO.

27 de noviembre de 2017 # 8 2017-11-28T00: 51

Bienvenido al sitio. Seré el primero en decir que sería mejor que comenzara una nueva publicación con sus preguntas en lugar de publicar su pregunta en la publicación de otra persona. Esto se conoce como secuestrar la publicación y no es algo bueno. Entiendo que eres nuevo en el sitio, así que solo te hago saber cómo funciona. Ahora pasemos a tu pregunta. Cual es el nombre del barco? Tengo una lista completa que puedo ver desde que ayudé a mi tío, quien también sirvió en la Marina. La mayoría de los ancianos con una gran cantidad de información en este sitio también son veteranos de VN, por lo que conocen el interior y el exterior del agente naranja.

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27 de noviembre de 2017 # 9 2017-11-28T00: 56

Nuevo en el grupo, estoy preguntando en nombre de mi esposo en este momento. No es amigable con la computadora, yo soy mejor que él, no mucho, pero algo. DE TODOS MODOS, Él está pensando en tratar de encontrar información sobre el Agente Naranja, para ver con todos estos problemas de salud si califica para recibir ayuda, fue al sitio del Departamento de Veteranos y tenían un enlace a la lista de barcos para ver si el suyo estaba en la lista, pero no se abrirá en absoluto. Uno de los barcos en los que viajaba llevaba botes de Agente Naranja, que ayudó a cargar algunos. Eso fue entre 1967-1972. Así que pensé en comenzar a buscar cosas, pero no puedo obtener la lista. Él va a hablar con algunas personas de VA cuando pueda, todavía está trabajando, por lo que siempre es un problema y encontré este sitio por accidente, así que lo inscribí. Si tiene alguna idea sobre lo que debería hacer, se la agradecería profundamente. Gracias de nuevo. Lydia. Esposa de Richard.

Bienvenido al sitio. Seré el primero en decir que sería mejor que comenzara una nueva publicación con sus preguntas en lugar de publicar su pregunta en la publicación de otra persona. Esto se conoce como secuestrar la publicación y no es algo bueno. Entiendo que eres nuevo en el sitio, así que solo te hago saber cómo funciona. Ahora pasemos a tu pregunta. Cual es el nombre del barco? Tengo una lista completa que puedo ver desde que ayudé a mi tío, quien también sirvió en la Marina.La mayoría de los ancianos con una gran cantidad de información en este sitio también son veteranos de VN, por lo que conocen el interior y el exterior del agente naranja.

Me haría un favor a sí mismo y copiaría y pegaría su pregunta inicial en una nueva publicación solo para usted. Ponle el título que creas que llamaría la atención de la gente para que tengas más visibilidad y obtengas respuestas a tus preguntas. Puedo ayudar lo mejor que puedo con el barco, pero como dije, los ancianos serán su mejor opción para las preguntas de VN AO.

No te estoy reprendiendo. Está lejos de ser mi lugar para hacer algo por el estilo. Fue solo un consejo amistoso de un veterinario a otro veterinario o cónyuge de un veterinario. Aún me gustaría saber el nombre del barco en el que sirvió su esposo para poder buscarlo y enviarles la información.

28 de noviembre de 2017 # 10 2017-11-28T14: 17

Obtenga la Ayuda aquí para su Veterano / esposo y para usted mismo que ambos se merecen y se han ganado.


Todos hemos publicado mensajes incorrectos aquí y para eso están los moderadores, ya que habrán cortado y creado publicaciones para muchos de los veteranos que ingresaron aquí inicialmente, es parte de la curva de aprendizaje.

Lo más importante es obtener la ayuda de los ancianos / VBN aquí, ya que es excelente.


Spentround quiere ayudarlo y lo estaba ayudando de 2 maneras. orientación sobre los procedimientos (que es para lo que están aquí los mods / moderadores --- créanme, he secuestrado algunos hilos. ooops) y averiguar en qué barco estaba su veterano para brindarle más información sobre sus afirmaciones de que puede ser poder presentar una solicitud y obtener los beneficios que usted y su esposo merecen.

No vayas, este es un sitio excelente que ayuda a miles de veteranos.

28 de noviembre de 2017 # 11 2017-11-28T15: 00

28 de noviembre de 2017 # 12 2017-11-28T15: 08

SGT PAPA SMURF escribió: RichardNapier - Lydia

Obtenga la Ayuda aquí para su Veterano / esposo y para usted mismo que ambos se merecen y se han ganado.


Todos hemos publicado mensajes incorrectos aquí y para eso están los moderadores, ya que habrán cortado y creado publicaciones para muchos de los veteranos que ingresaron aquí inicialmente, es parte de la curva de aprendizaje.

Lo más importante es obtener la ayuda de los ancianos / VBN aquí, ya que es excelente.


Spentround quiere ayudarlo y lo estaba ayudando de 2 maneras. orientación sobre los procedimientos (que es para lo que están aquí los mods / moderadores --- créanme, he secuestrado algunos hilos. ooops) y averiguar en qué barco estaba su veterano para brindarle más información sobre sus afirmaciones de que puede ser poder presentar una solicitud y obtener los beneficios que usted y su esposo merecen.

No vayas, este es un sitio excelente que ayuda a miles de veteranos.

Gracias Sargento Papá Pitufo, seguro que me siento como un A-Hole, pero estaba tratando de ayudarla sinceramente a ella y a su esposo. Solo pensé que si ella comenzaba su propio hilo, la expondría mucho más a los mayores. Hope regresó para que podamos ayudar colectivamente a esta familia.

Una vez más, Lydia y Richard no tenían la intención de faltarles el respeto a lo que estaba tratando de ayudar. Lo siento si se toma de otra manera.

28 de noviembre de 2017 # 13 2017-11-28T20: 49

En caso de que regrese a esta página, aquí está el actual Lista de barcos de la Armada . Lo tendré en algunas publicaciones a continuación, ya que hay un recuento máximo de caracteres para cada publicación en VBN. Pensé que habías comentado que no podías abrir el documento de Word en la página web.
https://www.benefits.va.gov/compensatio. naranja.asp

Buques de la Armada y de la Guardia Costera asociados con el servicio en Vietnam y exposición a agentes herbicidas

1 de noviembre de 2017


Fondo
Esta lista de barcos está destinada a proporcionar a las oficinas regionales de VA un recurso para determinar si un Veterano de la Guardia Costera o de la Marina de los EE. UU. En particular de la era de Vietnam es elegible para la presunción de exposición al herbicida del Agente Naranja en función de las operaciones del barco del Veterano.

De acuerdo con 38 CFR § 3.307 (a) (6) (iii), la elegibilidad para la presunción de exposición al Agente Naranja requiere que el servicio militar de un Veterano implique "servicio o visitación en la República de Vietnam" entre el 9 de enero de 1962 y el 7 de mayo, 1975. Esto incluye el servicio dentro del propio país de Vietnam o a bordo de un barco que operaba en las vías navegables interiores de Vietnam. Sin embargo, esto no incluye el servicio a bordo de un gran barco de alta mar que operaba solo en las aguas costeras de Vietnam, a menos que la evidencia demuestre que un veterano desembarcó. Las vías navegables interiores incluyen ríos, canales, estuarios y deltas. No incluyen bahías y puertos abiertos de aguas profundas como los del puerto de Da Nang, el puerto de la bahía de Qui Nhon, el puerto de Nha Trang, el puerto de la bahía de Cam Ranh, el puerto de Vung Tau o la bahía de Ganh Rai. Estos se consideran parte de las aguas costeras de Vietnam debido a su capacidad de anclaje en aguas profundas y acceso abierto al Mar de China Meridional.

Con el fin de promover la aplicación consistente del término "vías navegables interiores", VA ha determinado que la bahía de Ganh Rai y el puerto de la bahía de Qui Nhon ya no se consideran vías navegables interiores, sino que se consideran bahías de aguas abiertas. Este es un cambio de la política anterior. A partir del 2 de febrero de 2016, no se agregarán nuevos barcos a la lista en función de las operaciones en esas ubicaciones y no se agregarán fechas adicionales para las operaciones en esas ubicaciones a los barcos que ya están en la lista. Los veteranos que sirvieron a bordo de barcos que ya están en la lista para esos lugares mantendrán la presunción de exposición al Agente Naranja. Los nuevos reclamantes veteranos que se encontraban a bordo de barcos en esos lugares, durante las fechas que ya figuran en la lista, también calificarán para la presunción de exposición. Esta presunción se extenderá a todas las futuras reclamaciones por discapacidad de estos Veteranos. Sin embargo, los Veteranos que estuvieron a bordo de barcos en esos lugares, durante nuevas fechas que no están actualmente en la lista, no calificarán para la presunción. Asimismo, los Veteranos a bordo de nuevos barcos en esos lugares no calificarán para la presunción de exposición.


Categorías de envío

La lista contiene cinco categorías de barcos que operaron en aguas de Vietnam. Un barco se coloca en esta lista cuando la evidencia documental muestra que encaja en una categoría en particular. La evidencia requerida puede provenir de un historial oficial del barco, registros de cubierta, libros de cruceros, cartas del capitán o documentos similares. Un barco específico puede estar incluido en más de una categoría, según sus actividades. Los requisitos de evidencia para la presunción de exposición al Agente Naranja pueden variar según las fechas en que el Veterano estuvo a bordo y qué actividad del barco ocurrió en esas fechas. Las categorías de barcos incluyen:

I. Buques que operan principal o exclusivamente en las vías navegables interiores de Vietnam
Esta categoría incluye buques de guerra más pequeños involucrados en patrullar e interceptar la actividad enemiga en las vías navegables interiores de Vietnam. También incluye los barcos que abastecen y respaldan esas operaciones. Ejemplos de tales embarcaciones incluyen lanchas rápidas, lanchas patrulleras fluviales y LST [barco de desembarco, tanque]. Las vías navegables interiores a menudo se denominan "aguas marrones" debido a su color fangoso y los buques de guerra que operan en ellas se denominan Brown Water Navy y / o Mobile Riverine Force. Todos los Veteranos que sirvieron a bordo de estos barcos son elegibles para la presunción de exposición al Agente Naranja porque su servicio principal estaba en las vías navegables interiores de Vietnam.

II. Barcos que operan temporalmente en las vías navegables interiores de Vietnam
Esta categoría incluye grandes barcos transoceánicos que operaron principalmente en las aguas costeras de Vietnam para el apoyo con armas de fuego de las operaciones terrestres y la interdicción de los barcos enemigos que viajaban a lo largo de las aguas costeras. También incluye los barcos que abastecen y apoyan estas operaciones. Ejemplos de tales embarcaciones incluyen destructores, cruceros y cargueros. Las aguas profundas de alta mar a menudo se denominan "aguas azules" y los buques de guerra que operan en ellas se denominan Blue Water Navy. Los barcos de esta categoría ingresaron temporalmente a las vías navegables interiores de Vietnam como parte de sus misiones de fuego, interdicción o apoyo. Todos los Veteranos que sirvieron a bordo de estos barcos al momento de ingresar a las vías navegables interiores de Vietnam son elegibles para la presunción de exposición al Agente Naranja.

III. Barcos que atracaron en la costa o el muelle en Vietnam
Esta categoría incluye grandes barcos oceánicos de la Armada de Agua Azul que ingresaron a un puerto de aguas abiertas y atracaron en un muelle o de otra manera atracaron en la costa de Vietnam. Como resultado de este atraque, se supone que los miembros de la tripulación tuvieron la oportunidad de bajar a tierra para un destacamento de trabajo o para un permiso de libertad. Por lo tanto, cualquier Veterano a bordo del barco en el momento del atraque será elegible para la presunción de exposición si ese Veterano proporciona una declaración laica de haber desembarcado personalmente.

IV. Buques que operan en las cercanas aguas costeras de Vietnam durante períodos prolongados con evidencia de que los miembros de la tripulación desembarcaron
Esta categoría incluye grandes barcos oceánicos de la Blue Water Navy que llevaron a cabo una variedad de misiones a lo largo de las cercanas aguas costeras de Vietnam durante períodos prolongados. Se han obtenido pruebas documentales de todos los barcos de esta categoría que demuestran que algunos miembros de la tripulación desembarcaron realmente. Ejemplos de tales embarcaciones incluyen barcos hospitales, barcos de reparación de puertos, barredoras de minas y licitaciones de hidroaviones. También se incluyen los barcos de combate, como los destructores, cuando la evidencia muestra que los miembros de la tripulación desembarcaron. Debido a que se ha documentado la actividad en tierra de algunos miembros de la tripulación, cualquier Veterano a bordo del barco en el momento de la actividad en tierra documentada será elegible para la presunción de exposición si ese Veterano proporciona una declaración laica de haber ido personalmente a tierra.


V. Buques que operan en las aguas costeras cercanas de Vietnam durante períodos prolongados con pruebas de que las embarcaciones más pequeñas del barco entregan regularmente suministros o tropas a tierra
Esta categoría incluye grandes barcos oceánicos de la Armada de Agua Azul que llevaron a cabo misiones de suministro a Vietnam o transportaron tropas dentro y fuera del país mediante el uso de lanchas de desembarco más pequeñas alojadas dentro de la nave nodriza. Ejemplos de tales embarcaciones incluyen buques de carga de ataque, transportes de ataque anfibios y muelles de desembarco. Los buques de desembarco más pequeños dentro de estos barcos requerían una tripulación de 3 a 14, dependiendo del tamaño, ya que transportaban suministros o tropas hacia y desde la costa. Aunque los documentos oficiales muestran que algunos miembros de la tripulación desembarcaron con la lancha de desembarco, generalmente no proporcionan los nombres de estos miembros de la tripulación. Además, muchos de estos barcos están listados por períodos de tiempo extendidos porque viajaban rutinariamente de ida y vuelta entre los EE. UU. Y Vietnam, y entre Vietnam y otros puertos de Asia Pacífico, mientras entregaban suministros y tropas a Vietnam. Por lo tanto, se deben verificar los registros militares para asegurarse de que el Veterano estaba a bordo cuando el barco estaba en aguas vietnamitas (como se muestra en una solicitud de PIES O34).
Cualquier Veterano a bordo de la nave nodriza durante el período de actividad de la lancha de desembarco en alta mar de Vietnam será elegible para la presunción de exposición si ese Veterano proporciona una declaración laica de haber ido personalmente a tierra con la lancha de desembarco.

Localización de barcos en la lista

Además de su nombre, a todos los buques de la Armada y la Guardia Costera de los EE. UU. Se les asignan letras y números, generalmente pintados en el casco delantero del barco, que identifican el tipo de barco y el orden numérico en el que se construyó. Los barcos de esta lista están ordenados por estas designaciones de letras y números. Los barcos dentro de cada categoría están ordenados alfabéticamente por las designaciones de letras del tipo de barco y luego numéricamente por los números de casco dentro de ese tipo de barco. Como ejemplo, para el USS Ingersoll (DD-652), "DD" representa el tipo de barco "destructor" y el número muestra que este es el destructor 652º construido para el servicio marítimo. Se puede realizar una búsqueda por computadora de nombres de barcos específicos o designaciones de letras y números con la función "Buscar" ubicada en el menú desplegable de la función "Editar" de la barra de herramientas.

Esta lista está evolucionando y no está completa. Por lo tanto, la presunción de exposición al Agente Naranja no debe negarse únicamente porque el barco del Veterano no está en esta lista. Todo el desarrollo descrito en el manual de procedimientos debe seguirse en los casos que involucren la actividad del barco, incluido el envío de una solicitud al Centro de Investigación de Registros de Servicios Conjuntos y del Ejército para la revisión de los registros de cubierta. Cuando el personal de la oficina regional obtenga evidencia que demuestre que un barco encaja en cualquiera de estas categorías, la evidencia debe enviarse al Buzón Naranja del Agente de Servicios de Compensación para que el barco pueda agregarse a la lista [VAVBAWAS / CO / 211 / AGENTORANGE].


Archivo: UH-2 Seasprite de HC-7 a bordo del USS Truxtun (DLGN-35) frente a Vietnam, en diciembre de 1969 (NNAM.2011.113.373) .jpg

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Truxtun V DLGN-35 - Historia


Fitron 103 fue comisionado en Cecil Field, Florida el 1 de mayo de 1952 como una unidad interceptora para todo clima basada en portaaviones como parte del Carrier Air Group 10. Con su avión FG-1D Corsair con alas de gaviota, el primer oficial al mando del escuadrón, LCDR. G.T.Lillich, (quien era conocido por llevar un bate de béisbol) tomó un diseño de una hoja de trébol perforada por una flecha sobre un bate de béisbol como insignia de su escuadrón. Y así nacieron los "Sluggers".

El escuadrón realizó por primera vez un despliegue a bordo del USS LAKE CHAMPLAIN y el USS CORAL SEA a fines de 1952 y principios de 1953. Poco después, en marzo de 1953, el escuadrón hizo la transición al revolucionario F-9F Cougar de ala en flecha, el primer caza supersónico de la Armada. aeronave. En 1954, cuando las películas de Cinerama hicieron su debut, VF-103 fue seleccionado para desempeñar un papel protagónico en la parte de aviación de la película "Cinerama Holiday". El proceso de la película Cinerama (filmado en 70 mm y el predecesor del IMAX actual) era costoso de producir y solo se hicieron dos películas utilizando ese proceso. La primera, "This is Cinerama", debutó en 1952. "Cinerama Holiday", protagonizada por los Sluggers, se estrenó en febrero de 1955 y se convirtió en la película más taquillera de ese año.

En 1956, a bordo del CORAL SEA, el escuadrón estuvo en el Mediterráneo Oriental durante la "Crisis de Suez" y participó en un espectáculo aéreo para sus Majestades el Rey Pablo y la Reina Frederika de Grecia durante su visita al USS CORAL SEA. El VF-103 fue uno de los primeros adaptadores (1957) del F-8 Crusader, el nuevo avión de combate de alto rendimiento y rápido movimiento de la Armada y en 1958 el escuadrón y sus Crusaders fueron parte del CVG-10 a bordo del USS FORRESTAL en el Mediterráneo durante la "Crisis del Líbano". En mayo de 1959, el escuadrón se trasladó de Cecil Field a NAS Oceana, Virginia, como parte de CVG-8, donde comenzó la conversión al F8U-2. En el mismo año, los Sluggers fueron el primer escuadrón operativo en recibir el traje de presión completo MK-4 y todos los pilotos de escuadrón comenzaron vuelos de familiarización a gran altitud con el nuevo "Traje lunar".

En enero de 1960, mientras operaba en el Mediterráneo como parte de la SEXTA Flota, el VF-103 estableció un crucero Crusader récord. Se registraron más de 2750 horas de tiempo de vuelo y se realizaron un total de 1590 aterrizajes detenidos a bordo de FORRESTAL, y todos los pilotos pasaron la marca "Centurian" de 100 aterrizajes de portaaviones.

Durante tres años consecutivos (1961-1963), los Sluggers recibieron el premio AIRLANT Battle Efficiency Award como el escuadrón de combate destacado de la flota. Dos premios CNO Safety Awards simultáneos en 1961 y 1962 convirtieron al escuadrón en uno de los pocos en ganar tantos premios en tan poco tiempo. 1963 vio la actualización del escuadrón al F-8E y ese verano hizo su único crucero con estos aviones.

El VF-103 estaba nuevamente a la vanguardia de la aviación cuando fueron seleccionados como uno de los primeros escuadrones de la Armada en actualizarse al nuevo F-4 Phantom II durante el verano de 1965 y volaron su nuevo avión a Oceana el 1 de septiembre. Ese mismo día, el VF-103 fue asignado a Carrier Airwing Three después de una gira de seis años con CVW-8, cambiando los códigos de cola de AK a AJ. Diciembre encontró a los Sluggers en ruta a NAS Cecil Field para CARQUALS (calificaciones de portaaviones) iniciales y para su primer vistazo a su nuevo hogar en el mar, el USS SARATOGA. Durante el primer despliegue del VF-103 a bordo del SARATOGA, CDR. Eugene Bezore se convirtió en el decimotercer oficial al mando del escuadrón y el nuevo oficial ejecutivo, CDR. Jesse McKnight se presentó a bordo. A principios de 1967, Navy Astronaut LCDR. Roger Chaffey murió en la tragedia de la plataforma de lanzamiento del Apolo. El escuadrón fue seleccionado para brindar los honores ceremoniales en el entierro del camarada caído. Para conmemorar su fallecimiento, a las 13.00 horas del 31 de enero de 1967, tres VF-103 Phantom volaron bajo a través de Washington DC y la Capilla de Arlington en la tradicional formación de wingman desaparecido como el ataúd de LCDR. Chaffey se detuvo en el cajón. VF-103 se sintió especialmente honrado de rendir este tributo, desde CDR. John Young, uno de los primeros astronautas de la nación, es un ex "Slugger".

A mediados de 1967, el escuadrón estaba nuevamente en el mar en el SARATOGA y luego de ese crucero Med, SARATOGA ingresó al astillero para una revisión exhaustiva y permaneció allí hasta enero de 1969. Durante este período prolongado, los Sluggers disfrutaron de un considerable "tiempo en la playa" con despliegues cortos. a Cayo Hueso, Florida Fallon, Nevada, para entrenamiento de entrega de armas aire-tierra y NAS Miramar para un repaso "CARQUALS" (calificaciones de portaaviones) a bordo del USS KITTY HAWK. Cuatro de los Blue Angels llegaron al VF-103 en 1968, donde los Sluggers les proporcionaron entrenamiento de familiarización con la transición, incluido su primer viaje en el Phantom, ya que los Blue Angels pronto recibirían sus nuevos F-4J.

Antes del crucero Med en 1969, el escuadrón, mientras estaba en Roosevelt Roads, Puerto Rico, estableció tres nuevos récords AFWAR disparando misiles Sparrow y Sidewinder. Durante el crucero, el VF-103 fue seleccionado para albergar el primer escuadrón F-4 del Reino Unido. Los "Omegas" del Escuadrón de Cazas 892, bajo la tutela de los Sluggers, aprendieron a operar eficazmente sus nuevos Phantoms desde la cubierta del SARATOGA. Muchas modificaciones nuevas se derivaron de este programa que se incorporaron a los Phantoms estadounidenses y británicos. El 24 de junio de 1969, un VF-103 F-4 Phantom realizó el primer aterrizaje detenido de portaaviones operacional "sin intervención" utilizando el nuevo sistema de aterrizaje automático de portaaviones AN / SPN-42 (ACLS). Esto fue realizado por Slugger LT. Dean Smith y LTJG. James Sherlock.

En 1970, el escuadrón ganó su tercer premio CNO Safety Award. Cuando la crisis de Oriente Medio estalló ese año, el VF-103 se puso en espera para brindar protección a las fuerzas estadounidenses. Por su parte en ayudar a mantener la estabilidad en ese momento, el escuadrón recibió el elogio de unidad meritoria.

En 1971, nuevamente desplegado con CVW-3 a bordo del SARATOGA, el escuadrón participó en un concepto de portaaviones experimental diseñado para probar la compatibilidad operativa de los escuadrones de ataque y ASW (Guerra Anti-Submarina). Un técnico de control de incendios del escuadrón (AQ) recuerda un incidente de agosto de 1971 durante ese crucero médico. "El CVA 60 estaba anclado frente al Pireo, Grecia. Me despertaron una mañana en el cuartel general, cuartel general. Inundación en la sala de máquinas principal número 3. El barco había tomado una gran cantidad de agua en el cuartel de estribor y se inclinaba mal. Se tomó la decisión de lanzar aviones para aligerar la carga y redistribuir el peso.Dado que el portaaviones estaba muerto en el agua, las catapultas se ajustaron para proporcionar la máxima tracción y se suponía que la aeronave no necesitaría postcombustión ya que el barco estaba en la proa de la Acrópolis y toda esa antigüedad griega ".

"Uno de los pilotos, LCDR Vince Lesh (quien más tarde fue derribado en Vietnam en 1972) organizó un espectáculo aéreo personal. Después del disparo de gato, descendió a una altitud muy baja y entró en A / B completo. Aceleró hasta que estaba sobre la playa, que estaba abarrotada de gente viendo el espectáculo de los lanzamientos de portaaviones justo afuera del puerto. LCDR Lesh luego hizo un giro alto G hasta que se dirigía de regreso al barco. el barco cuando lo puso sobre su cola e hizo giros de victoria mientras subía. Este incidente es descrito por el hombre que era CAG en ese crucero ADM (más tarde) Paul Gilchrist en su libro Feet Wet. (Su recuerdo difiere del mío en varios detalles menores.) ".

A principios de 1972, el USS SARATOGA y sus escuadrones adjuntos de CVW-3, que acababan de regresar de un "crucero shakedown", fueron reactivados con veinticuatro horas de anticipación. Debido a la reanudación de las operaciones de bombardeo de nuestro país en Vietnam del Norte, se hizo necesario que los Sluggers agreguen sus nombres a los que han participado en combates aéreos para los Estados Unidos. VF-103 iba a la guerra. Como barco de la costa este y demasiado grande para navegar por el canal de Panamá, el SARATOGA tuvo que "tomar el camino más largo" y atravesar el Atlántico alrededor del cuerno de África para llegar al Pacífico Occidental. Esta travesía de treinta días dio tiempo a las tripulaciones de aire y mantenimiento de Fitron 103 para prepararse a sí mismos ya sus Phantom para el "bautismo de fuego" del escuadrón. Después de una breve parada en Subic Bay, Filipinas (para cargar municiones y suministros y para experimentar las muchas maravillas de la ciudad de Olongapo) VF-103 y SARATOGA el 18 de mayo de 1972, se encontró frente a la costa de Vietnam del Sur en Tonkin. Golfo.

Desde que el escuadrón comenzó sus operaciones de combate en la menos hostil "Dixie Station" frente a Vietnam del Sur, perfeccionaron sus habilidades de combate hasta el límite; para los días venideros, los pondría sobre Vietnam del Norte y en uno de los más feroces anti -defensas aéreas jamás establecidas en la historia de la guerra. Las tripulaciones aéreas se familiarizaron íntimamente con las técnicas de bombardeo y el personal de mantenimiento estableció métodos para la reparación rápida y los sistemas de armamento y armas confiables. Todos los aviones del escuadrón debían estar "en alto" - no se permitían "reinas de hangar".

Una vez que SARATOGA se trasladó al norte a la "Estación Yankee", el escuadrón pronto se extendió a lo largo y ancho de Vietnam del Norte. VF-103 y AIRWINGTHREE pronto alcanzaron todos los objetivos imaginables. Los depósitos de suministros, los sitios de artillería antiaérea, los sitios de misiles tierra-aire (SAM) y los puntos de interdicción fueron solo algunos de los muchos suministros y defensas enemigos destruidos. Sobre Haiphong, VF-103 lideró un ataque Alpha de AIRWINGTHREE, que produjo uno de los bombardeos más devastadores de la guerra. Además, los Sluggers proporcionaron apoyo de combate a AIRWINGTHREE volando MIGCAPS, BARCAPS, Photo Reconnaissance Escolta y alerta Ready Ready. Fue mientras manejaba una de estas alertas de 5 minutos en la noche del 10 de agosto de 1972 cuando el LCDR.Gene Tucker del VF-103 y su RIO (Oficial de intercepción de radar), LTJG. Bruce Edens embolsó un MIG-21 con un misil Sparrow. Fue la primera y única matanza nocturna de MIG en la guerra de Vietnam.

Extraído del libro Squadron / Signal Publications "USN Phantoms in Combat" de Lou Drendel, Tucker detalla el compromiso:

"El primer indicio de que algo estaba sucediendo fue un fuerte" Lanzamiento de la alerta cinco "sobre el 5MC (sistema de megafonía de la cabina de vuelo) y 1MC (sistema de megafonía de barcos) casi al atardecer. Estaba sentado en el tractor de arranque, redactando cambios propuestos para Procedimientos operativos estándar del escuadrón. Bruce estaba en el asiento trasero, abrochado, como se suponía que debíamos estar. Empezó a gritarme que entrara y que pusiera en marcha el pájaro. Desde el principio de mi primera gira del escuadrón fantasma, he hecho un comienzo "scramble" en todos y cada uno de los arranques, así que estaba bien preparado para el comienzo rápido y rápido simultáneo que tenía que hacer en ese momento. Estaba listo rápidamente para rodar desde mi lugar justo detrás de la isla hasta la catapulta.

Debido al requisito de poder lanzar los cazas Alert Five inmediatamente desde cualquier catapulta, en cualquier estado del mar o condición de viento natural, no estábamos cargados con una bolsa llena de combustible. Cuando me vieron en la catapulta, se me ordenó que llevara una bolsa llena de combustible, ya que ya no había un contacto activo y el barco estaba haciendo mucho viento para lanzarme. No lo sabía en ese momento, pero luego descubrí que el MiG, que había sido rastreado desde las cercanías de Kep en una pista hacia el sur, había desaparecido de los visores en las cercanías de Vinh.

Nos cargaron dos gorriones AIM-7E en las estaciones de fuselaje de popa, dos Sidewinders AIM-9D en las estaciones de ala, un tanque de combustible en la línea central y TER vacíos en las estaciones de ala externas (los F-4 habían estado bombardeando mucho y con frecuencia dejamos el avión configurado para misiones de bombardeo con TER en las estaciones de ala).

Cuando terminé de repostar, el MiG reapareció en las cercanías de Vinh, me dieron un vector y me lanzaron. Me quedé justo en la cubierta mientras giraba a estribor para desviar al gato hacia el oeste, acelerando en aferburner a 450 nudos antes de comenzar a subir. Me había lanzado poco después de la puesta del sol. Me dieron un par de llamadas de bogie. estaba al oeste de mí a unas 70 millas ... y luego desapareció de nuevo del visor del controlador. Bruce y yo nos decepcionamos cuando nos dijeron que soportáramos al máximo y tomáramos una estación CAP a 15,000 pies en las cercanías de la isla Hon Mat, justo al lado de la desembocadura del río Son Ca al este de Vinh. El VF-31 F-4 se lanzó poco después que nosotros, seguido de un petrolero VA-75 KA-6D. El camión cisterna llegó a nuestra vecindad y Bruce y yo nos unimos a él y comenzamos a llenar el tanque ... por si acaso. Ahora estaba completamente oscuro ".

"Casi habíamos completado el tanque cuando nuestro controlador preguntó qué F-4 estaba en el tanque. Sospeché que el motivo de su pregunta era que el contacto fantasma había reaparecido y estaba a punto de decirle a Bruce que no dijera nada. Me desconecté, pero antes Podría advertirle a Bruce, él había reconocido que estábamos en el camión cisterna. Efectivamente, el controlador tenía el contacto fantasma y luego rápidamente dirigió el VF-31 Phantom para él. El MiG estaba a unas 10 o 12 millas al oeste de nosotros. El controlador Aconsejé al conductor del VF-31 Phantom que no se quedara seco sin un contacto de radar en el bogey. Inmediatamente giré hacia el oeste, estimando que estaba a unas cinco millas al norte del otro Phantom y a cinco millas de la costa.

El VF-31 Phantom no llamó a ningún contacto y que estaba girando a la derecha en paralelo a la costa. Lo llamé y le pedí que girara a la izquierda, lejos de mí, para que no interfiriera con mi búsqueda. Luego le pedí al controlador "bogey dope". Nos dijeron que estaba a 8.000 pies, 140 grados a doce millas de nosotros. Descendí rápidamente a 8.000 pies y Bruce consiguió un contacto de radar al suroeste a doce millas casi de inmediato. El fantasma se dirigía hacia el norte y rodamos a unas ocho millas detrás de él. Encendí el postquemador, aceleré a unos 650 nudos y me acerqué a unas cuatro o cinco millas. Fue entonces cuando perdimos el contacto del radar. Nos acercábamos bastante rápido y no quería arrollarlo, así que reduje la velocidad a unos 400 nudos mientras hacía un giro de 90 grados a la izquierda y luego volví inmediatamente a la dirección norte.

Nos dimos cuenta de que probablemente había descendido, así que bajé inmediatamente a 3.500 pies. En mi crucero de combate anterior, habíamos operado extensamente en esta área y sabía que el karst más alto era de 3.500 pies, por lo que no me preocupaba correr hacia una montaña. Tan pronto como llegamos a 3.500 pies, Bruce volvió a adquirir el fantasma a unas seis o siete millas frente a nosotros. Recuerdo que me dije a mí mismo: "Tucker, esta es probablemente tu última oportunidad de atrapar a este tipo o cualquier otro MiG, así que será mejor que lo hagas rápido y bien". Tan pronto como Bruce consiguió el contacto del radar, volví a encender los posquemadores. y aceleró a 650 nudos.

Cuando me acercaba a 650 nudos, se me ocurrió que debía deshacerme del tanque de la línea central y los TER. Mi velocidad aérea estaba muy por encima de los límites de lanzamiento publicados, pero apliqué alrededor de dos G positivos y deseché el tanque de la línea central parcialmente lleno. Hubo un leve "golpe" mientras despegaba limpiamente del avión (debido a la velocidad, ya había un suave buffet). Luego me deshice de los TER, poniendo 1,5G o menos en el avión. Hubo un "BANG" muy pronunciado cuando salieron, lo que realmente me sorprendió. Lo cual supongo que no debería haberlo hecho, ya que los TER estaban lo suficientemente lejos en las alas para desarrollar una fuerza bastante buena debido al largo brazo de momento, a pesar de que eran ligeros.

Ahora con un F-4 limpio, avanzaba acercándome a 750 nudos, cerrando el MiG a algo así como 300 nudos desde directamente a popa. Nos acercamos a unas tres millas y estábamos dentro del rango máximo para nuestros gorriones. Bruce gritó: "dispara, dispara", pero como el MiG estaba firme en su retirada, pensé que deberíamos endulzarlo un poco cerrando un poco más. Dije: "Espera. Espera" y nos acercamos a casi dos millas antes de aplastar a dos Gorriones a intervalos de cinco segundos, llamando "Fox One" mientras disparaba. El motor del cohete era tan brillante por la noche que prácticamente me cegó por un segundo.

El segundo gorrión se lanzó justo cuando la primera ojiva detonó directamente frente a nosotros. Hubo una gran bola de fuego y el segundo misil impactó en el mismo lugar. Vine a la derecha un poco para evitar los escombros. El objetivo en nuestro radar pareció detenerse en el aire y en uno o dos segundos el radar se rompió. El piloto del MiG-21 no sobrevivió. Si salió disparado después del primer misil, el segundo debe haberlo matado. No pudimos ver ningún escombros en la oscuridad.

Estábamos en una zona bastante calurosa. muchos sitios de misiles tierra-aire y AAA, al suroeste de Thanh Hoa. Navegamos con mucho combustible (alrededor de 9.000 libras) y regresamos al barco. La muerte se confirmó unos tres días después. "

La participación del escuadrón en el conflicto de Vietnam terminó el 8 de enero de 1973, cuando abandonó la "Estación Yankee" por última vez. VF-103 y CVW-3 tuvieron un total de 173 días en combate. El escuadrón perdió tres aviones durante ese tiempo, con el primero el 11 de julio de 1972 cuando AC 212 (BuNo.155803) tripulado por LT. Robert Randall y amperio LT. Frederick "Bat" Masterson fue derribado por un MIG-17 mientras volaba MIGCAP para un ataque aéreo en Hai Duong. Inicialmente, Randall perdió su radar AWG-10 y poco después, su radio UHF. Dos Mig comenzaron a perseguir al F-4 y, después de hacer tres retrocesos, Randall y Masterson recibieron impactos de 37 mm en el sistema hidráulico de su avión. Se expulsaron de su avión casi invertido, con Masterson gravemente herido por su violenta salida de Clubleaf 212.

Randall recuerda: "Salimos en el aire el 11 de julio liderando un MIGCAP para un Alpha Strike que iba a Hai Doung y de inmediato Bat descubrió que el radar no funcionaba. Mientras cruzábamos la playa hacia nuestra estación, la radio comenzó a fallar. Recibimos llamadas para Migs al norte de nosotros y vio dos (Mig) 17 está cruzando de derecha a izquierda adelante, todos nosotros a 2000 a 4000 pies de altitud. Para entonces, no hay radios. Dimos marcha atrás hacia arriba y hacia la izquierda y comenzamos el ida y vuelta. Después de la última inversión, los Migs se dirigían al sur y se dividieron, el número 1 giraba con bastante suavidad hacia el este y el otro hacia el oeste. Tengo un tono (Tono del misil AIM-9 Sidewinder, que indica que el buscador de calor del misil detectó un objetivo) en el n. ° 1, pero pensé que era una posibilidad remota de que pudiera mejorar, así que no disparé. Ojalá hubiera recuperado esa decisión ".

"Me volví hacia el oeste hacia el n. ° 2 y estaba saliendo bien con él, con el n. ° 1 en

8:00 (bajo a la izquierda) cuando los trazadores de 37 mm empezaron a subir por nuestro lado izquierdo y Bat le gritó a Romper a la derecha. Cuando me rompí, totalmente sorprendido de que los marcadores estuvieran allí, recibimos un golpe en el lomo de tortuga (creo) y vimos 3 (Mig) 17 en una V (formación) nos invadió gravemente desde el noreste. La última vez que vi que estaban boca abajo para nosotros cuando nuestros controles se convirtieron en gelatina. Todas las luces estaban encendidas, el aire acondicionado (aeronave) estaba metiendo y tiré de la parte inferior (expulsión) resolver. Como mencionas, Bat se lastimó bastante (brazo derecho) al agitarse, supongo, y después de un breve intento inútil de juntarnos en el suelo, tomamos un fuego de armas pequeñas bastante impresionante y nos rodearon ".

"Después de haber regresado durante unos 2 años, estaba en Pax River (Estación Aérea Naval Río Patuxent, Maryland)(Creo que todavía en TPS) (escuela de pilotos de prueba) cuando recibí una llamada de un jefe en Norfolk (Virginia). Había estado en uno de los piquetes (barco RADAR transoceánico) en el golfo (de Tonkin) el 11 de julio y observé nuestro compromiso a través del radar. Dijo que habían intentado llamarnos cuando vieron llegar el segundo vuelo, pero obviamente no los escuchamos. Dijo que para ellos estaba claro que habíamos tropezado / tropezado con una trampa Mig y que los mató que no podían advertirnos que saliéramos de allí. Muy linda llamada. Esto me sorprendió: también dijo que uno de los Mig no llegó a casa, pero no pudimos averiguar cuál. Me encantaría haber reclamado uno, pero perdí mi oportunidad acumulando balas, supongo. Las únicas cosas que puedo adivinar son: uno se quedó sin gasolina (fue un compromiso bastante largo y los dos primeros pasaron mucho tiempo en el quemador), uno voló al suelo (al final, el # 1 estaba a unos doscientos pies debajo de nosotros, # 2 aún más abajo y estábamos en

1200 -1400 ) o FODDED (daño por objeto extraño del motor a reacción) uno del segundo vuelo (apenas glamoroso, pero estuvieron MUY cerca) ".

En el momento de su derribo, las familias de Randall & Masterson no tenían muchas esperanzas de que hubieran escapado de su avión antes de que se estrellara. Cuatro meses después, la Armada envió un mensaje a las familias de que habían adquirido un periódico impreso en Hanoi que tenía la historia de la captura de dos pilotos estadounidenses el 11 de julio en el lugar donde habían bajado. La Marina luego cambió el estado de Masterson de MIA a POW. Randall mantuvo el estatus de MIA hasta la firma del acuerdo de paz en enero de 1973. Fueron liberados del cautiverio el 29 de marzo de 1973. Masterson regresó al estatus de vuelo el 15 de junio de 1974 y se retiró de la Marina en 1977 como LCDR. Lamentablemente, murió en un accidente automovilístico frontal en Maryland el 30 de noviembre de 2001.

Randall, después de una breve estadía en el Hospital Naval de Portsmouth, volvió al estado de vuelo en 1974 y finalmente se convirtió en piloto de pruebas en NAS Patuxent River. Se retiró de la Marina en 1979 y actualmente es un contratista del Departamento de Defensa.

La pérdida de la aeronave del segundo escuadrón fue el 8 de septiembre de 1972 cuando el AC 202 (BuNo. 157302) quedó paralizado por fuego AAA de 23 mm durante una misión de reconocimiento de carretera a lo largo de la Ruta 1, aproximadamente a 25 millas al norte de Vinh. En llamas y con avería hidráulica, CDR. P. Bordone (CAG) y LT. J. Findley logró volar su aeronave severamente dañada de regreso al Golfo de Tonkin cerca de su portaaviones (SARATOGA), que estaba a 80 millas de la costa donde fueron expulsados ​​y fueron rescatados por un helicóptero del Destacamento "Ángel" de la Guardia Aérea del HS-7.

La tercera y última derrota del escuadrón ocurrió la noche del 20 de noviembre de 1972. Clubleaf 210 (BuNo. 157288), tripulado por LCDR. V. Lesh & amp LTJG. D. Cordes estaba volando BARCAP para incursiones B-52 contra Vinh cuando fue dañado por un misil SAM a 17,000 pies a unas 20 millas al noreste del área objetivo. Lesh pudo mantener la aeronave dañada (con su ala de babor en llamas y un motor averiado) en alto hasta que llegó al Golfo de Tonkin cerca de Thanh Hoa y fue expulsado de forma segura junto con Cordes cuando el Phantom paralizado perdió todos los sistemas hidráulicos.

Negro intenso, ráfagas de viento y mares agitados aguardaban a los aviadores derribados mientras un atrevido rescate nocturno fue ejecutado por un Sikorsky HH-3 "Big Mother", un gris oscuro de 7,62 mm G.E. Helicóptero de rescate equipado con Minigun del HC-7, Destacamento 110 lanzado desde el USS JOUETT (DLG-29). (The Big Mother fue pilotado por LTJG. Tim Dewhirst, copiloto por LTJG. Jerry Haggerty y tripulado por AMH3 Matt Szymanski y amp AT3 Michael Shepherd).

El piloto de Big Mother 60, Dewhirst, informó: "A las 23.15 lanzamos desde el JOUETT y, después de alcanzar una altitud y velocidad aérea seguras, intenté contactar con JOUETT en helicópteros comunes. (canal de radio) pero no recibió respuesta. Intenté dos veces más ponerme en contacto con JOUETT y luego la torre JOUETT me dijo que todavía estaban tratando de obtener un (aire) controlador hasta el combate (CIC) . Aproximadamente un minuto después del despegue, el controlador me dio un vector de 330 a 19 millas para los supervivientes del CLUBLEAF 210 y que estaban en el agua a ocho millas de la playa. Mientras tanto, estábamos preparando las armas y montando el polipasto. Mi nadador AT3 Shepherd también se estaba poniendo su equipo de natación ".

"Justo en el momento en que llegamos al punto al que habíamos sido vectorizados, el controlador apareció y nos dio un nuevo vector de 245 para 7 millas. Este fue un cambio radical, así que verifiqué dos veces. El vector se confirmó, así que continuamos en en esa dirección. Habíamos estado monitoreando al guardia (canal de radio de emergencia) todo el tiempo, pero solo escuché un pitido ocasional y algunas transmisiones de otras aeronaves. Nunca se estableció comunicación de voz con ninguno de los supervivientes mediante BM-60 ".

"El clima en ese momento era extremadamente malo y nos obstaculizó en todos los puntos. Durante la búsqueda no pudimos subir más de trescientos pies y aún ver el agua. Estaba completamente nublado, el techo a 300 pies, la visibilidad era de una a dos millas en la lluvia ligera y los vientos eran TREINTA NUDOS CON RÁFAGA DE CUARENTA. (énfasis añadido) Los mares estaban en el estado de mar cinco. Después de tres o cuatro minutos en nuestro nuevo vector, vimos una bengala a las once en punto, aproximadamente a una milla de distancia. Notifiqué al barco que habíamos detectado una bengala mientras giraba en esa dirección y comenzaba un lento descenso a 150 pies. Pronto se apagó la bengala y ya no se veía nada ".

"Continuamos en la misma dirección y comenzamos a reducir la velocidad cuando vi simultáneamente un destello de lápiz desde la ubicación del primer avistamiento de destello y otro destello nocturno a unos cientos de metros de la nariz. Elegí continuar con el segundo destello nocturno porque estábamos volando con el viento en ese momento y, después de girar en contra del viento, podría levantar a un sobreviviente mientras mantenía a la vista la ubicación general del otro. Estaba preparado para un acercamiento por la derecha al sobreviviente con un final rumbo de aproximadamente 050 grados. El controlador había informado que los vientos reales eran de 050 grados a 25 nudos. La aproximación fue completamente manual porque nuestro Doppler (Radar) no funcionaba, pero intenté seguir un perfil de aproximación automática ".

"Cuanto más nos acercábamos a flotar, más podía decir que los vientos no eran de 050, sino de nuestro lado de babor. Corrigí un poco y llegué a flotar sobre el superviviente, en dirección a 020 grados. El nadador (Pastor AT3) bajó el polipasto y nadó hacia el superviviente sin separarse (desde el polipasto). La estabilidad de mi vuelo estacionario sufrió mucho debido a la falta del Doppler, los vientos racheados y las condiciones IFR, por lo que tuvimos dificultades para mantener una posición sobre el nadador y el superviviente. La única indicación real de movimiento en cualquier dirección fue que mi primer tripulante me estaba diciendo (AMH3 Szymanski)."

El nadador de rescate Shepherd recuerda: ". Yo había estado en la misma zona 10 días antes recogiendo un conductor A-7.En ese rescate, un rescate a la luz del día, cuando nos acercábamos, era como una película de John Wayne. Pudimos ver la playa con claridad, y si no supiera que estaba en Vietnam del Norte, habría pensado que se estaba acercando a Waikiki. Podías ver la playa de arena y las palmeras meciéndose en los fuertes vientos de 30-40 nudos. Solo había A-7 bombardeando la playa. Pudimos ver que había fuego de armas pequeñas proveniente de la playa, aunque los A-7 impedían que los lugareños llegaran a sus botes y salieran para interferir con nuestro rescate. Lo que no sabíamos es que algunos guardias del ejército de Vietnam del Norte estaban tratando de golpearnos con una vieja pistola costera francesa. Había oído que era de 70 mm. No sabíamos esto porque el clima era muy malo, muy similar al clima de esta noche. Cuando salíamos del área después de recoger al teniente Cobb (conductor de la A-7), la pieza de artillería costera golpeó la balsa donde Cobb había estado sentado en el agua unos minutos antes. "

Con ese rescate anterior todavía fresco en su mente, Shepherd continúa la narración: "Entré al agua justo al lado del sobreviviente (el piloto de F-4, Lesh) que todavía estaba en su balsa. Lo saqué, nos enganché al polipasto con los eslabones de presión y señalé al primer tripulante. Después de una vacilación momentánea, fuimos arrastrados brevemente por el agua y luego salimos y salimos. Envolví mis piernas alrededor del pecho de los sobrevivientes y lo guié hacia la puerta de carga. Una vez dentro, le indiqué al sobreviviente que se quitara su LPA-1 inflado. (chaleco de flotación), verifiqué que su radio estuviera apagada, luego le puse el cinturón mientras yo lo examinaba para ver si estaba herido. Indicó que se sentía bien. El primer tripulante Szymanski vio mi condición después de recoger al piloto y se ofreció a bajar en el polipasto para recoger el RIO. Consideré todos los factores y sentí que yo era un nadador más fuerte que Szymanski, y que Szymanski tardaría demasiado en ponerse su equipo de natación ".

El piloto Dewhirst continúa: "En este momento, Szymanski dejó de hablar en el ICS (intercomunicador) y causó algunos momentos de angustia en la cabina porque no sabíamos qué estaba pasando. Al final resultó que, tuvo que usar ambas manos para levantar el cordón con la bandeja del asiento adjunta. (al superviviente) y no pudo presionar su micrófono. Luego nos autorizó a volar hacia adelante. Durante nuestro vuelo sobre el primer superviviente, el segundo superviviente descargó un par de bengalas de lápiz más como para recordarnos su presencia. Las bengalas habían venido de nuestras dos en punto, así que cuando Szymanski nos despejó, rodamos en avión la media milla hasta él ".

"Nos había visto dirigirnos en su dirección y había disparado un par de bengalas más cuando llegamos. Esto nos ayudó a actualizar su ubicación tan bien que rodamos directamente hacia él. Corregimos nuestro rumbo en contra del viento y llegamos a un vuelo estacionario sobre él rumbo 350 grados. El segundo vuelo estacionario fue mejor porque nos estábamos familiarizando un poco más con la situación y cómo corregirla ".

Rescue Swimmer Shepherd: ". Colocándome sobre el segundo superviviente, me metí en el cuello del caballo para otra entrada de agua del polipasto. Me bajaron a unos pocos pies de la balsa. Convencí al superviviente (el RIO del F-4, Cordes) fuera de la balsa y preguntó si podíamos salvarlo. Le dije que se olvidara de la balsa y lo aparté de ella. Entonces el collar de caballo saltó libre de mis manos y flotó a unos tres metros de distancia. Nadé hacia él tirando del superviviente, una vez que lo tuve, le dije al superviviente que se aferrara a él mientras yo nos conectaba. Con la señal de que todo estaba despejado, fuimos sacados momentáneamente del agua y luego arrastrados unos 15 metros antes de que estuviéramos despejados. Nuevamente envolví mis piernas alrededor del sobreviviente y lo guié al interior del avión. Luego avancé, me senté y vomité, enfermo por tragar agua de mar y agotado por nadar en el mar embravecido ".

El piloto Dewhirst resume: "La segunda recogida se completó en menos tiempo y con menos problemas que la primera. Cuando ambos supervivientes estaban a bordo, se les revisó dos veces por lesiones y se los preparó para el vuelo de regreso al DLG. (USS JOUETT) Informamos ambos rescates a bordo y solicitamos vectores al JOUETT. Nuestro controlador dijo que sería negativo y nos dio vectores para el USS TRUXTUN. Eso pareció un poco extraño en ese momento, pero de todos modos nos dirigimos en esa dirección. Mi copiloto tomó el control del BM-60 y nos llevó al TRUXTUN mientras yo me relajaba. LTJG Haggerty ejecutó un LVA real hasta que adquirí la cubierta visualmente, momento en el que completé la aproximación a un aterrizaje sin incidentes en 0015 ".

El USS TRUXTUN (DLGN-35) sirvió principalmente como PIRAZ (Zona de aviso de radar de identificación positiva) para la Task Force 77 en el Golfo de Tonkin, garantizando los servicios de seguridad y seguimiento de vuelo para los aviones de ataque de los EE. UU., Así como manteniendo una vigilancia constante por radar del área. y proporcionar defensa contra aviones enemigos. Cuando Big Mother 60 dejó a Sluggers Lesh & Cordes, TRUXTUN estaba en su cuarto despliegue de WestPac.

LCDR. Lesh y LTJG. Cordes voló muchas más salidas sobre Vietnam del Norte y terminó ileso el despliegue de WestPac del Escuadrón. Por su desempeño durante este crucero de combate, el VF-103 fue galardonado con el elogio de la Unidad de la Armada.

El avión de FITRON 103 estaba de regreso en NAS Oceana, Virginia Beach el 12 de febrero de 1973 y su personal de mantenimiento montó en SARATOGA de regreso a Mayport, Florida, donde llegó el 13 de febrero de 1973. El resto de 1973 tuvo destacamentos VF-103 enviados a NAS Key West, Florida para servicio de "HOTPAD" (alerta de 15 minutos listo) en caso de travesuras cubanas y amperio a NAS Miramar, California para entrenamiento de tripulación aérea "TOPGUN".

En 1980, durante un crucero Med mientras estaba en SARATOGA, el escuadrón sufrió una pérdida de aeronave cuando durante el lanzamiento de una catapulta, la brida se rompió antes de que el Phantom alcanzara la velocidad de vuelo. Tanto el piloto como el amplificador RIO se expulsaron y se recuperaron de forma segura.

Los siguientes nueve años tuvieron el escuadrón todavía volando sus F-4 ahora bien envejecidos y desgastados. En 1982, el escuadrón realizó el último crucero Phantom de la costa este en el USS FORRESTAL. VF-103 fue el nominado de la costa este para el Premio Clifton, otorgado al primer escuadrón de cazas de la Marina de los EE. UU. A principios de 1983, fueron uno de los últimos escuadrones de la Armada en hacer la transición al F-14 Tomcat. Casi inmediatamente después de adquirir estos nuevos aviones, el VF-103 llevó a cabo el primer lanzamiento de misiles Phoenix a baja altitud de la costa este.

En el otoño de 1985, mientras estaba adjunto al CVW-17 embarcado en SARATOGA en el Mediterráneo, FITRON103 recibió órdenes de interceptar un avión de pasajeros Egypt Air 737 que fue secuestrado por terroristas en el crucero Achille Lauro. Se lanzaron dos aviones radar E-2 Hawkeye desde SARATOGA, uno tomando posición sobre el Otrant Straight y el otro cerca de El Cairo. Media hora más tarde, cuatro aviones del VF-103 escoltados por petroleros KA-6 y merodeadores EA-6, junto con un EA-3 que transportaba lingüistas árabes, interceptaron las comunicaciones entre el avión secuestrado y las autoridades de control aéreo de Túnez. Los tunesianos prohibieron el avión de pasajeros de Egipto de su espacio aéreo. En la oscuridad, un VF-103 Tomcat se coló detrás del avión secuestrado y se puso en contacto con la tripulación del avión. El avión FITRON 103 restante y el EA-6 también se acercaron. Con el EA-6 interfiriendo todas las comunicaciones de los aviones (y con todos los aviones de la Armada comunicándose a través de enlaces de datos para "silencio de radio"), la tripulación aérea egipcia fue "persuadida" (el piloto de Egypt Air inicialmente se mostró reacio a seguir al F-14 hasta que los tres aviones de combate restantes encendieron sus luces de colisión y vio que estaba rodeado) para ser escoltados a la base aérea de la OTAN en Sigonella, Sicilia. Con un pelotón de Navy SEALS rodeando el avión aterrizado, los secuestradores fueron entregados a las autoridades italianas.

En agosto de 1990, el escuadrón, como parte de CVW-17, partió en SARATOGA pocos días después de que los tanques iraquíes invadieron Kuwait. Por segunda vez en su historia, el VF-103 iba a la guerra. Durante las primeras horas de la mañana del 17 de enero de 1991, la Operación Escudo del Desierto se convirtió en la Operación Tormenta del Desierto y los Sluggers estaban en el centro de la misma.

El avión FITRON 103, junto con los otros escuadrones de CVW-17, realizó múltiples salidas contra Irak en el primer paso para eliminar el poder militar de la nación árabe y expulsarlo de la conquista de Kuwait. En las primeras horas de la mañana del 22 de enero de 1991, un VF-103 Tomcat (Clubleaf 212, BuNo. 161430) tripulado por LT. Devon Jones (piloto) y LT. Lawrence Slade (RIO) escoltaba un vuelo de A-6 Intruders y EA-6 Prowlers en un ataque de múltiples frentes en el aeródromo de Al Asad, cerca de Bagdad. Un misil tierra-aire SA-2 modificado golpeó al F-14 alrededor de las 3:00 a.m., momento en el que Jones & Slade se expulsaron de manera segura lejos de los escombros que caían de su avión. Desafortunadamente, los dos se separaron. Jones aterrizó al norte de Slade y al acceder a su situación, comenzó a cavarse una trinchera en la arena. Jones esperó a que varios granjeros iraquíes pasaran a unos metros de su posición. Cuando finalmente encendió su radio de supervivencia, descubrió que las fuerzas de rescate ya lo estaban buscando.

Dos A-10 con escoltas F-15 que proporcionaban cobertura barrían el área, tratando de determinar su ubicación, que estaba a unas 8-10 millas al norte del lugar del accidente de su avión. Lo hicieron, luego abandonaron el área para repostar y escoltar un helicóptero MH-53J Pav Low del vigésimo escuadrón de operaciones especiales (SOS) de la USAF para el rescate a la luz del día. Jones esperó ansiosamente, luego notó que un camión iraquí se dirigía directamente hacia él. Antes de que lo alcanzara, estalló en llamas. Los A-10 habían regresado, destruyendo el camión con sus cañones de 30 mm. Después de ocho horas en tierra, LT. Jones fue rescatado, convirtiéndose en el primer aviador rescatado en Irak durante la Operación Tormenta del Desierto. LT de veintiséis años. Slade no fue tan afortunado.

Poco después del amanecer, una tribu beduina armada con una escopeta y un soldado con un AK-47 capturaron a LT. Slade y lo despojó de todo menos de su traje de vuelo. Luego le vendaron los ojos y lo esposaron con las manos a la espalda, permaneciendo en esa condición durante días. Slade fue transportado a Bagdad poco después de su captura. En una parada durante este viaje, mientras lo llevaban varios cientos de metros con los ojos vendados y esposado desde un recinto hasta el camión, numerosas personas lo golpearon y patearon repetidamente. Luego lo arrojaron a la fuerza por la acera y lo arrojaron a la puerta de la camioneta, rompiéndole la nariz. Durante este incidente, fue golpeado por la espalda con la culata de un rifle, cayendo de bruces y con la nariz rota.

Luego fue llevado al "Bunker", un punto de procesamiento para la mayoría de los prisioneros de guerra aliados capturados a principios de la Guerra del Golfo, donde fue sometido a sus primeros interrogatorios reales. En su segundo interrogatorio, sus captores lo ataron a una silla y le cubrieron los ojos con una venda adicional. La primera vez que Slade se declaró ignorante de una pregunta, recibió un golpe tan fuerte en el costado de la cabeza que se habría caído si alguien no hubiera estado parado del otro lado para atrapar su cuerpo al caer. Sus interrogadores luego lo golpearon con bates de madera y blackjacks. Los golpes posteriores provocaron la fractura de la nariz por segunda vez, además de la ruptura de los tímpanos. Pronto fue trasladado a una prisión del ejército conocida por los prisioneros de guerra como los "Bungalows", donde permaneció aproximadamente dos semanas. Durante este tiempo, fue llevado de regreso al "Bunker" ocasionalmente para interrogatorios y para la producción de denuncias de la guerra grabadas bajo coacción.

En una ocasión, los captores de Slade metieron papel higiénico en su traje de vuelo y le prendieron fuego mientras estaba esposado y con los ojos vendados. En la noche del 31 de enero de 1991, los iraquíes vaciaron los "Bungalows" y llevaron a los prisioneros en autobús a una prisión que los prisioneros de guerra denominaron más tarde "Biltmore". LT. La celda rectangular de Slade en el "Biltmore" se extendía aproximadamente a tres metros y medio en diagonal. Incluía una ventana alta que estaba sellada, un inodoro que no funcionaba y no había agua corriente. Los interrogatorios aquí, llevados a cabo ahora por la policía secreta iraquí y ya no por soldados, tenían una orientación más psicológica. Después de una larga serie de preguntas, uno de sus interrogadores dijo: "Lawrence, ha respondido" No sé "a las últimas diez preguntas. Ahora depende de usted decidir qué sucede". Cuando todavía no pudo dar una respuesta satisfactoria a la siguiente pregunta, sus captores llevaron a cabo un simulacro de ejecución. El líder recitó un poco de poesía y preguntó si había algo que quisiera decirle a su esposa. Slade se vio dramáticamente afectado por la referencia a su esposa. Hasta ese momento, no se había mencionado a ninguno de sus familiares. Sus captores luego le dijeron que se preparara para morir, empujaron una pistola contra su cabeza y apretaron el gatillo. "Hacer clic". Afortunadamente, la recámara de la pistola estaba vacía. Estos procedimientos de ejecución simulada se le repitieron tres veces más durante su cautiverio.

Junto con otros presos, LT. Slade se mantuvo como un escudo humano para proteger contra el bombardeo de objetivos estratégicos por parte de aviones aliados. El 23 de febrero de 1991, las fuerzas aliadas (sin saber que los prisioneros de guerra estaban retenidos en este lugar) atacaron el "Biltmore" (que era el Cuartel General Regional del Servicio de Inteligencia Iraquí) con cuatro de 2.000 libras. bombas. Ninguno de los prisioneros de guerra resultó gravemente herido durante ese bombardeo, pero el edificio quedó reducido a escombros, y los prisioneros de guerra pronto fueron trasladados a una prisión civil, a la que luego se refirieron como "Joliet". En un momento durante su estancia en "Joliet", Slade fue emparejado en una celda con un prisionero de guerra británico de la Royal Air Force, LT. John Nichol. (Nichol y otro prisionero de guerra de la Royal Air Force, John Peters, recuerdan el trato bárbaro del LT. Slade y otros compañeros prisioneros de guerra a manos de los iraquíes en su libro, "Tornado Down".) Slade y su compañero de celda miraron por la ventana de su celda y intentó comunicarse con un prisionero iraquí al otro lado del patio. Tres hombres pronto entraron en la celda y golpearon y patearon brutalmente a los prisioneros por este esfuerzo de comunicación, rompiendo los dientes de Slade, fracturando sus vértebras y dejándolo inconsciente. Los guardias también participaron en otra ejecución simulada, apuntando con un arma a Slade, diciendo "ahora vas a morir" y apretando el gatillo. Además de su nariz rota, tímpanos rotos, vértebras rotas y hematomas severos, Slade también sufrió desgarros en los músculos pectorales por los golpes en las manos de sus captores durante el período de su cautiverio. LT. Slade pesaba alrededor de 180 libras cuando fue derribado, pero solo 135 cuando fue liberado el 4 de marzo de 1991, cuando el Comité Internacional de la Cruz Roja lo entregó a funcionarios estadounidenses cerca de la estación fronteriza jordana de Ruwayshid. Luego fue trasladado al barco hospital USNS Mercy (T-AH19) para recibir tratamiento médico.

(El 4 de abril de 2002, ahora CDR. Slade se unió a otros 16 prisioneros de guerra de la Tormenta del Desierto y sus familias en una demanda contra la República de Irak, el Servicio de Inteligencia Iraquí y Saddam Hussein por el trato bárbaro y la tortura que sufrieron durante su cautiverio. En 2003 , el Tribunal de Distrito de los EE. UU. en Washington DC les otorgó una indemnización monetaria. Se desconoce (y es dudoso) si recibieron alguno de estos laudos del gobierno iraquí).

El VF-103, junto con los otros escuadrones de CVW-17, partieron del Golfo en SARATOGA el 11 de marzo de 1991. Regresaron a los Estados Unidos el 28 de marzo de 1991.


A continuación, los "Bones" se hacen cargo. Continuará .


Con el cierre final de New York Shipbuilding Corporation en 1967, Camden perdió una de sus principales industrias, devastando temporalmente la base de empleo de esta vibrante y ajetreada ciudad industrial.

Durante su vida útil, New York Ship produjo más de 670 buques mercantes y navales, incluidos 13 portaaviones, 26 cruceros, 51 destructores de todo tipo, 3 submarinos nucleares, 12 buques de apoyo naval de todo tipo y 387 buques mercantes civiles. Además, se construyeron 9 acorazados para la Marina de los Estados Unidos y otro para Argentina, lo que convirtió a New York Ship en el segundo mayor fabricante de astilleros privados de Estados Unidos.

Contrato # 150, el destructor USS Jacob Jones (DD-130). Desde su inicio hasta su cierre en 1967, New York Ship fue conocido por su construcción de destructor naval, la última "lata" completada en New York Ship fue el USS Truxtun (DLGN-35) de propulsión nuclear en 1967.

Más importante que estos números es el impresionante legado de construcción naval que New York Ship dejó un legado de técnicas de producción en masa e ingeniería marina innovadora que continúa impactando en la industria de la construcción naval hasta el día de hoy.

El USS Kitty Hawk (CV-63) de 60.000 toneladas, construido por New York Ship, representado en el Océano Pacífico occidental en 2003. Durante sus cuarenta años de carrera, Kitty Hawk operó Vietnam, Desert Shield, Desert Storm y Operation Iraqi Freedom.

Mientras New York Ship permanecía inactivo, el Dr. Krishna P. Singh fundó Holtec International en 1986. El Dr. Singh, un visionario y emprendedor, comenzó su carrera en Camden, Nueva Jersey, cuando era un bastión de la fabricación. Durante 30 años, Holtec prosperó proporcionando a la industria energética soluciones únicas que incluían contenedores de combustible gastado, equipos de transferencia de calor y apoyo de ingeniería. En el corazón del éxito de Holtec estuvo su extraordinario diseño y técnicas de fabricación. Con fabricación pesada a capacidad en Pittsburgh, PA y Orville, OH, el Dr. Singh decidió invertir en una instalación de clase mundial: el Holtec Technology Campus & # 8211 en el antiguo New York Ship. Su visión & # 8211 un campus de vanguardia, un centro de innovación tecnológica y de fabricación. Holtec tiene la intención de ser el catalizador del cambio para la ciudad de Camden y continuar el impresionante legado de fabricación e ingeniería que New York Ship comenzó hace más de 100 años.


Ver el vídeo: USS TRUXTUN CGN-35 In The Red Sea (Noviembre 2021).

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