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Convair F-106 Delta Dart

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Convair F-106 Delta Dart

El interceptor Delta Dart F-106 superó a cualquiera de las otras "series del siglo" de aviones de combate, pero nunca disparó un tiro con ira y nunca se exportó. Con semejante historial se podría pensar que se trataba de un avión de segunda clase, pero eso estaría lejos de la verdad. El F-106 supuso casi dos décadas de servicio para la USAF, defendiendo a los EE. UU. Contra cualquier potencial amenaza de bombarderos soviéticos.

Con el comienzo de la Guerra Fría, una propuesta en 1951 fue crear el interceptor definitivo, para entrar en servicio en 1954 reemplazando a los cazas como el sable F-86. Convair ganó el contrato, pero pronto quedó claro que la escala de tiempo involucrada no era realista. La respuesta de la Fuerza Aérea fue un programa interceptor de dos etapas, que condujo al desarrollo del F-102B a partir del diseño del F-102A. Este enfoque demostró ser defectuoso ya que el F-102B desarrolló problemas importantes y se aumentó la producción del F-102A para compensar el déficit. Convair ganó sorprendentemente la aprobación de la fuerza aérea cuando sugirieron volver a la mesa de dibujo para hacerlo bien. Finalmente, una nueva propuesta era que un interceptor entrara en servicio en 1958, que tenía que poder interceptar objetivos a 70,000 pies, en todos los climas y tener un radio de combate de 692 km (430 millas).

El rediseñado F-106 Delta Dart voló por primera vez el 26 de diciembre de 1956 impulsado por un solo Pratt & Whitney J75, tenía cierto parecido con el Delta Dart pero era una bestia muy diferente. Las lecciones aprendidas llevaron a un fuselaje de botella de coque, una aleta superior en forma de barrido con una parte superior plana que hace una máquina muy elegante. En su interior llevaba el radar Hughes MA-1 AWCS, que incorporó la primera computadora digital en entrar en servicio, este sistema obtuvo información del sistema de defensa Semi Automatic Ground Environment (SAGE) y calculó automáticamente el mejor rumbo de intercepción para el caza. Con la tecnología de enlace de datos, este era un sistema muy complejo para la época y no exento de problemas. La producción final ascendió a 277 F-106A y 63 F-106B de dos asientos, aunque debido a las constantes mejoras, las diferencias entre los lotes de producción de aviones podrían ser considerables. La flota también se ha sometido a varios reacondicionamientos, como la adición de nuevos tanques de combustible y equipos de reabastecimiento en vuelo y, para algunos, la adición de un cañón de seis cañones Vulcan M61A1 de 20 mm en la bahía de armas interna conocido como proyecto "Six-Shooter". El F-106 es uno de los pocos aviones que nunca ha llevado armas en los pilones de las alas. El servicio activo comenzó en 1959 con unidades receptoras de la Guardia Nacional en 1972, fue reemplazado en servicio por aviones F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon.

Rendimiento


Máxima velocidad

1.500 mph (2413 km / ho Mach 2)

Radio de combate

490 millas (790km)

Armas

4 misiles AIM-4 Super Falcon, 1 cohete no guiado AIR-2A Genie con punta nuclear (1,5 kilotones) o 1 cañón Vulcan de 20 mm, 4 misiles AIM-4.


El último interceptor: F-106 Delta Dart fue construido para matar a los bombarderos nucleares rusos

Cuando el F-106 Delta Dart de Convair entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1959, muchos lo consideraron como la mejor estructura de interceptor para todo clima jamás construida, una distinción que le valió al avión el apodo de "El interceptor definitivo".

F-106 Delta Dart: una historia

Durante las primeras etapas de la Guerra Fría, la flota de bombarderos estratégicos de largo alcance de la Unión Soviética causó una gran consternación en los círculos de defensa estadounidenses. En particular, se temía al Tupolev Tu-4 soviético, una copia del B-29 Superfortress de ingeniería inversa, ya que expandiría enormemente el alcance de una posible campaña de bombardeo soviético. Para contrarrestar esa amenaza, la Fuerza Aérea necesitaba un avión interceptor de alta velocidad que pudiera enfrentarse y enfrentarse a formaciones de bombarderos soviéticos durante el día, la noche y en todo tipo de clima, y ​​el Delta Dart era el avión que la Fuerza Aérea tenía. estado esperando.

El fuselaje del Delta Dart fue, en esencia, una actualización muy superior del F-102A, un avión interceptor anterior que, a pesar de ser casi inadecuado en su función prevista, fue adoptado por la Fuerza Aérea. A pesar de las leves similitudes visuales entre los dos fuselajes, el Delta Dart era esencialmente un avión nuevo y era mucho más capaz.

El F-106 se construyó alrededor de un ala tipo delta y, en reconocimiento de su papel como interceptor, no estaba equipado ni con un arma ni con la capacidad de transportar bombas. En cambio, el Delta Dart llevaba un total de cuatro misiles aire-aire y un solo cohete aire-aire con punta nuclear. Sin embargo, en lugar de llevar su amotinado externamente, el F-106 llevó sus municiones internamente para preservar su diseño aerodinámico y reducir la resistencia en vuelo. En 1959, dos Delta Darts establecieron récords mundiales de velocidad, primero acercándose a Mach 2 y luego simplemente rompiendo esa barrera.

Uno de los vuelos más notables del F-106 ocurrió cuando un solo Delta Dart entró en un giro irrecuperable durante un vuelo de entrenamiento de 1970. El piloto, incapaz de recuperar el control de la aeronave, se expulsó. Sin embargo, debido a los cambios aerodinámicos y de equilibrio realizados por la expulsión del piloto, el F-106 se recuperó de su giro y descendió lentamente al campo de un granjero cercano. Amortiguado en parte por una capa de nieve ligera y tierra relativamente blanda, el Delta Dart hizo un aterrizaje suave y solo sufrió daños moderados, lo que le valió el apodo de "El bombardero del campo de maíz".

Aunque el F-106 había sido considerado para un papel de combate durante la Guerra de Vietnam, nunca entró en combate en ese conflicto y tampoco fue vendido a ninguna nación extranjera. Como interceptor, la Fuerza Aérea colocó el Delta Dart donde se esperaban las flotas de bombarderos soviéticos: partes de los Estados Unidos, Islandia, Alaska y, por un corto tiempo, tanto en Corea del Sur como en Alemania.

El Delta Dart se sometería a varias actualizaciones y modificaciones durante su vida útil de casi 30 años. Las principales mejoras vieron la inclusión de un cañón giratorio de 20 mm, así como un dosel mejorado para una mejor visibilidad del piloto. Después de que el F-106 se retirara a fines de la década de 1980, el diseño disfrutó de un breve resurgimiento como nave de investigación de la NASA, pero se retiró definitivamente a fines de la década de 1990.


CONVAIR F-106 Delta Dart

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 25/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El F-106 "Delta Dart" tiene sus orígenes en el requisito original de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que produjo el capaz F-102 "Delta Dagger" de 1956. El F-102 fue desarrollado a principios de la década de 1950 a través de una iniciativa de la USAF para desplegar un capaz interceptor para contrarrestar la amenaza planteada por los bombarderos soviéticos de largo alcance y alto vuelo armados con una carga útil nuclear. El F-102 utilizó una configuración avanzada de ala delta con especificaciones de reglas de área especializadas sacadas a la luz de las pruebas de guerra alemanas sobre el tema. El Delta Dagger voló por primera vez en octubre de 1953 y se introdujo formalmente en abril de 1956, pasando a almacenar docenas de escuadrones de interceptores estadounidenses en Europa y el Pacífico. Se produjeron 1.000 de estos, incluida una variante de entrenador de dos asientos a la que los únicos clientes de exportación fueron Turquía y Grecia. Todas las versiones estaban armadas con misiles aire-aire y cohetes opcionales en tres bahías de armas internas mientras lucían un sistema de control de fuego (FCS) diseñado por Hughes.

Sin embargo, el F-102 fue realmente solo un paquete interceptor "interino" para el motor previsto y el desarrollo del FCS se retrasó. Como tal, la serie se presentó con el motor turborreactor Wright J57 de menor rendimiento y solo era capaz de volar a una velocidad de Mach 1. Se vio que el modelo de producción inicial del F-102A serviría para "cerrar la brecha" con el próximo y finalizado formulario F-102, que se convertiría en la marca de producción "F-102B" con su verdadero motor y paquete de armas en su lugar. . La parte del F-102B se desarrolló con la introducción del motor turborreactor Pratt & Whitney J-75-P-17 mediante tomas de aire más grandes y un conducto de entrada de geometría variable (requerido para vuelos de alta velocidad y gran altitud) dentro de un conjunto de fuselaje alargado. Las alas y el plano de cola vertical se revisaron para incluir una superficie adicional y mejorar la estabilidad. En la parte trasera del fuselaje, se agregó un reductor de empuje inactivo al anillo de escape del motor. Tal fue la miríada de cambios importantes que la USAF encargó el avión como un par de modelos prototipo "YF-106A". El primer vuelo fue el 26 de diciembre de 1956 con la USAF previendo una flota de 1,000 aviones de este tipo en su inventario.

Al igual que con el avión de prueba F-102 anterior, el YF-106 demostró ser limitado en sus ganancias de rendimiento iniciales a pesar de las adiciones y cambios en su diseño. Pronto surgieron complicaciones con el sistema de control de incendios altamente avanzado y el motor temperamental que el proyecto se tambaleó en el olvido debido a los crecientes costos y retrasos. Esto llevó a la USAF a reducir el contrato de adquisición total de 1,000 aviones a solo 350 ejemplos. Los ingenieros continuaron su trabajo en el YF-106 hasta que cumplió con los requisitos de la USAF, incluido el potencial de velocidad Mach 2. La aeronave se finalizó y se aceptó formalmente en servicio como la marca de producción de un solo asiento "F-106A" a la que finalmente se produjeron 277 ejemplares. La introducción de la serie se anunció en junio de 1959 con entregas al 539 ° Escuadrón de Interceptor de Cazas.

Externamente, el F-106 compartía gran parte de las líneas nítidas y los contornos del F-102 anterior. Conservó la configuración de ala delta de gran superficie y montaje bajo, incluida su aleta de cola vertical triangular en la parte superior de la columna del fuselaje en popa. La cabina también retuvo el dosel enmarcado de dos piezas con el emplazamiento sentado directamente detrás del conjunto del cono de nariz que aloja el radar. El motor fue enterrado dentro del fuselaje tubular que gradualmente fue "pellizcado" en el medio del barco. El motor fue aspirado por un par de tomas de aire redondeadas de forma trapezoidal a popa de la cabina (el F-102 lucía sus tomas directamente contra los lados de la cabina). Al igual que en el F-102, el F-106 utilizó un tren de aterrizaje estandarizado de tres patas compuesto por dos patas del tren de aterrizaje principal y una pata del tren de aterrizaje de morro. El F-106 de producción estaba equipado con el sistema de control de fuego Hughes MA-1 que podía guiar automáticamente la aeronave al objetivo en cuestión, seleccionar el armamento de misiles apropiado y disparar sin la intervención del piloto, el piloto más o menos supervisando el proceso para control de calidad.

Al igual que el F-102, el F-106 era un diseño de interceptor en el fondo. Fue construido para la velocidad y desplegar armamento de misiles desde una bahía de armas interna una vez dentro del alcance del objetivo. El F-106 se desplegó típicamente con 4 misiles aire-aire AIM-4 Falcon y también fue autorizado para transportar el misil nuclear AIM-26A Falcon, así como el cohete aire-aire no guiado AIR-2 Genie. El único accesorio externo eran un par de tanques de caída de combustible debajo de cada ala para extender el rango operativo. Además, no se instituyó ningún arma interna, por lo que no fue posible el combate a corta distancia.

El F-106A fue seguido en servicio por el "F-106B", una variante de entrenador de conversión de dos asientos que conservó sus capacidades de combate a expensas del rendimiento. El estudiante y el instructor estaban sentados en tándem, lo que obligó a un rediseño del fuselaje delantero (como en la serie de entrenadores F-102 / TF-102 anterior). Estas formas modificadas se produjeron con la suma de unos 63 ejemplos completos.

El F-106C fue uno de una serie de variantes propuestas del F-106. Esta marca en particular debía albergar el enorme radar AN / ASG-18 en un conjunto de cono de nariz alargado y agrandado. El F-106D habría sido la versión de dos asientos de esta marca de producción. Ambos fueron finalmente cancelados en septiembre de 1958. El F-106X era otra marca de desarrollo "olvidada" que tenía la intención de competir con el Lockheed YF-12. El F-106E fue otra variante propuesta del F-106 que quedó en nada, con la intención de ser una forma de producción mejorada. La versión de dos asientos habría tomado el designador F-106F, aunque ninguno de los dos se utilizó finalmente. A la NASA se le concedió el uso de dos modelos de producción F-106B modificados bajo la designación de "NF-106B" para investigación (hasta 1991).

En la práctica, el F-106 se desempeñó admirablemente y sus pilotos disfrutaron del tiempo que pasaron en la cabina - "hotrod" en su forma más verdadera. Sin embargo, el avión cargado de tecnología no estuvo exento de fallas, ya que su avanzado sistema de control de incendios MA-1 demostró ser una intromisión a lo largo de su carrera a pesar de los numerosos intentos de corregir el software y la funcionalidad. Sus asientos eyectables también resultaron bastante fatales para sus primeros pilotos, matando a los doce en sus respectivos intentos. Además, el F-106 vio cifras de producción extremadamente limitadas en comparación con los 1,000 F-102 entregados y solo sirvieron dentro de la sección del Comando de Defensa Aérea de la USAF antes de ser entregados a las unidades de la Guardia Nacional Aérea. Ninguno vio combate (a diferencia del F-102, que sirvió durante un tiempo en la Guerra de Vietnam) mientras estaba estacionado en bases en Europa, Islandia, Alaska y Corea del Sur. En su pico de uso, el F-106 almacenaba unos 13 escuadrones de interceptores estadounidenses frente a los 26 del F-102.

Se hicieron intentos para mejorar la aeronave a través de varias iniciativas de actualización. Sin embargo, el éxito del excelente McDonnell Douglas F-4 Phantom II pronto terminó con cualquier esperanza futura con respecto a la serie F-106, ya que demostró ser la mejor plataforma en casi todas las categorías imaginables. La experiencia en tiempos de guerra en Vietnam también mostró varios requisitos de los que carecía el F-106, incluido el de una excelente visibilidad en la cabina, capacidades de transporte de armas ampliadas y, por supuesto, un cañón interno (F-4E). La "guerra de los misiles" imaginada por los planificadores de guerra estadounidenses nunca se había materializado porque la pelea de perros cercana con cañones demostró estar viva y coleando.

En 1972, se impulsó una nueva iniciativa para ayudar a realizar varias revisiones importantes a la familia F-106. Esto incluyó la instalación de un cañón interno tipo Gatling de 20 mm, así como un dosel de "burbuja" (que reemplaza las versiones originales enmarcadas). A pesar de esto, el tiempo y la tecnología no estaban del lado del F-106. Con el tiempo, la aeronave se vio inevitablemente expulsada de los planes a largo plazo de la USAF. La llegada del caza de "superioridad aérea" McDonnell Douglas F-15A Eagle puso fin al último interceptor dedicado de Estados Unidos. Para su época, el F-106 representó el tipo de aeronave más importante en el inventario de ADF y se vendió hasta 1981, momento en el que los sistemas fueron entregados a la Guardia Nacional Aérea para agotar su vida útil. Otros se convirtieron en drones aéreos para el entrenamiento de la USAF. Los ejemplos de ANG sirvieron hasta 1988, mientras que el F-106 en sus formas de drones duraron hasta 1998.

Incluyendo los dos prototipos de desarrollo y los entrenadores de dos asientos, la producción del F-106 alcanzó un máximo de 342 unidades. La producción terminó en 1962.


Convair F-106 Delta Dart

El interceptor para todo clima Convair F-106 Delta Dart comenzó su vida como el F-102B, pero era esencialmente un diseño de avión completamente nuevo, que solo tenía un ala delta en común con su precursor F-102. Si bien el desarrollo del caza anterior se retrasó por varios problemas iniciales en 1955-6, el progreso con la máquina posterior se hizo posible con el desarrollo del sistema de control de fuego integrado Hughes MA-1. En noviembre de 1955, la USAF hizo un pedido de 17 F-102B y en diciembre, se completó una maqueta de la cabina propuesta con equipos y pantallas piloto radicalmente nuevos. El 17 de junio de 1956, el F-102B fue redesignado F-106.

La USAF estaba encargando a Convair que desarrollara un interceptor que pudiera interceptar bombarderos soviéticos en cualquier clima a altitudes de hasta 21336 my en un radio de 692 km. Armado con misiles guiados y / o cohetes no guiados con ojivas nucleares, el F-106 estaba vinculado a datos con la red de defensa aérea del entorno terrestre semiautomático (SAGE) y se esperaba que realizara intercepciones a gran altitud en el modo automático.

El primero de los dos aviones de prueba de servicio YF-106A (56-451 / 452) voló el 26 de diciembre de 1956 en Edwards AFB, California. Como la mayoría de los nuevos tipos de caza en la 'serie del siglo', el F-106 fue inicialmente una decepción. La velocidad máxima, la tasa de ascenso y la aceleración general estuvieron significativamente por debajo de las expectativas del Comando de Defensa Aérea con el turborreactor Pratt & Whitney J57-P-9 empleado en las máquinas iniciales y el Wright J67, Olympus construido con licencia, siendo contemplados. Cuando este último motor no se materializó, la USAF redujo drásticamente su requerimiento de 1,000 a 360 de los nuevos interceptores. Casualmente, el rendimiento mejoró drásticamente con la instalación del turborreactor Pratt & Whitney J75-P-17 de 7800 kg de empuje que podía proporcionar 11100 kg de empuje con postcombustión.

El F-106A alcanzó su capacidad operativa inicial con el 498 ° Escuadrón de Cazas-Interceptores en Geiger AFB, Washington, en octubre de 1959 y posteriormente sirvió con 15 ADC y ocho escuadrones de la Guardia Nacional Aérea. A excepción de breves despliegues en Europa y Corea en 1968, el tipo sirvió exclusivamente en América del Norte. Un total de 277 interceptores de un solo asiento F-106A sirvieron en compañía de 63 entrenadores de combate de dos asientos F-106B, 340 máquinas en realidad se completaron, y los tipos permanecieron en servicio activo hasta 1982.

El F106 es parte de mí y siempre será parte de mí. Fui jefe de equipo en 6 en McGuire AFB (539 ° FIS) y Dover AFB (95 ° FIS) de 1967 a 1970. Entrené en Sheppard en 1966 con la F100 y la F102, pero cuando vi la 106 no había nada tan hermoso ni en el suelo ni en el cielo. Mi pájaro era 72470 en McGuire y 72501 en Dover, ambas construcciones de 1957. Lamentablemente, ambos encontraron su desaparición como drones, pero es mejor que ser un hogar para los peces, ¡lo que probablemente sean de todos modos, por así decirlo! Hoy en día hay un 6 completamente conservado y funcional en Dover AFB en el mismo terreno que el 95 se utilizó en los años 60 y 70. Es un modelo 59 pero lleva las marcas 95 (Mr. Bones) y en realidad sirvió con el 95 en los años 70. Soy un visitante frecuente ya que reside en el museo AMC que ahora ocupa el antiguo hangar y la línea de vuelo. Pasé muchos días y noches fríos y calurosos en estos aviones y nunca me arrepentí ni un minuto. El F106. ¡ido pero no olvidado!

Acabo de encontrar este sitio. Disfruté mucho leyendo todos los comentarios desde 2008 y reconocí muchos nombres. Yo era el comandante de vuelo A que volaba el Dart en Minot AFB 75-79. El letrero sobre la puerta principal decía: "Solo los mejores vienen al norte". De hecho, vine al sur para llegar a Minot como estaba en Thule, Groenlandia, el año anterior. Luego volé el Dart en Tyndall AFB durante dos años más, primero como oficial de operaciones de 2FITS, luego comandante. Una de mis posesiones más preciadas es una acuarela de 2 'x 3' del "6" pintado por Kathleen Ritter, la esposa de uno de los pilotos de nuestro escuadrón. Otro tesoro es un modelo tridimensional del F-106 fundido completamente en vidrieras, también creado por un miembro del escuadrón. Ambos se muestran de forma destacada en mi oficina en casa. Como muchos han mencionado, el Dart era una máquina magnífica para su época y es una lástima que la mayoría de los museos de aviación ni siquiera tengan uno o no sean conscientes de que todavía ostenta el récord mundial de velocidad de un reactor de un solo motor. Mientras estaba en Minot, era el piloto de pruebas de mantenimiento del escuadrón y he volado más carreras Mach máximas de las que puedo contar, todas por encima de M2. La industria de los aviones de kit ha madurado hasta el punto en que hay muchos kits sofisticados en el mercado, especialmente de algunas aves de guerra como el P-51. ¡Seguro que alguien ofrecería un kit de réplica del F-106 al 50 o 60%! Hipotecaría la casa y los niños para conseguir uno.

Trabajé MA-1 en Sawyer hasta 1979, te recuerdo Bob Serfas. No fui a Islandia, entonces trabajaba en Control de Mantenimiento. Después de que fueron desactivados, fui a ILL donde los estaban equipando para el uso de Drones. Extrañé ver al Coronel Wotring por un día

Volé el F-106 con el MA ANG durante 14 años registrando 2500 horas en él. Conocí a Tom Baker cuando estaba allí como asesor de AF (Hola Tom). Un pájaro volador realmente dulce, pero debería haber tenido mejores misiles. Volé algunos al patio de huesos en DM. Mi avión, 572505, se convirtió en un dron y derribó una muerte mucho mejor para un pájaro orgulloso que ser desguazado.

Recuerde vivir en una ciudad minera de carbón en el sureste de Ohio y ver el AF haciendo pruebas de vuelo / interceptaciones en lo alto. En aquellos días (finales de los 50), las estelas de condensación se referían exclusivamente a aviones militares. ¡Y fue todo un espectáculo! Incluso el boom sónico ocasional era entretenido. Al enfocar un telescopio en el extremo de una estela de vapor, se reveló una forma con alas delta que atravesaba el cielo a toda velocidad.
En 1965, mi primera asignación en servicio activo fue con el primer A&E en Selfridge AFB MI como AFSC 30130 (mecánico de radio). Solo estuve allí alrededor de un año debido a la Guerra de Vietnam, pero era una nave futurista fantástica, que se parecía mucho a las naves espaciales que había visto en programas de televisión. Pero esto era real solo ahora, en lugar de mirar desde lejos a través de la óptica, yo era uno de los miembros del personal de tierra que lo mantenía volando sobre nuestro planeta. Recientemente me retiré de las reservas y de las aerolíneas, pero siempre me he sentido privilegiado de tener una carrera tan alta (lo siento) en los campos de la aviación / electrónica. dos de los principales campos de alta tecnología del siglo XX.

Trabajó el sistema MA-1. 69 a 71 en Duluth, 87th FIS., 71 en K.I. Sawyer y los últimos 6 meses en Homestead AFB, Florida, Det 2 para Langley si mal no recuerdo. Luego en el ANG. 72-73 en Otis ANGB Mass. Y luego a Selfridge 73-78. Qué gran pájaro. Y un paseo en F 106B 900150 en mi último día. Un buen final para una carrera corta.

Yo era un MA-1 Weenie en Paine Field y me asignaron para reparar 59-009 Balls Nine después de que se estrelló en Paine. El puntal de arrastre del tren principal derecho se rompió y cuando el capitán L bajó el tren de morro se derrumbó al salir de la pista. ¡Lo vi volar de nuevo días antes del alta! Me encantaron esos seises.

Mi primera asignación de AF real fue con el 329 ° FIS, George AFB, California. Fui reparador de instrumentos y cargador de 'misiles voluntario' durante los 13 meses en George. Me jubilé en 2004 después de 26 años de servicio en la USAF. Mi última estación fue la 49 TFW, Kirtland AFB, NM trabajando en los A-7 y luego en los F-16 / w / FLIR.
Pude ver lugares de todo el mundo, el norte de África, Turquía, Italia, Panamá y muchos otros lugares, demasiados para mencionarlos. El F-106 era mi aire acondicionado favorito y la mejor gente con la que he trabajado. A todos ustedes ... excelentes recuerdos y amigos a lo largo de mi carrera.

A todas las tropas, mantenimiento, pilotos y personas interesadas del F-106: Hay una próxima reunión de todos los F-106 en Wright Patterson AFB del 11 al 15 de septiembre de 2013. Abierto a todas las personas conectadas de alguna manera al 106. Comuníquese con kwigton @ comcast.net o Bob Kwiecinski [email protected]

El mejor avión en el que he tenido el placer de trabajar. Tuve 16 años en el 6 comenzando en 1963 con el 498, Geiger Field, luego a McChord con el 318. Después de un año en Tailandia, pasó al 27 y 83 en Lorning. Los siguientes fueron tres años con Mass. ANG en Cape Cod como Asesor de la Fuerza Aérea. Después de 17 meses en Inglaterra, volví a McChord durante mis últimos tres años hasta que me jubilé en 1980. Tuve la suerte de tener varios viajes en el 6, uno de los cuales fue un vuelo Mach 2 en 1965 sobre Puget Sound WA. Mejor de lo mejor.

Yo era un winnie SAGE en Duluth Sector 61 a 65 y conocí a los 6 conductores durante ese tiempo. L / C Kuppersmith fue cmdr cuadrado durante ese tiempo, ¿alguno de ustedes de los conductores sabe cpt Granville Anderson, Howard Bell dónde estaban? Ambos eran cmdrs de vuelo e IP. No estoy seguro de qué tipo de pájaro voló Anderson antes de Duluth, Bell había volado duces en los Países Bajos antes. El Coronel Morris Petty, nuestros comandantes de base, perdieron la vida en el 6 al norte de Superior @ 63, el as de la Segunda Guerra Mundial Coilonel Harry Thyng era el comandante del sector y estaba calificado con todo lo asignado a la base. Un joven teniente al que llamábamos "Tailpipe" Walters, que era un graduado de zoomie de primera clase, estaba a cargo de todos los asuntos clasificados en los códigos KAK para penetrar en la ADIZ. Los Red Bulls también tenían al teniente Win E. DePorter, quien resultó ser el primero en expulsar de un 6 durante una esperanza de operaciones a Minot 5FIS, me encontré con él nuevamente cuando estaba volando Spads en RVN desde Pleiku. Los Red Bull eran fanáticos de la gran fiesta y regularmente molestaban al O Club, de hecho, pusieron a los comandantes cuadrados Volks Bug en la parte superior del club una noche cuando tenían una gran esquina en la playa que estaba 20 abajo afuera. Solía ​​ser el chef fuera de servicio en el club e hice el truco del barman allí durante varios años. Nunca olvidaré cómo fue cuando nos notificaron de la Crisis de Cuba, de mis 3 giras de combate en RVN. Nunca tuve miedo como lo hice la mañana que el Director Senior (Coronel Dan Wolf) rompió la noticia durante la sesión informativa del turno de día. Estoy en mis 70's al 100% desactivado y todavía sé cómo controlarlos 6's, tengo varias fotos de los pájaros Red Bull originales tomadas por el laboratorio fotográfico de la base, o sí, estaba en la línea de vuelo cuando ese 38 cayó Para intentar superar la ventana meteorológica, el estudiante piloto era de Duluth y su IP era de Superior. Los Dart siempre estarán a mi cargo.

Fui miembro del 539FIS desde mediados de 1956 hasta finales de 1959. Primero con el F86D / L y luego como escuadrón de fuerza de prueba para el F106. Estoy interesado en comunicarme con un nombre que veo aquí, Rich Rispoli. Soy un técnico senior de Delta Airlines y uno de mis mecánicos. ¿Es Joe Risploi, algún pariente? Seguro que sería bueno decirle a Joe Rich y yo servimos con el mismo atuendo.

También me asignaron al 319 en Bunker Hill, llegué allí alrededor de septiembre de 1962 y fui a Selfridge. Yo estaba en lo que llamaban en ese entonces accesorios mecánicos y nuestro taller estaba en un pequeño rincón del taller de motores. Pasé 120 días tdy en clark, pi trabajando en el f-102 hasta que el personal de servicio permanente fue reasignado al taller.

El F-106 fue mi primer jet en el 84 ° FIS Castle AFB Ca. hasta el 75 y luego de un año en Corea estuvo destinado en el 87º FIS @ KI Sawyer AFB, Mi desde el 76 al 84. Era un Crew Cheif. Pasé mi carrera en el F-106, ¡conocía muy bien ese jet y disfruté trabajando en él la mayor parte del tiempo! ¡Es un hermoso jet!

Estuve en 539 ° FIS, MvGuire, 1964-1966, Mecánico hidráulico.
Ayudé a reemplazar un ala en un pájaro que estaba en una colisión en el aire, aterrizó en una Base de la Guardia Nacional Aérea en Atlantic City o Asbeury Park, no recuerdo cuál. Buscando viejos amigos del 539 o 64

Estuve en Minot AFB, North DAkota desde 1959 hasta el 61 de julio asignado al 5th Fighter Interceptor Sq. . Yo era mecánico de motores a reacción y ayudé a configurar una celda de prueba de motores a reacción para el motor Pratt & Whitney J-75 que se instaló en el F-106. Era un motor muy potente. Creo que su empuje normal era de alrededor de 17.000 libras. . pero en climas extremadamente fríos produce mucho más de su empuje nominal. Estuvo en Minot 22 meses y tuvo 2 hijos nacidos allí .. el frío es una puta.

Estuve destinado en KI Sawyer con el 87 ° FIS, era técnico de instrumentos, 8 años. Me encantó este avión por su belleza, sigue siendo el avión más nítido, aunque difícil de trabajar, algunos lugares bastante estrechos en ese pájaro. Recuerdo que Dick Stultz y su arte de la nariz, hizo el lanzamiento de "William Tell" en 1976 en Tyndall, muy bien. Lloré cuando los "monótonos" todos los seis, lamentable final de una carrera histórica.
¡También estuve en el despliegue de ISLANDIA! ¿Alguien más recuerda ese? Nací en Marquette, tuve el privilegio de estar estacionado en KI, extraño los sonidos y el olor de los aviones en el aire sobre la ciudad.
Gracias por la bonita página web.

Bob "SURF" Serfas, ex Tsgt (no jubilado)

Estableció la primera escuela de tierra para pilotos de F-106 formal en Tyndall en 1965. 600 horas. Presiona Mach 2 en las pruebas 65 veces según mi registro. Voló el pájaro a McGuire, Tyndall, Loring y McChord. Gran, gran máquina.

¿Alguien por ahí que estuvo con el programa de prueba F106 en Holloman AFB 1956-1962?

Yo estaba con el 318 (como técnico en el sistema MA-1) cuando hicimos ese pequeño viaje histórico de campamento a Osan, Corea en febrero de 1968. El "seis" era el avión más genial del cielo, y tuvimos algunos aventuras (la mayoría estaban clasificadas en ese entonces) y buenos y malos momentos, pero fue una experiencia que no cambiaría por nada mirando hacia atrás (aunque no siempre fui tan feliz en ese momento). Trabajé con gente realmente buena (y los pocos imbéciles inevitables). No he tenido ningún contacto con ninguno de esos tipos desde entonces, pero me encantaría intercambiar algunas mentiras y algunas cervezas si alguna vez volviera a encontrarme con alguno de ellos. Gracias por este sitio web, los recuerdos han estado fluyendo de regreso.


[4] F-102 EN SERVICIO

* Aunque algunas fuentes indican que el F-102A tenía mala reputación, eso fue solo en la medida en que tomó bastante tiempo hacerlo funcionar correctamente. Una vez que lo fue, el F-102A demostró ser un avión agradable, y fue la columna vertebral del Comando de Defensa Aérea (ADC) continental de la USAF durante un tiempo, ya que fue reemplazado por aviones más modernos en el servicio ADC, se cambió gradualmente a EE. UU. Escuadrones de la Guardia Nacional Aérea (USANG).

El Deuce no solo sirvió en la defensa aérea continental, sino que también operó en Europa, Islandia y Corea del Sur. Los F-102A se desplegaron en el sudeste asiático durante la mayor parte de la guerra de Vietnam para proporcionar protección contra incursiones al sur de aviones de combate norvietnamitas. Las bases aéreas en el teatro estaban llenas de aviones, y un ataque furtivo de los bombarderos norvietnamitas habría sido devastador, pero tales ataques aéreos nunca tuvieron lugar.

Los Deuces también se utilizaron para escoltar a los B-52 en ataques sobre Laos o al sur de la zona desmilitarizada entre Vietnam del Norte y del Sur. Los TF-102A se usaron ocasionalmente como observadores rápidos, mientras que los F-102 incluso se usaron para ataques terrestres nocturnos, utilizando Falcons buscadores de calor para golpear fogatas, camiones y otras fuentes de calor enemigas. Finalmente, los F-102 en el teatro lucieron un trabajo de pintura de camuflaje disruptivo, limpio y belicoso, reemplazando los colores estándar de ADC de gris claro en general con una nariz negra. El trabajo de pintura de camuflaje también se adoptó para los vuelos de Deuces en Europa.

One Deuce fue derribado durante una misión de escolta sobre Laos por un MiG-21 norvietnamita el 3 de febrero de 1968, y el piloto, el teniente Wallace Wiggins, murió. Los F-102 no lograron muertes aire-aire. Otros 13 F-102 se perdieron en el conflicto, dos fueron alcanzados por fuego terrestre, tres destruidos en el suelo por zapadores enemigos, más uno alcanzado por una ronda de mortero y seis se perdieron debido a fallas en el motor en vuelo, junto con uno que había una colisión terrestre.

El F-102A fue retirado gradualmente del servicio operativo con el USANG en 1973. Después de su vida útil de primera línea, Sperry convirtió al menos 65 y posiblemente 89 F-102A en drones objetivo "PQM-102A" en el marco del programa PAVE DEUCE, con un piloto inicial sin piloto vuelo en 1974. Fueron seguidos por 145 conversiones a la configuración de destino "PQM-102B", que tenía componentes electrónicos en la nariz en lugar de la cabina para permitir el vuelo pilotado. Algunos de los objetivos de Deuce fueron en realidad "propiedad" del Ejército de los EE. UU. Para el entrenamiento de misiles tierra-aire (SAM). Los PQM-102 finalmente se eliminaron gradualmente en 1986.

* La NASA voló el Deuce de forma limitada para pruebas y persiguió al grupo inicial de astronautas de la NASA, el & quotMercury 7 & quot; también lo usó para mantener las horas de vuelo durante un tiempo, aunque finalmente la NASA se conformaría con el Northrop T-38 Talon más económico. entrenador como la montura astronauta. Un F-102 fue utilizado por General Electric para probar el pequeño turborreactor J85, instalado en una torre central.

Aproximadamente 35 F-102A y 8 TF-102A fueron suministrados desde las existencias de la USAF a Turquía en 1968, y estos aviones sirvieron hasta 1979. Según los informes, los griegos derribaron dos en combate aéreo durante el enfrentamiento de 1974 sobre Chipre. 20 F-102As and 6 TF-102As were supplied from USAF stocks to Greece in 1969, with these machines serving to 1979. A good number of F-102s survive as static displays, but none are flying any longer.


McCHORD AIR FORCE BASE Old No. (59-0057) which has protected the Northwest s coastline almost since the plane was built in 1959, roared off on its last mission Wednesday, destined for the Air Force s Boneyard for surplus aircraft. But the F-106, to be replaced next week by the newer and more reliable F-15 Eagle, nearly missed its farewell party. While Capt Tim Murphy sat in the cockpit as fellow pilots, mechanics and ground crew of the 318th Fighter-Interceptor Squadron lined up to pay their respects, the old bird just wouldn t start. That s why the Air Force is replacing the Delta Dart, mumbled squadron commander Lt. Col. Pat Gamble as he and his pilots waited for the powerful engine to crank up. The squadron s first Delta dart to go to the Boneyard at Davis-Monthan Air Force Base, AZ suddenly came to life, accompanied by cheers of the 605-member squadron. No. (59-0057) slowly taxied toward the runway past the squadron as Capt Scotty Wilson patted the passing wing section and waved to pilot Murphy. The runway crewmen checked for any pre-takeoff problems. And then the old workhorse, its engine screaming, rolled a few yards down the runway before it s afterburner ignited with a boom and No. (90057) left McChord for the last time. Squadron members quickly lined the runway fence and awaited for Murphy to bring the jet back for a farewell low-level pass and vertical climb into the mist which was shrouding the runway.

In October 1982, 59-0057 was one of the five aircraft flown to the 318th FIS's last William Tell competition in the F-106.

Below is a final roster of all F-106 assigned to the 318th FIS during the conversion to F-15 in 1983. Eight of the remaining F-106's served their entire careers at McChord.


Convair F-106 Delta Dart - History

Convair F-106 Delta Dart
Designed and Built by
Dan Savage

This model was my entry in the E Zone's 2002 Electric Jet Design Contest and it finished third. It fulfills a long-standing desire to build and fly a pure delta winged model. The model is sport scale to make it a little easier to build. It flys very well and has a great presence both in the air and on the ground. The prototype was launched off a re-purposed R/C combat catapult and a homemade bungee launcher.

It is a 3-channel model that uses elevons for pitch and roll control and a throttle. The model features a full-flow duct system for maximum efficiency. The bifuricated inlet ducts are constructed of balsa and 100# Bristol paper bought at an art supply house. The tailpipe is rolled from a thin plastic desk blotter protector obtained from a local stationary store.

The web site details the basic construction of the model with photos and detailed instructions. These are broken down into sections for the wings, fuselage and servos. The fuselage is built in three major steps. First the cockpit section is built. Next, the tail section is built, then the two are joined during the construction of the center section.

The cockpit is a hollow shell and carries no components. The tail section houses the fan unit/motor and elevon servos. The motor batteries, receiver pack and receiver ride in the center section between the bifuricated inlet ducts.


Convair F-106 Delta Dart

The Convair F-106 Delta Dart was the first aircraft to achieve sustained flight in excess of mach 2 speeds. Its advanced electronics pioneered the way in computer-controlled flight and armament launch.

Convair F-106 Delta Dart/57-2533.

Developed as the primary all-weather interceptor for the United States Air Force, the Delta Dart was dubbed the Ultimate Interceptor from the 1960s through the 1980s. its mission was to shoot down other aircraft — particularly bombers — using electronic guidance and a fire control system.

Taking its first flight in 1956 and first arriving at Kelly Field in 1959, the Delta Dart was a technological improvement on the F-102 Delta Dagger, which was previously utilized by the Air Force and maintained at Kelly Field. The Delta Dart was powered by a J-75 engine, which provided it with fifty percent more thrust than the J-17 engine provided the Delta Dagger.

Kelly Field's main effort on behalf of the F-106A did not involve repair, but rather management - such as the purchase of upgrade kits to be installed at various depots throughout the country. Most improvements to the F-106A, which included engine upgrades, airfield lighting equipment, life support system items and aerospace ground equipment, were completed by 1963, with one of the last major modifications being the addition of air-to-air refueling receptacles in 1968. Additional modifications, particularly to the electronics systems, continued thereafter until the F-106A left the inventory in 1988.

On December 15, 1959, Col. Joe Rogers achieved a world speed record of 1,525.695 mph (mach 2.41) while piloting an F-106A Delta Dart. This aircraft remains the fastest single-engine turbojet-powered airplane.


Convair F-106 Delta Dart

Convair F-106 Delta Dart was a supersonic jet aircraft of USAF that served from the 1950s to 1990s. It was mainly used as a interceptor for NATO air defense, but also for a variety of other tasks such as a target drone at the end of its career.

First Impressions

The first impression of the cockpit of the F-106 was a very pleasant surprise. The cockpit and especially the panel, was detailed and nicely populated with instruments. The F-106 starts off rolling, with the engine on, so the only thing to do is to increase the power to maximum and take off.

Take off is quick, and lifting off at about 170 knots although the approach speeds is again set mysteriously at the standard 140 knots. To be fair, elevator effectiveness is lost completely at 120 knots or so, while not a problem, the rapid decrease in speed with the power at idle from 200 knots to 120 knots and below makes landing very hazardous unless the pilot is prepared for this. If forward speed is lost and the aircraft descends rapidly it tends to bounce off the runway, which may or may not represent what would happen in real life. To add insult to injury, and F-106 performed a belly landing in cornfield after the pilot had ejected.

In Flight

The F-106 is pleasant to fly, and gives the impression of being nicer to fly than the Mirage 5, the other delta winged aircraft that I have tried recently. The loss of speed in turns and pitch ups is similarly rather high, but can be used to slow down, but speed must be kept up in landing.

I made a few screen shots of the aircraft in flight and on landing with the Flight Gear's internal screen shot facility.


Ver el vídeo: F-102 Delta Daggers Scramble - Vintage Aviation (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Wa'il

    Este mensaje, es incomparable))), es muy interesante para mí :)

  2. Blagdon

    Yeah, get caught!

  3. Mogal

    Puede llenar el vacío...

  4. Amott

    Lo siento, pero no se permite que no se haga nada.

  5. Lorren

    Por qué tema tan encantador



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