Nuevo

Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6

Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6

Hawker Sea Hawk F.G.A. Marcos 6

El Hawker Sea Hawk F.G.A. Mark 6 fue la designación que se le dio al F.G.A.4 cuando estaba propulsado por el motor Nene Mk.103. El Sea Hawk fue diseñado alrededor de un motor a reacción centrífugo, pero en 1950 el gobierno retiró el apoyo al motor Rolls Royce Tay, dejando al Nene como el mejor motor de ese tipo disponible.

A mediados de la década de 1950, el Sea Hawk había evolucionado de un caza a un avión de ataque terrestre, un cambio que vio un aumento en su peso normal cargado. Idealmente, esto se habría equilibrado con un aumento en la potencia del motor, por lo que Rolls Royce produjo el Nene Mk.103. Este motor produjo 5200 libras de empuje, solo 200 libras más que el Mk.101 usado en los Sea Hawks anteriores. El nuevo motor se instaló en el F.B.3, convirtiéndolo en el F.B.5, y en el F.G.A. Mark 6. El Mk.6 usó el mismo sistema de cuatro pilones que el Mark 4, y se le dio un sistema de navegación UHF Green Salad.

Un pequeño número de FGA4 fueron rediseñados para convertirse en FGA6, pero la fuente principal fue un pedido de 86 aviones nuevos que se realizó en 1955. El FG.A.Mk 6 sirvió con los números 800, 802, 804, 897 , 898 y 899 escuadrones antes de ser eliminados en 1958-60.

Motor: Rolls Royce Nene Mk.103
Potencia: 5,200 lb de empuje
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 39 pies 0 pulgadas
Longitud: 39 pies 8 pulgadas
Altura: 8 pies 8 pulgadas
Velocidad máxima al nivel del mar (limpio): 599 mph (Mach 0,79)
Velocidad máxima al nivel del mar (dos tanques y dos bombas de 500 libras): 518 mph (Mach 0,68)
Velocidad máxima a 20.000 pies (limpio): 528 mph (Mach 0,80)
Velocidad máxima a 35.000 pies (dos tanques y dos bombas de 500 libras): 523 mph (Mach 0,77)
Tiempo hasta 35.000 pies: 11 minutos 50 segundos (limpio)
Techo de servicio: 44,500 pies (limpio)
Radio operativo: 288 millas
Armamento: cuatro cañones fijos de 20 mm que disparan hacia adelante
Carga de bombas: cuatro bombas de 500 libras o 4 tanques de caída de 90 galones o veinte cohetes de 3 o 5 pulgadas


HAWKER SEAHAWK FGA Mk.6 ROYAL NAVY CARRIER FIGHTER TRUMPETER 1/48 CONSTRUCCIÓN Y PINTURA PARA TERMINAR

AVIONES REINO UNIDO

Una vez más un modelo de avión en plástico. Es un caza a reacción de primera generación de la Royal Navy, Hawker Seahawk.

Hay un sello tallado de 2006 en las partes fotograbadas. Ha pasado 10 años después de su lanzamiento. Pensé que todavía era un kit nuevo, pero hace 10 años.

Usé la masilla para estas marcas de alfileres de inyección.

Primero estoy haciendo las bombas cohete y los tanques de barriga. Estos trabajos son demasiado molestos después de la pintura del cuerpo principal.

Agujeros de montaje de los cohetes, porque hay cinco columnas de moldes que había abierto todas. Revisé las instrucciones, solo hay 4 iguales a la foto de arriba. Costaba el doble de mano de obra. Solo recordaba 8 cohetes.
(23-agosto-2016)

Es bueno incluir el cinturón de seguridad de la cabina en este kit. Si estaba la calcomanía del panel lateral, era mejor.

El cuerpo trasero y la mitad de las alas son partes separadas. Hay muchas partes para formar todo el cuerpo.

Los medidores son muy reales cuando les pongo una película adjunta. Además, me cepillé en seco ligeramente.

Este kit se puede construir en la posición de ala plegada. Y hay algunos huecos en ese punto cuando las alas están rectas. Creo que el avión real no tiene esos huecos. ¿Estuvo equivocado en alguna parte?

Es un gran fracaso. Me avergüenza decir que he pegado las piezas para usarlas en un estado plegado para el estilo normal. Eso explica por qué hay algunos agujeros. Es imposible arrancarlo ahora porque los pegué sólidamente. Desafortunadamente, cubro el vacío y sigo adelante como está. Oh, es un sentimiento de debilidad & # 8230
(26-agosto-2016)

Normalmente no limo con papel de lija con agua, pero traté de hacerlo, esta vez hay un tratamiento de superficie. Sopa de papel de esponja con polvo plástico, con una lima exacta.

La pintura de pato verde huevo ahora está completa.

Soplé el gris oscuro del mar. Pensé si más azul es fuerte cuando veo la pintura de la caja del Trompetista, pero después de todo, es gris. En general, creo que los modeladores militares tienen muchas existencias de color gris.

La parte trasera, cometí un error de nuevo. Aunque algunos traseros deben pintar en el gris oscuro del mar, pinté todo en verde huevo de pato. Hacía calor ese día, ¿y estoy distraído? Me pregunto si modificaré ahora o no. Esta es una gran diferencia.

Esta calcomanía de kit es muy hermosa. Se requiere un ajuste delicado de la calcomanía de rayas. En la parte delantera y trasera juntos y ajustar la posición, después de eso, usé la marca más suave. Fue menos un fracaso. Yo & # 8217m todavía es pobre en pegar grandes calcomanías & # 8230

Después de todo, la recuperación de la parte inferior del fuselaje sin pintar con el aerógrafo fue muy difícil después de pegar todas las calcas. Intento pintar con un pincel. Una recuperación en una práctica.
(28-agosto-2016)

Hawker Sea Hawk es un caza con base en portaaviones de la Royal Navy, que opera después de la Segunda Guerra Mundial.

En cuanto a la característica de este jet, las toberas del motor están ubicadas en la raíz del ala principal. Están en ambos lados, pero el motor a reacción es uno.

FGA6 es una especie de versión mejorada, y el motor se ha reforzado en comparación con la asignación de la etapa inicial.

Están equipados con 4 cañones de 20 mm. Este Seahawk maneja cohetes, por lo que se usó como cazabombardero en lugar de como caza puro.

Seahawk participa en el combate de la crisis de Suez. ¿Desde que participaron los 10 escuadrones, y un escuadrón tiene 20 aviones, así que organizó un total de 200 aviones? Es una fuerza considerable, ¿no es así?

Aunque no hay ninguna mención a un manual, creo que debería poner un peso en la parte delantera.

El marcado es WV918 / 230-Z-B, 810Sqn, HMS Albion 1956.

Pintado con un verde claro porque la luz de la punta del ala es una parte clara.

Debido a que es un avión basado en portaaviones, podría construir incluso el estado de ala plegada. El ala plegada tiene poco espacio.

Construí el estado de la solapa abierta. No estoy seguro de cuál es el mejor cerrado o abierto.

Hay muchas antenas y es necesario prestar atención a su manipulación.

Fue agradable pegar las hermosas calcomanías. ¿El área blanca de Roundel es un poco delgada?

Me gusta no hacer tanto una marca de identificación de aeronave con rayas amarillas y negras por la intemperie.

Creo que podemos terminar con bastante precisión sin comprar los otros materiales si te gustan las piezas de fotograbados adjuntos y la hoja del panel de pequeño metro.

Umm, si está sobre un dosel, el panel detallado de la cabina se refleja de manera difusa y es difícil verlo.

Es algo similar a las ardillas voladoras.

Parte inferior brillante y limpia. Me gusta este color Duck Egg Green.

Adjunté ocho cohetes y dos tanques de barriga.

Creo que la recuperación fue bastante buena, aunque olvidé pintar con el gris de la superficie inferior del ala principal.

Se instaló un peso alrededor de la cabina, era un equilibrio delicado. Lo pinché un poco, cayendo hacia atrás. Agregué peso en el compartimento de aterrizaje de la nariz. Pinté esta parte de negro mate. La parte posterior del cuerpo es considerablemente pesada.

Las toberas del motor están ubicadas en la raíz del ala principal. Parece haber una línea vertical, un paso era grande, así que lo rellené con masilla y lo alise.

Supongo que los luchadores británicos tienen una hermosa línea corporal como Spitfire y Hurricane.

En general, era el kit de fácil montaje. Hice de nuevo el avión de combate de primera generación, siguiendo al último Sabre. Recientemente, construí muchos modelos de aviones en plástico. Me gusta tanto el avión a reacción como el de hélice.
(29-agosto-2016)

Me interesan los modelos de tanques, aviones, barcos, figuras militares, lo construyo poco a poco cuando me da la gana. También me interesa la historia de la guerra. Mi comienzo es la serie de Miniaturas Militares de Tamiya en la escuela primaria.
Desde la escuela primaria hasta los estudiantes universitarios suspender y reiniciar repetidamente mi modelado, son unos 25 años de historia de este pasatiempo.
Nacido en febrero de 1970, vivo en Tokio. Desde febrero de 2007 estaba haciendo en silencio un sitio llamado & # 8220Miniature-Arcadia & # 8221. Se está transfiriendo a este blog con el mismo nombre desde diciembre de 2016. Mi ritmo de actualización es desigual, pero venga a verlo de vez en cuando.


Aeronaves Armstrong Whitworth: la era de los aviones de combate

Este artículo describe brevemente los diversos aviones de combate a reacción construidos por Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) Coventry, durante lo que el autor ha titulado de manera algo simplista, “La era de los aviones de combate”. Este período es bastante elástico, ya que cubre no solo la fecha de construcción original de ciertos aviones, sino también las posteriores reconstrucciones y renovaciones, y abarca de manera muy aproximada los años 1949-1968. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la remodelación y las reconstrucciones, en particular del Hawker Hunter, continuaron mucho después de 1968 y, por lo tanto, no se tratan en este documento.

Algunas de las aeronaves que aparecen en este discurso, como la serie Meteor Night Fighter y el caza a bordo Sea Hawk, fueron diseñadas y fabricadas en AWA Baginton y Bitteswell con total autonomía. Otros aviones, incluidos Gloster Meteor & amp Javelin y Hawker Hunter, se construyeron según sus respectivas especificaciones de autoridad de diseño.

El meteorito Gloster

Gloster Meteor NF.14 WS841 del Escuadrón 264 de la RAF en el aeropuerto de Blackbushe, Hants, en 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

El Gloster Meteor, que tuvo una acción muy limitada al final de la Segunda Guerra Mundial, principalmente contra la Bomba Voladora V1, fue el primer avión de propulsión a chorro aliado. Aunque Frank Whittle, ante dificultades casi insuperables, había puesto a funcionar el primer turborreactor de turbina de gas del mundo en la fábrica británica Thomson-Houston en Rugby en abril de 1937, Gran Bretaña había tardado mucho en explotar el potencial del avión propulsado por turborreactor.

Como se ha señalado en varios otros artículos de esta serie, este no fue el caso de Alemania y, al final de la Segunda Guerra Mundial, el enemigo tenía numerosos tipos diferentes de aviones a reacción en desarrollo y en producción. Estos incluyeron el Arado Ar 234 Blitz Series, Gotha 229, Heinkel He 162 & amp He 280 y el Messerschmitt Me 262. Además, también estaba el caza interceptor propulsado por cohete Me 163 diseñado por Lippisch / Messerschmitt que tuvo una acción limitada al final de la guerra. .

El trabajo pionero de Gloster Aircraft Company (GAC) con aviones propulsados ​​a reacción había comenzado en febrero de 1940 con un contrato para diseñar y construir un avión con la especificación E28 / 39. Esto resultó en el primer avión de propulsión a chorro de Gran Bretaña, el experimental Gloster Whittle Pioneer. Dirigido por George Carter, el equipo de diseño de Gloster colaboró ​​muy de cerca con Frank Whittle y Power Jets Limited en Lutterworh para hacer realidad este avión. El resultado muy exitoso de un avión tan revolucionario fue un homenaje a todos los involucrados. De hecho, se construyeron dos prototipos E28 / 39 W4041 / G y W4046 / G. El primer prototipo W4041 / G tuvo su primer vuelo el 15 de mayo de 1941 en Cranwell, con el piloto de pruebas jefe de Gloster, PEG (Gerry) Sayer a los mandos. Gran parte del desarrollo y las pruebas de vuelo en tiempos de guerra con este avión se realizaron en Edgehill, en Warwickshire. El W4041 / G todavía existe y se exhibe en el Museo de Ciencias de South Kensington, casi con certeza, el avión propulsado por jet más antiguo del mundo.

El siguiente avión a reacción de Gloster Aircraft, que finalmente se convertiría en el Meteor, fue un diseño según la especificación F9 / 40 del Ministerio del Aire, para un caza interceptor de un solo asiento. El primero de los varios prototipos del F9 / 40 en volar fue el DG206 / G. Este vuelo tuvo lugar el 5 de marzo de 1943 en Cranwell, con Michael Daunt, piloto de pruebas jefe de Gloster, a los mandos. Daunt había sucedido a Gerry Sayer como piloto principal de pruebas después de la desafortunada muerte de Sayer mientras volaba un Hawker Typhoon el 21 de octubre de 1942. El desarrollo del Meteor fue bastante prolongado, involucrando varios prototipos y está más allá del alcance de este artículo para discutir todas las vicisitudes de la aeronave antes de la participación de AWA en su fabricación después del final de la guerra.

AWA, junto con Jaguar Car Company, había estado fabricando unidades Meteor bajo subcontrato con el GAC desde 1946. Finalmente, en 1949, se solicitó a AWA que construyera 45 aviones Meteor Mk 4 completos para la RAF. Este contrato se completó en 1950. Siguieron otros subcontratos de GAC, incluido el requisito de 429 máquinas Mk 8, un pedido completado en marzo de 1953. El último Meteor Mk 8 de la línea de ensamblaje de Baginton, WK 935, fue el avión seleccionado por el empresa que se desarrollará en el Prone Pilot Meteor. Para obtener una descripción más completa de este avión en particular, consulte el autor, "El Armstrong Meteoro piloto propenso de Whitworth ”. A principios de la década de 1950, el Meteor fue totalmente superado como caza interceptor, ya que el conflicto en Corea demostró que el Mig 15 ruso era superior en prácticamente todos los aspectos. Sin embargo, el Meteor tuvo un gran éxito comercial para GAC, muchos aviones se vendían internacionalmente a las Fuerzas Aéreas del mundo.

The Meteor Night Fighters, NF 11, 12, 13 y 14

Armstrong Whitworth asumió la responsabilidad exclusiva de diseño y fabricación de todos los NF 11-14 de Meteor Night Fighters Mk inclusive. Inicialmente, la compañía recibió un contrato para desarrollar un caza nocturno de dos asientos según la Especificación del Ministerio del Aire F24 / 48 basado en la estructura del avión Meteor. El GAC también había realizado algunos estudios preliminares de diseño y los resultados de estos fueron posteriormente entregados a AWA.

los NF11 resultó directamente del avión de entrenamiento de dos asientos Meteor T7, un ejemplo del cual (VW413) AWA se había convertido a los estándares de combate nocturno en septiembre de 1949. El 31 de mayo de 1950, el primer prototipo verdadero del NF11, WA 546, voló desde Baginton con el piloto de pruebas jefe Eric Franklin a los controles. Se llevó a cabo un extenso programa de pruebas de vuelo, que incluyó pruebas de giro y lanzamiento de tanques de combustible bajo las alas. Aunque el fuselaje básico era el de un Meteor, se había realizado tanto desarrollo, aparentemente se trataba de un nuevo avión. El primer NF11 de producción se suministró a la RAF en octubre de 1950 y las entregas continuaron hasta mayo de 1954, cuando la 338ª y última máquina salió de la línea de montaje de Baginton. Durante la producción, se logró una producción máxima de 32 máquinas por mes. Aparte de la RAF, las fuerzas aéreas de Francia, Bélgica y Dinamarca habían recibido el NF11.

los NF12 Meteor era básicamente un Mk11 refinado, con leves cambios en la estructura del avión que incluían una aleta con mayor área, un carenado de bala modificado en la unión del plano de la aleta / cola y una nariz más larga para albergar el último equipo de radar APS 57. Además, se instalaron motores Rolls & # 8211 Royce Derwent 9 más potentes. Todo esto sumado a un Meteor más rápido capaz de alcanzar una velocidad máxima de 0.81 Mach. El primer vuelo del NF12, WS 590, fue nuevamente el 21 de abril de 1953 con Eric Franklin a los mandos. Finalmente, 100 NF12 equiparon 11 escuadrones de la Royal Air Force.

Una versión tropicalizada del NF11 resultó en el NF13 Meteorito. Externamente la aeronave era muy similar a la NF11, aunque internamente hubo cambios en el equipo de radio y la provisión dentro de la cabina de una unidad de aire frío. Solo se construyeron 40 máquinas y la mayoría de ellas se suministraron a dos escuadrones de la RAF, los números 39 y 219 adjuntos a la Fuerza Aérea de Oriente Medio. También se suministró un pequeño número a la Fuerza Aérea Egipcia.

El meteorito nocturno final fue el NF14, cuyo prototipo nació como un NF11 modificado. Los cambios más obvios en la aeronave fueron el morro extendido y el nuevo dosel de cabina transparente soplado de dos piezas. Todos los aviones de entrenamiento y cazas nocturnos Meteor anteriores habían sido equipados con toldos enmarcados pesados ​​con bisagras laterales, lo que proporcionaba una visibilidad mínima, pero el nuevo toldo introdujo la unidad deslizante hacia atrás operada eléctricamente con una visibilidad enormemente mejorada. El prototipo NF14, WM 261, despegó por primera vez el 29 de julio de 1953, con WH "Bill" Else a los mandos. Se construyeron cien NF14, la última máquina que salió de AWA el 26 de mayo de 1955. La NF 14 debía equipar varios escuadrones de la RAF, incluidos los números 25, 60 y 264.

Desde 1957 en adelante, unos 24 NF11 Night Fighters fueron modificados por AWA a aviones TT20 Target Tug, la primera conversión fue a WD 767. Estas máquinas fueron capaces de transmitir un manguito objetivo hasta 6,100 yardas detrás del avión.

Contra cualquier intruso nocturno serio, los Meteor Night Fighters habrían tenido dificultades para realizar sus funciones de manera adecuada, y eran prácticamente obsoletos desde el momento de su creación. Sin embargo, proporcionaron a AWA un trabajo muy bienvenido a lo largo de la década de 1950 y los NF11 exportados, en particular, contribuyeron al déficit de la balanza de pagos.

El Hawker Sea Hawk

WV908 fue construido en Baginton, Coventry en 1954 por Armstrong-Whitworth & # 8211 Photo Smudge 9000 de North Kent Coast, Inglaterra / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)

los Halcón de mar Hawker, junto con el Hawker Hunter, eran solo dos de los muchos aviones concebidos en los tableros de dibujo de la Hawker Aircraft Company en Kingston upon Thames, Surrey, bajo la égida del legendario Sydney (más tarde Sir Sydney) Camm. Después del estallido de la Guerra de Corea, el Ministerio de Abastecimiento asignó el estatus de “Súper Prioridad” tanto al Sea Hawk como al Hunter, requiriendo la producción urgente de estos aviones para la Royal Navy y la Royal Air Force respectivamente. Por lo tanto, en 1952, debido a los fuertes compromisos de Hawkers con el Hunter, se le pidió a AWA que asumiera la responsabilidad total de diseño y fabricación del Sea Hawk. AWA asumió esta tarea y desarrolló considerablemente el diseño básico de la máquina, agregando presurización de la cabina, controles de potencia, sistemas anti "g" y la capacidad de llevar una amplia gama de armas.

Se ha sugerido que si Hawkers hubiera conservado la autoridad de diseño del Sea Hawk, podría haberlos ayudado en el desarrollo más rápido del Hunter. Esto puede ser correcto o no, y la retrospectiva es algo maravilloso, pero Hawker Aircraft, siendo una empresa de fabricación relativamente pequeña, no tenía la capacidad para manejar dos nuevos diseños simultáneamente, especialmente sobre una base de “súper prioridad”. Sus manos estaban bastante ocupadas con el Cazador y su período de gestación se prolongó.

El Sea Hawk era un avión de combate / cazabombardero de un solo asiento equipado con un solo motor turborreactor Rolls-Royce Nene y todos los demás elementos auxiliares necesarios para la operación del portaaviones, pero inicialmente en el F1 aviones, esto no se extendió al plegado de alas a máxima potencia. Los primeros 35 F1 Sea Hawks de producción se construyeron en Kingston antes de que la producción se transfiriera a Coventry. Varias de estas máquinas se utilizaron para trabajos de desarrollo y no vieron el servicio activo. El Sea Hawk de primera producción de Coventry, el WF 162, realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1952 con Eric Franklin a los mandos.

El primero F2 Sea Hawk, WF 240, introdujo alerones controlados por potencia con sensación de resorte para corregir un problema con el control lateral detectado en aviones anteriores. Esta aeronave en particular fue retenida por AWA para fines de desarrollo.

El Sea Hawk FB3 presentaba alas reforzadas que le permitían asumir el papel de caza y bombardero # 8211. Unos pocos FB3s fueron convertidos a FB5 con la introducción de un motor Nene más potente.

Con paneles de ala exterior reforzados, que permiten el transporte de bombas y proyectiles de cohetes, el FGA 4 se convirtió en la versión definitiva de ataque terrestre del Sea Hawk.

Cuando se instaló el motor Rolls-Royce Nene 103 mejorado en el FGA 4, se convirtió en el Sea Hawk. FGA 6, la última versión de un total de 400 aviones más repuestos que finalmente se entregarán a la Royal Navy; el contrato se completó según lo programado en diciembre de 1955.

Además de las máquinas mencionadas anteriormente, también hay valiosos pedidos de seguimiento del extranjero, incluidos 14 Sea Hawks de la Armada de la India, 22 máquinas más repuestos para la Marina Real de los Países Bajos y 68 máquinas más repuestos para el Brazo Aéreo de Alemania Occidental.

Un caza Sea Hawk FGA 6 conservado se puede ver en el Midland Air Museum, Coventry.

La jabalina Gloster

Gloster Javelin FAW.1 XA563 demostrando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

AWA se involucró en la construcción del Jabalina Gloster GA5 un poco después del Hawker Hunter. Sin embargo, como el Cazador continuó siendo reconstruido y restaurado mucho después de que cesó el trabajo en el Javelin, será más conveniente para los propósitos de esta narrativa discutir primero el Javelin.

Fue a fines de la década de 1940 que Gloster Aircraft Company presentó una serie de propuestas para un caza diurno y nocturno de dos asientos a las Especificaciones del Ministerio del Aire F43 / 46 y F44 / 46. No se sabe cuándo GAC comenzó a considerar la configuración del ala delta de lo que iba a ser su último avión y el primer caza a reacción para todo clima del mundo.

La ruta por la cual se estableció la especificación final para esta aeronave es demasiado laberíntica para este breve documento, pero basta con decir que finalmente se publicó en junio de 1948. Entre los requisitos más exigentes se encontraban un tiempo mínimo de vuelo de dos horas y un tiempo no superior a diez horas. minutos desde el arranque del motor hasta una altitud de 45.000 pies.

Aunque de apariencia poco convencional, el prototipo era estructuralmente bastante ortodoxo y estaba hecho predominantemente de aleaciones ligeras. Estaba propulsado por dos motores turborreactores Armstrong-Siddeley Sapphire 2, cada uno de 9.000 libras de empuje. El prototipo fue construido principalmente en la fábrica de Hucclecote de Gloster, antes de ser trasladado al aeródromo de Moreton Valence de la compañía, en julio de 1951, para su finalización y trabajo de prueba inicial.

El prototipo de Javelin, WD 804, voló por primera vez desde Moreton Valence el 26 de noviembre de 1951, con WA “Bill” Waterton a los mandos. Se realizó una cantidad considerable de vuelos de prueba con esta máquina antes de que ocurriera un incidente grave el 29 de junio de 1952. Waterton, que volaba la máquina a alta velocidad, experimentó una pérdida de ambos elevadores debido a un grave aleteo. Demostrando gran coraje, Waterton eligió pilotar el valioso prototipo hacia abajo, en lugar de expulsarlo, y a pesar de algunos daños en la aeronave, salió ileso. Por su valentía en salvar el avión y la grabadora de vuelo vital, el canadiense Bill Waterton recibió la medalla George.

A pesar de este incidente, el Ministerio de Abastecimiento decidió seguir adelante con la producción en cantidad del GA5 Javelin sobre una base de "Súper Prioridad". En Hucclecote se instaló una línea de ensamblaje de un cuarto de milla de largo específicamente para la producción de Javelin. Las primeras jabalinas construidas por AWA fueron un lote de 38 F (AW) Mk 4 aviones que finalmente fueron suministrados al Escuadrón No. 141, con base temporal en RAF Horsham St. Faith, Norwich. Las entregas comenzaron en enero de 1957.

Una de las principales preocupaciones del Javelin era su alcance limitado y, para mejorar la situación, el F (AW) Mk.5 se introdujo con una mayor capacidad de combustible en las alas. AWA finalmente construyó 44 de estas máquinas.

AWA no construyó el F (AW) Mk 6 Javelin, pero pasó a construir el más pesado y poderoso F (AW) Mk7 con motores Sapphire Sa7. Además de estas modificaciones, el Mk7 llevaba dos tanques de pecho de 250 galones montados ventralmente unidos al fuselaje. Los tanques podrían desecharse y AWA tenía un contrato bastante lucrativo para restaurar grandes cantidades de ellos. El autor puede atestiguar esto mientras trabajaba en la sección de tanques de caída Javelin and Meteor en Baginton alrededor de 1964. Algunos Javelin de esta marca también fueron equipados retrospectivamente con sondas de reabastecimiento en vuelo, que se instalaron en el lado de estribor del avión en nivel de cabina. ¡Este apéndice de seis metros se proyectaba más allá del avión y tenía toda la apariencia de una lanza de justas de caballero medieval! AWA construyó aviones 57 F (AW) Mk 7. Estos fueron los últimos subtipos construidos por AWA, aunque el GAC construyó el F (AW) Mk 8 y modificó algunos aviones existentes hasta el estándar Mk 9.

En total AWA construyó 139 Gloster Javelins. Una jabalina Gloster F (AW) Mk 5 conservada se exhibe en el Midland Air Museum, Coventry. Registrada XA 699, esta máquina construida en Coventry completó solo 789 horas de vuelo antes de ser retirada del servicio.

El autor de este artículo nunca quedó muy impresionado por el Javelin y pensó que era un avión pesado desgarbado, algo falto de finura. ¡Cuando se agregó la sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, eso selló completamente su destino para el autor!

El cazador de halcones

Hawker Hunter T.7 “Blue Diamond” (XL577, G-BXKF) de propiedad privada de la flota de Delta Jets, en la jornada de puertas abiertas del aeropuerto de Kemble, Gloucestershire, Inglaterra, el 9 de septiembre de 2007. A gran velocidad durante la exhibición aérea. Blue Diamond se construyó en 1958 para la RAF y se vendió a Delta Jets en 1996. Tardó 6 años en volver a volar. (Fotografiado por Adrian Pingstone y colocado en el dominio público)

Si el Gloster Javelin era un peso pesado desgarbado, el caza Hawker Hunter era un avión de un calibre muy diferente. El autor de este artículo considera que el Hunter es el más atractivo estéticamente de todos los aviones de guerra del mundo, pasados ​​y presentes; difícilmente se podría mejorar una línea. Está a la altura del avión Comet 4 en opinión del autor.

El Hunter no solo era visualmente agradable, ¡también era un muy buen avión! Con un total de 1.972 nuevos Hunters construidos en Kingston, Blackpool (Squires Gate) y Coventry, sin mencionar las 574 conversiones, también tuvo un gran éxito comercial. Además de la Royal Air Force, sirvió con particular distinción en casi todas las principales fuerzas aéreas del mundo, cumpliendo las funciones de caza interceptor, cazabombardero y avión de ataque terrestre. El Hunter también fue construido bajo licencia en al menos dos países por Avions Fairey & amp SABCA en Bélgica y Fokker Aviolanda en los Países Bajos.

El período de gestación del Hunter fue bastante prolongado, lo que tuvo tanto que ver con las deficiencias del turborreactor Rolls-Royce Avon RA7 como con el propio avión. El aumento repentino del compresor bajo ciertas condiciones pareció afectar a los primeros Avons, particularmente al disparar el cañón Aden de 30 mm. Esto tomó algún tiempo para solucionarse y es una suerte que haya otro motor disponible como alternativa. Este motor era el Armstrong-Siddeley Sapphire y, aunque tenía un compresor axial similar al del motor Avon, no parecía manifestar el mismo grado de aceleración del compresor. El Sapphire también produjo un poco más de empuje para un consumo específico de combustible más bajo que las primeras versiones del Avon y fue un poco más barato de fabricar.

Al igual que el Javelin, ahora es bastante difícil determinar cuándo y cómo se concibió por primera vez el diseño del Cazador. Finalmente, de muchas propuestas surgió el Hawker P1067. Este diseño culminó en un avión de combate transónico de un solo asiento, propulsado por turborreactor, con alas traseras moderadamente inclinadas y superficies de cola para cumplir con el Requisito Operacional OR 228. Finalmente, se encargaron tres prototipos, los dos primeros propulsados ​​por Avon y el tercero por el Armstrong-Siddeley Sapphire. El trabajo en el primer prototipo, WB 188, progresó constantemente en Richmond Road, Kingston, y no fue hasta el 27 de junio de 1951 que el avión fue transferido a Boscombe Down para pruebas de vuelo.

El primer vuelo del prototipo P1067 propulsado por Avon tuvo lugar el 20 de julio de 1951 con Neville Duke a los mandos. Fue un vuelo sin incidentes que duró 47 minutos, tiempo durante el cual la aeronave fue llevada a una altitud de 32,000 pies. Duke expresó su alegría con la nueva máquina y declaró que se manejaba maravillosamente, aunque se notó que algunas de las fuerzas de la “palanca” (columna de control) eran altas. Como se ha relatado, Hunter tardó bastante en establecerse en una propuesta de producción viable. Se necesitó una gran cantidad de vuelos de prueba para resolver una gran cantidad de problemas. Se producirían muchas modificaciones. El primer avión Hunter de producción fue el F1 con motor Avon, una versión no construida por AWA.

La primera contribución de AWA al programa de producción de Hunter fue la F2. Coventry construyó 45 de estas máquinas con el motor Sapphire 101, siendo el primero el WN 888, probablemente entregado en noviembre o diciembre de 1953. Dos escuadrones de la RAF, los números 257 y 263, estaban equipados con ellos. Debido a su motor Sapphire, el F2 Hunter era definitivamente superior al FI con motor Avon, que estaba tan afectado por la sobrecarga del compresor que los cañones apenas podían dispararse a cualquier altitud. ¡Una deficiencia muy grave en un luchador!

Para mejorar la velocidad de ascenso F3 Hunter incorporó el Avon RA 7R con recalentamiento. Esta modificación resultó en alguna mejora en la velocidad de ascenso, pero el avión aún no cumplió con el Requisito Operacional 228 a este respecto. El F3 no entró en producción.

Unidad de cañón Quad ADEN sentada bajo el ala de un Hawker Hunter

Aunque el cazador F4 fue construido en cantidad por las fábricas de Kingston y Blackpool, AWA no produjo esta variante. El F4 Hunter introdujo un par de excrecencias aerodinámicas debajo del fuselaje delantero y situado justo detrás del paquete de armas Aden. Estos eran tanques colectores de enlace de municiones gastadas. Anteriormente, se acababa de permitir que los casquillos y eslabones de los cañones Aden cayeran en la estela y esto había provocado daños en el fuselaje y elementos secundarios como tanques de caída, etc. La introducción de tanques colectores de eslabones y conductos de cartuchos alargados solucionó el problema . Debido a que los tanques colectores se parecían superficialmente a los anchos pechos de cierta estrella famosa de la década de 1950, a veces se les llamaba “Sabrinas”.

Aunque Coventry no produjo el F4, pasó a fabricar 105 F5s. El F5 conservó el motor Sapphire y la primera máquina de producción voló el 19 de octubre de 1954.

Con la introducción del F6 con el motor Avon Mk 203 o Mk 207, el Hunter se estaba convirtiendo en un avión extremadamente capaz con la mayoría de sus fallas eliminadas, aunque siempre había una falta de resistencia que sufría todos los Hunters. Por supuesto, los requisitos operativos adicionales significaban que la aeronave tenía que adaptarse constantemente para aceptar cargas más pesadas, como resultado de cada vez más provisiones externas, tanques de caída y armamento. AWA construyó 128 máquinas de esta marca, la última entregada el 29 de marzo de 1957. Esto elevó el total de Hunters de nueva construcción construidos en Coventry / Bitteswell a 278 máquinas. Un Hawker Hunter F6A construido en Coventry conservado se puede ver en el Midland Air Museum, Coventry.

El Hunter era un avión muy robusto, lo que probablemente explica su longevidad. Esto se demuestra hábilmente por el hecho de que Hawker Siddeley Aviation (HSA) compró varias máquinas F Mk 6 fabricadas con licencia ex & # 8211 belga y ex holandesa (Avions Fairey / SABCA y Fokker & # 8211 Aviolanda respectivamente) para su reelaboración a FGA Estándares Mk 59, T66 y ampT67 para varias Fuerzas Aéreas del Medio Oriente. Algunos cazadores adicionales eran máquinas ex-RAF. Todos estos aviones reelaborados estaban destinados a las Fuerzas Aéreas de Irak, Arabia Saudita, Jordania y Líbano. Había una urgencia cada vez mayor de suministrar estas máquinas a medida que se avecinaba una guerra en Oriente Medio. El autor recuerda haber trabajado en algunas de estas máquinas probablemente en 1966 en HSA Bitteswell.

El autor también recuerda en ese momento un incidente un poco divertido / desconcertante mientras trabajaba como "aprendiz de inspector" en la línea de montaje del ala Hunter en Old Site, Bitteswell. Fortunately, the author’s mentor believed in delegating responsibility to those that could handle it, and so the Stage-Inspection of a line of Hunter wings became the responsibility of the writer.

One day sometime in 1966 the author was requested to internally inspect a pair of Hunter wings prior to the final fitting of the closure plates to seal the fuel tank cells. The inspection procedure entailed a check for internal cleanliness, freedom from foreign bodies and any damage, correct fitting of the fuel tank rubber membranes, correct fitting and functioning of any float switches, etc, etc.

The fitter who had offered the wings for inspection was known to the author and indeed they both had worked together previously, very harmoniously. The author never did subsequently determine whether it was “a put up job”, a test, a genuine oversight or whatever, but a massive open-ended wrench, perhaps two foot long and out of all proportion to aircraft work, was found in one of the tanks by the author and retrieved. The fitter looked very sheepish indeed, as did his companions. The author thinks it was in all probability a “put up job” but still cannot be absolutely sure. One thing is certain, if the tank had been “boxed up” with that massive object inside, untold damage would have been done when the aircraft first banked and there certainly would have been a massive audible “clunk”! If it had been missed by the author it may have been detected at a later stage, perhaps when the wing was being attached to the fuselage – who knows?

All of this was taking place just prior the “Six Days War” that commenced in June 1967. There were frequent collections of aircraft from Bitteswell during this period. Clearly there was a mood of tension in the air. When the Six Days War actually broke out virtually all of the Jordanian Hunters, so carefully refurbished by Hawker Siddeley Aviation, were destroyed on the ground in pre-emptive air strikes by the Israeli Air Force. However, the Iraqi Air Force Hunters fared much better and managed to give a good account of themselves against the Israeli opposition in the much contested air fighting of the Six Days War. Not more than six Iraqi Hunters were lost, nearly all to ground fire.

In the Yom Kippur War of October 1973 Iraqi Hunters accounted for at least twelve Israeli fighters, some of them probably Super Mysteres and A – 4 Skyhawks, with little loss to themselves. Iraqi Hunter pilots’ very wisely tended to avoid the Israeli Phantoms.

The period covered by this particular paper spans very roughly twenty years, during which time AWA built five distinctly different types of jet fighter aircraft for the Royal Air Force, the Royal Navy and the air forces and navies of many foreign countries. By the author’s calculations this amounted to a total of 1,973 new build aircraft, excluding conversions, rebuilds and refurbishments. This period was a very lucrative one for AWA but it did tend to mask inadequacies in the company’s overall strategy, ie, its inability to break into the civil aeroplane market the commercial failure of the Apollo airliner and Argosy transport being cases in point. When the Ministerial axe finally fell in the form of the Sandy’s 1957 Defence White Paper, AWA, Gloster Aircraft and several other companies were ill-equipped to weather the storm.

This discourse completes a series of six papers on the history of Armstrong Whitworth Aircraft and its successors covering a period of approximately fifty years from 1935 through to the closure of Bitteswell in 1985. During this time many different types of aircraft were built, modified and refurbished and for the most part they served their country of origin well, particularly in times of national emergency. In many respects AWA’s history is a microcosm of the British Aircraft Industry as a whole of brilliant ideas, golden periods and years of complacency and decline not helped by idiotic political and governmental decisions of the very worst kind. Nevertheless, AWA’s history has survived to be told and retold.

Privately-owned ex-RAF Hawker Hunter T7A (RAF code WV318, civil registration G-FFOX) flies with privately-owned ex-RAF Gloster Meteor NF11 (RAF code WM167, civil registration G-LOSM) at Kemble Air Show, Kemble Airport, Gloucestershire, England. The Hunter is in the colours of the former RAF Black Arrows aerobatics team and was delivered to the RAF in 1955. The Meteor was built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory. It entered RAF service in 1952 and left RAF service in 1975. (Photographed by Adrian Pingstone and placed in the public domain)


Vào năm 1964, Không quân Hoàng gia Anh có nhu cầu về một máy bay phản lực huấn luyện mới để thay thế cho loại Folland Gnat. SEPECAT Jaguar lúc đầu đã được dự định sử dụng cho mục đích này, nhưng người ta nhận thấy nó là một máy bay quá phức tạp cho việc huấn luyện phản lực ban đầu. Do đó, vào năm 1968 hãng Hawker Siddeley đã bắt đầu thiết kế một máy bay huấn luyện đơn giản dưới tốc độ âm thanh, nó có tên gọi là HS.1182. Mẫu thiết kế này có một buồng lái cho hai phi công ở phía trước và sau, và có khả năng mang vũ khí, điều này cho phép nó có vai trò như một máy bay huấn luyện vũ khí và chiến đấu hạng nhẹ.

Vào năm 1973, HS.1182 đổi tên thành "Hawk", nó bay lần đầu tiên vào năm 1974. Và bắt đầu phục vụ trong Không quân Hoàng gia Anh (RAF) vào tháng 4 năm 1976, thay thế cho Gnat và Hawker Hunter trong vai trò huấn luyện cao cấp và huấn luyện vũ khí tương ứng. Vào năm 1977, Hawker Siddeley hợp nhất với công ty máy bay British thành công ty quốc hữu hóa mang tên British Aerospace (BAe), rồi sau đó trở thành BAE Systems với sự liên kết của Marconi Electronic Systems vào năm 1999.

Đơn vị sử dụng máy bay Hawk nổi tiếng nhất của RAF là đội biểu diễn trên không Red Arrows, đội bay này đã sử dụng Hawk vào năm 1979. Đội biểu diễn trên không của Không quân Phần Lan là Midnight Hawks cũng sử dụng loại máy bay này.

Hawk có tính linh hoạt tuyệt vời, nó không có khả năng đạt tốc độ âm thanh trong khi bay ngang, nhưng nó có thể đạt tốc độ Mach 1.2 khi lao xuống, cho phép những học viên trải qua cảm giác điều khiển máy bay ở tốc độ âm thanh mà không cần đến một máy bay huấn luyện siêu âm. Những chiếc Hawk sau này đã thay thế loại máy bay English Electric Canberra trong vai trò mục tiêu lôi kéo.

Hải quân Hoàng gia Anh cũng sử dụng những chiếc Hawk T.Mk 1/1A từ RAF, hải quân dùng những máy bay này như một mục tiêu giả định trên không cho việc huấn luyện xạ thủ và sĩ quan radar trên tàu chiến.

Hawk T.1/T.1A Sửa đổi

T.1 ("Trainer Mark 1") là phiên bản đầu tiên của Hawk được sử dụng bởi RAF, các đợt giao hàng bắt đầu trong tháng 11 năm 1976. Vương quốc Anh đã mua 176 chiếc T.1.

Từ năm 1983 đến năm 1986, một vài chiếc Hawk đã được trang bị như một máy bay đánh chặn tầm ngắn để phòng thủ điểm. 88 chiếc T.1 đã được sửa đổi để mang hai tên lửa không đối không AIM-9L Sidewinder và thêm vào một khẩu pháo ADEN 30 mm. Máy bay này được chỉ định tên gọi là T.1A. Trong các cuộc chiến tranh, chúng đã hoạt động cùng với máy bay Tornado F.3, Tornado F.3 sẽ sử dụng những radar tìm kiếm Foxhunter của mình để dẫn đường cho những chiếc Hawk không có radar tấn công mục tiêu của đối phương. Những nhiệm vụ như vậy đã được thực hiện bởi các phi công huấn luyện. Những sự chuyển đổi hoàn tất vào năm 1986. Với việc Liên Xô tan rã và kết thúc Chiến tranh Lạnh, những chiếc Hawk của RAF không còn được giao nhiệm vụ với vai trò đánh chặn tầm gần nữa.

80 chiếc T.1 đã được nâng cấp trong chương trình Fuselage Replacement Programme (FRP), bao gồm thay thế phần cuối đuôi và thân, sử dụng những bộ phận mới được dùng trên Mk. 60.

Hawk 50 Sửa đổi

Hawk 50 là một phiên bản huấn luyện xuất khẩu đầu tiên, và có khả năng tấn công giới hạn. Phần Lan, Indonesia và Kenya đã mua 89 chiếc thuộc phiên bản này.

  • Hawk 51 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Phần Lan.
  • Hawk 51A - 7 chiếc Hawk đã được bán cho Phần Lan như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 52 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kenyan.
  • Hawk 53 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia.

Hawk 60 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu khác, thay thế cho Hawk 50, dự định cho sự huấn luyện chuyển đổi và huấn luyện vũ khí. Các giá đỡ vũ khí được thêm vào. Đây là một phiên bản có 2 chỗ, trang bị động cơ nâng cấp Rolls-Royce Adour 861, có khả năng đạt tốc độ 1028 km/h (Mach 0.84). T-45 Goshawk được phát triển từ phiên bản này. [1] [2]

  • Hawk 60 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Zimbabwe. 8 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe, Đã được chuyển giao vào tháng 7 và tháng 10 năm 1982.
  • Hawk 60A - 5 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe như một phần của hợp đồng trước đó. Đã được chuyển giao vào tháng 6 và tháng 9 năm 1992.
  • Hawk 61 - Phiên bản xuất khẩu cho Dubai, không quân UAE
  • Hawk 63 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 63A - 15 chiếc Hawk 63 đã được nâng cấp đến tiêu chuấn này.
  • Hawk 63C - 4 chiếc đã được bán cho Adu như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 64 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kuwait.
  • Hawk 65 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 65A - 20 đã được bán cho Ả-rập Saudi như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 66 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Thụy Sĩ.
  • Hawk 67 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hàn Quốc.

Hawk 100 Sửa đổi

Một phiên bản huấn luyện vũ khí cao cấp 2 chỗ, với hệ thống điện tử hàng không được lắp đặt, bao gồm hệ thống hồng ngoại hiện đại (tùy chọn, được lắp đặt cho máy bay của Malaysian), thiết kế lại cánh và HOTAS.

  • Hawk 102 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 103 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Oman.
  • Hawk 108 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Malaysia. (10)
  • Hawk 109 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (8)
  • Hawk 115 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Không quân Canada, có tên gọi 'CT-155 Hawk' trong biên chế của Canada.
  • Hawk 129 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Bahrain. (6)

Hawk 120/LIFT Sửa đổi

Hawk Lead In Fighter Trainer (LIFT) là một phiên bản được lựa chọn bởi Không quân Nam Phi vào tháng 12 năm 1999. Nó được trang bị động cơ Adour 951. LIFT được lợi từ sự phát triển thực hiện cho những chiếc Mk.127 của Australia. Thế hệ Hawk tiếp theo (120, 127 và 128) có nét đặc trưng là một đôi cánh mới, thân máy bay trung tâm và tiên tiến, bộ thăng bằng và bộ phận nằm ngang ở đuôi. Máy bay chỉ có 10% sự tương đồng với máy bay thế hệ thứ nhất hiện nay. Những phiên bản mới cũng có tuổi thọ chịu dựng gấp 4 lần so với máy bay nguyên bản. 24 chiếc đã được chuyển giao.

Hawk 127 Sửa đổi

33 chiếc Hawk 127 Lead in Fighters (LIFs) đã được đặt hàng bởi Không quân Hoàng gia Úc vào tháng 6 năm 1997, 12 chiếc được sản xuất ở Anh và 21 chiếc ở Australia. Đây là một phiên bản với động cơ Adour 871. Hawk 127 hoạt động trong Phi đội số 76 (New South Wales) và Phi đội số 79 (Tây Úc) của RAAF.

Hawk 128 Sửa đổi

Hawk 128 là Máy bay huấn luyện phản lực cao cấp (AFT) cho RAF và Hải quân Hoàng gia Anh. Mk.128 bao gồm màn hình hiển thị LCD hiện đại thay vì trang bị những máy móc truyền thống, cho phép chuyển đổi thành máy bay chiến đấu hiện đại, đặc biệt là buồng lái "kính" Typhoon. Nó có động cơ Rolls-Royce Adour 951. Bộ quốc phòng Vương quốc Anh đã trao tặng giải Thiết kế và Hợp đồng Phát triển cho BAE Systems vào 22 tháng 12 năm 2004, [3] về các mẫu chế tạo của Mk.127 của Australia và Mk.120 của Nam Phi trên thiết kế này. Một hợp đồng trị giá 450 triệu bảng đã được ký vào tháng 10 năm 2006 để sản xuất 28 chiếc Hawk 128. [4] Bộ quốc phòng Anh đã công bố dự định mua 20 chiếc và lựa chọn cho 24 chiếc nữa.

Hawk 129 Sửa đổi

Hawk 129 là một phiên bản cho Không quân Hoàng gia Bahrain (RBAF). 6 chiếc đã được đặt mua vào năm 2002 và được chuyển giao vào năm 2006.

Hawk 132 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu mới nhất của Hawk (trước đây được miêu tả như Mk.115Y). Mk.132 đã được định từ trước sẽ hoạt động trong Không quân Ấn Độ (IAF) sau một quá trình đàm phán kéo dài nhất trong lịch sử, với việc đàm phán kéo dài trong hai thập kỷ và bản hợp đồng được ký vàp 26 tháng 3 năm 2004. IAF sẽ nhận trực tiếp 24 chiếc từ BAE Systems bắt đầu từ năm 2007 và trên 42 chiếc được lắp ráp tại Hindustan Aeronautics Limited trong giai đoạn từ 2008 đến 2010. Hải quân Ấn Độ cũng muốn đặt mua một số lượng nhỏ. Những đơn đặt hàng này sẽ giúp Ấn Độ phát triển nhanh hơn mẫu máy bay huấn luyện chiế đấu, một máy bay huấn luyện có hai động cơ được phát triển từ HAL HJT-36 Sitara, một mô hình đã được triển lãm tại Triển lãm hàng không Aero India 2005 vào tháng 2 năm 2005. Chiếc đầu tiên sẽ được chuyển giao, và 4 chiếc khác theo kế hoạch sẽ được giao cho IAF vào cuối năm 2007. Những đợt giao hàng tiếp theo sẽ diễn ra vào năm 2008.

Hawk 200 Sửa đổi

Hawk 200 là phiên bản một chỗ, tiêm kích chiến đấu đa vai trò hạng nhẹ, với thiết kế nhấn mạnh vào mục đích phòng không, chiếm ưu thế trên không, chống tàu chiến, đánh chặn tầm xa, hỗ trợ từ trên không tầm gần và tấn công mặt đất. Nó được trang bị một radar AN/APG-66H, một phiên bản cao cấp của APG-66 trên F-16A, với hệ thống đã kênh. Máy bay có thể trang bị với tên lửa AIM-9 Sidewinder và AGM-65 Maverick. Máy bay của Malaysian có nhiều sự cải tiến lớn nhất đèn soi "lỏng", tên lửa không đối không ở đầu cánh và tiếp nhiên liệu trên không. Máy bay này có thể được triển khai tầm xa đến những vùng như Sabah và đảo Spratly. Indonesia, Malaysia và Oman đã đặt mua 62 chiếc.

  • Hawk 203 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Oman.
  • Hawk 205 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 208 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Malaysia. (18)
  • Hawk 209 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (32)

T-45 Goshawk Sửa đổi

T-45 Goshawk là một máy bay được phát triển từ Hawk 60 có khả năng mang vũ khí đầy đủ, nó được phát triển cho Hải quân Hoa Kỳ để huấn luyện trên tàu sân bay. [1]

Hawk Advanced Jet Trainer 2 Sửa đổi

Hawk Advanced Jet Trainer 2 (AJT 2) là một khái niệm cho một máy bay huấn luyện phản lực cao cấp cho các khách hàng hiện nay và tương lai.

Các quốc gia hiện này Sửa đổi

    • Sử dụng 6 chiếc.
      • Trường huấn luyện đơn bị bay Canada 2
      • 50 chiếc Hawk Mk.51 đã được mua vào năm 1980, 7 chiếc Mk.51A được mua thêm năm 1993-1994 để bù cho số máy bay Hawk đã mất. 18 chiếc Mk.66 sẽ được giao vào năm 2009 để duy trì phi đội Hawk fleet cho đến năm 2017-2019. [5] Những chiếc Hawk của Phần Lan thỉnh thoảng cũng được vũ trang bằng tên lửa Molniya R-60/AA-8 của Nga. [6]

      Những đơn đặt hàng và nâng cấp tiềm năng trong tương lai Sửa đổi

      Có rất nhiều quốc gia là khách hàng tiềm năng cho BAE Hawk và như vậy những đơn đặt hàng tương lai của Hawk là rất lơn. BAE Systems cho rằng họ có thể bán thêm 400 chiếc Hawk trong vòng 10 năm tới. Đây là một danh sách tổng quan nhỏ về những khách hàng tiềm năng của loại máy bay này trong vòng 10 tới.

      Với 28 chiếc Hawk 128 của BAE Systems Hawk đã đặt hàng, RAF hy vọng sẽ có những đơn đặt hàng lớn hơn với tổng cộng 44 chiếc. Con số cuối cùng có thể cao hơn đáng kể so với điều này.

      Đã có thông tin [1] Hải quân Ấn Độ muốn mua khoảng 18 chiếc BAE Systems Hawk 132 hay BAE Systems/Boeing T45 Goshawk. Không quân Ấn Độ cũng nói rằng cần thêm những chiếc Hawk.

      Bahrain đã có 6 chiếc Hawk và đang lựa chọn thêm 6 khác. BAE Systems đã đàm phán để chuyển các tùy chọn vào trong đơn đặt hàng.

      Tạp chí quân sự Janes bản tháng 6 năm 2007 nói rằng BAE Systems đang đàm phán với chính phủ của Ả Rập Saudi về hợp đồng mua 60 chiếc Hawk Advanced Jet Trainer. Nhà máy sản xuất Eurofighter Typhoon chắc chắn sẽ được xây dựng ở Ả Rập Saudi bởi BAE Systems. [2] Lưu trữ 2008-05-17 tại Wayback Machine.

      Một tờ bao Indonesia cho biết [3] vào đầu năm 2007 không quân nước này đã có ý định mua những chiếc BAE Systems Hawk, nếu ngân sách cho phép, có thể họ sẽ mua 12 chiếc.

      Brunei thông báo đang tìm kiếm khoảng 12 máy bay chiến đấu hạng nhẹ, với một ứng cứ viên là BAE Systems Hawk [4].

      Không quân Hoàng gia Oman quan tâm đến việc nâng cấp những chiếc Hawk 200 của họ để chúng có thể mang được Paveway.

      Không quân Hy Lạp có một nhu cầi trang bị 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp với BAE Systems Hawk là một trong số ứng cử viên. BAE Systems đã ký một thỏa thuận với [5] [ liên kết hỏng ] HAI nhằm tạo sự hợp tác nếu BAE Systems Hawk chiến thắng.

      Singapore đang hoàn thành các giai đoạn để mở một cuộc đấu thầu cung cấp 20 máy bay phản lực huấn luyện vào năm 2008, BAE Systems Hawk được mong đợi trở thành ứng cử viên chính [6].

      Israel đang hy vọng mua 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp, như vậy chắc chăn BAE Systems/Boeing T45 Goshawk sẽ trở thành đối thủ nặng ký trong cuộc đua cung cấp máy bay cho Israel [7].

      Quốc gia trước đây Sửa đổi

        : 20 Hawk Mk.66 đã được mua vào năm 1992 nhưng chỉ được sử dụng hạn chế. Chúng đã bị rút khỏi hoạt động vào năm 2002 và hiện nay đang được lưu trữ trong kh. Vào tháng 6 năm 2007, 18 chiếc trong số 20 chiếc đã được bán cho Phần Lan với giá 41 triệu euro và chúng sẽ được chuyển giao vào năm 2009-2010. [7]

      Dữ liệu lấy từ Royal Air Force, [8] BAE Systems, [9] Virginia Air Vectors [10]


      Restoration progress reports

      In November 2002 Tom Woodhouse, PPS, reports:

      "The wings are coming along, under rebuild in Norfolk. Somebody else is slowly progressing with the elevators as they were bare shells with lots missing and quite a lot of corrosion, so requiring lots of new parts. As for the fuselage, our part of the deal, the cowls now fit properly after lots of tweaking. We are undergoing negotiations to building a header tank. The canopy is fully restored, as are some cockpit parts, all being stored ready for re-fitting. The tailplane is now jigged and we are working on being finished with it after Christmas sometime.
      Kermit Weeks is still unsure what to do with it as we are restoring everything to airworthy spec on the airframe, but the engine is the major problem. Who would restore a Sabre. And finish it as a reliable engine. Not many people, and with the know how of 50 years ago gone I, and many others, doubt that it will ever get off the ground as the CAA would not certify an aircraft which could have an engine failure on take off, which is a possibility. It is possible though that it will be finished to taxiable status but that is a long way into the future yet. If we were able to get a clear run at it we could have her finished in 3 maybe 4 years, but we have other projects and filmwork commitments to deal with so you can't give a reliable date to work to really.
      We are missing quite a few parts: - Rudder parts: ribs, rudder post castings (fixing the rudder to the sternpost) tailwheel and associated system parts, trimmer system parts (for all flight controls).
      - Any elevator parts.
      - Other parts:seat parts, engine firewall items, all radio and oxygen systems parts/assemblies, gyro-gunsight and associated systems, gun camera system etc, coolant system parts including thermostats etc."

      In February 2004 Tom Woodhouse reports:

      "693 is currently still awaiting new horizontal tailplane carry through spars, there has been a big problem trying to source the correct material but hopefully in the next few months we will see the new spars arrive. Then it's just a matter of installing them and finishing off the assembly, most of the work is done. The wings are still in the same state they were in the last time I spoke to you as the contractor who is restoring them has a few more pressing restorations to finish. Kermit isn't really spending much on restoration at the moment as he has a major building project at Fantasy of Flight where they are totally redeveloping the site."

      In November 2005 Tom Woodhouse reports:

      "Currently fitting the horizontal tailplane fairings, they were copied from NV778's fairings by they guy who restored the tailplanes and elevators. The wings are being worked on by Hull Aero up in Norfolk and they should be completed sometime next year, to airworthy standard. The fuselage is the next thing to tackle but that is dependant on what Kermit wants to do as he has other projects which are taking up his resources at present. As things stand the airframe will be completed to static condition but with all major assemblies completed to airworthy."

      In December 2006 Tom Woodhouse reports:

      "No good news on our Tempest I'm afraid. We hope to re-start on the Mk. V next spring, once we finish the Spitfire Mk. I (AR213). Of which I've attached a recent pic. Hopefully the Spitfire and our C-47 will be at Legends 2007!"

      In July 2007 The Webmaster reports:

      "During my trip to UK and the Flying Legends 2007, Tom Woodhouse kindly arranged so I and my Swedish friends could visit Personel Plane Services on Friday July 6th before the Airshow. "Unfortunately" I can report that the EJ693 fuselage was hidden in a corner in the hangar, covered by dust. The beautifully restored tailplane/fin was still in it's jigg placed by the side of the fuselage. What Tom said was that the Tempest airframe will be restored to airworthy condition. The difference in price doing this and just to restore it to static condition is minimal. Pero to restore a Napier Sabre to running condition would cost around £1.500.000 to £ 2.000.000, there is no guarantee of reliability. In other words, the airframe will be restored to flying condition but it will most likely never fly again while part of Kermit's collection. A big thanks to Tom for taking his time showing us around in the PPS hangar!"

      In April 2008 Tom Woodhouse reports:

      "If things go well this year we plan to get the Tempest assembled for Kermit to view so we can all see what we're deling with and what depth of restoration he would like to achieve. We've got to get TE184 airworthy and then it's time to press on with EJ693."

      In July 2008 Tom Woodhouse reports:

      "Just collected the cockpit from Hull Aero where it was being used to check the spar shimming on the wings that are being restored for the old girl. They are looking good now, plans are to start skinning in the next few weeks, the undercarriage is also nearly finished, everything related with the wings needed a huge amount of effort to get into good order seeing as they had been sat on an Indian airfield for quite a considerable period, much of that time full of monsoon water and mud!

      I also collected the two props we have for the project, one is an ex-Vickers Varsity Rotol prop and the other is a Dh Hydromatic type as used on the Handley-Page Hastings we think. Both will require re-working to attain the correct blade profile depending upon which one we use but that's not a major problem. Our main problem is trying to find a spinner of the correct profile, the Varsity type is not correct as far as we can tell but the Hastings type maybe ok.

      I'm also pressing on with the monocoque section of the fuselage where there was damage to be repaired from her forced-landing in Holland, you can see where the handle for the oxygen bottle access door on the underside has been forced aft, bent the handle and torn the skin, it also cracked the angle which is riveted to the front of the monocoque and dented the underside skin just aft of the join with the cockpit section, it's a shame that Bev Hall isn't able to see what could be considered to be 'his' aircraft now, they were bitter days in '45."

      In August 2008 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I continue on to London to check on the final stages of my Hawker Tempest V project, which we are bringing up to displayable condition. Everything has been rebuilt to airworthy standards but we are currently just trying to get it displayable for Fantasy of Flight. I have two Napier Sabre engines for it and one day hope to make it fly!"

      In January 2009 Tom Woodhouse reports:

      "The plan is that we are to assemble the aircraft at Booker later this year once the wings are finished, finish all the fairings etc, paint it and then pack it in a container so it can go on display at 'Fantasy of Flight' as a static exhibit with the possibility of a restoration to airworthy condition in the future.

      In the next month I'm planning on assembling the cockpit now that the repainting of the tubes is complete, then gradually refurbish the fuselage etc after that. We will also need to make a full set of wing flaps as the project did not include any, along with elevator and rudder hinges."

      In June 2010 Tom Woodhouse reports:

      "EJ693 has had the fuselage monocoque section paint-stripped inside and out and corrosion control is underway. The cockpit is being re-assembled as time goes on after the tubes were refurbed and that just leaves the bearer to clean off and remove any surface corrosion, then re-paint it. The wings are progressing but there was a delay and we will not be seeing them until later this year."

      On 28 June 2010 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I recently got a chance to stop in England and check up on the progress of one of my ongoing restoration projects. The Tempest V is a rare WWI British fighter plane powered by an equally rare 2,400 hp Napier Sabre engine. To my knowledge there are only two of these aircraft in existance, the other being at the RAF Museum in Hendon, England. I also understand there are only about ten examples of the 24-cylinder sleeve-valve Napier Sabre engine in the world, with only two in private hands . . . mine!

      The fuselage is slowly undergoing restoration with attention to replacing, treating, and preserving all the aluminum and tube structures. Wing and tail fairings have been made with only final fitting needed. As mentioned before in earlier blog posts, the cockpit details are currently being gathered with the option of later restoring everything to airworthy condition. Currently no systems work has been done, i.e. wiring, instruments or coolant pipes. All airframe work to date has been done to airworthy condition

      The wings are progressing nicely with the landing gear installed and are in the process of final skinning. Flaps, ailerons and fuel tanks are close behind.

      My main goal right now is to continue with the airframe work, gather everything up, and paint it for static display with one day having the option of tackling the systems and the engine. To my knowledge, a Tempest V has not been seen flying since the early 1950’s, let alone anyone having heard a Napier Sabre engine run!"

      In December 2011 Tom Woodhouse reports:

      "I hope to have the fuselage together before Christmas so we can start applying the camo. Interior and fwd fuselage is being refurbed at present.
      Wings are ongoing, doesn't help when they had been left in a dried-up riverbed in India which turned into a full-blown river on a regular basis. The lads were digging silt out for quite some time so you can imagine what that did to the internals, made worse by somebody hacking off parts of the trailing edges.

      It'd be nice to get Harvey Sweetman sat back in her when she's all together at some point, but he's a long way away from the UK or Polk City!"

      On 23 January 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "The right wing is basically done and I'm told the left one will be done by the end of next February. Everything is being rebuilt to airworthy condition. The plan is to get the wings finished and assemble them to the fuselage for final fairing work. At that point I'll probably head to England and decide what the next step will be. Don't bother asking me when it will fly because I have no idea!"

      On 21 March 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "I just got some recent progress pics of the Tempest V wings. The right wing is basically done except for some special rivets we're waiting for to button up the last panel. The top of the left wing is still in the jig and not far from being finished."

      On 22 November 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "Within a couple of months . . . these wings will be reunited with the fuselage and assembled! After that . . . I will then decide what the next steps will be."

      On 26 February 2014 Kermit Weeks reports:

      "The Tempest V wings are nearing completion, including control surfaces and installed landing gear, and I'm told they will be reunited with the fuselage within a month!
      All work has been done to airworthy standards. We'll see?"

      On 12 September 2014 Kermit Weeks reports:

      "Looks like the Tempest V wings are about finished! Here's the completed right one with the left one not far behind! Since there were NO Tempest V wings on the planet . . . we converted some Tempest II wings using the drawings we could find. The wings on the only other Tempest V on the planet (owned by the RAF Museum) . . . are also converted Tempest II wings!

      The main difference between the Tempest V and Tempest II wings is that the Tempest V had clean leading edges due to the big chin scoop housing the liquid-cooled Napier Saber radiators and oil cooler . . . and the Tempest II wing leading edge held the oil cooler for the air-cooled Centaurus engine.

      Here's a closer view with the completed gear doors. The plan is to eventually mate the wings with the fuselage near London early next year . . . and then make a decision as to how to proceed."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      On 4 April 2015 Kermit Weeks reports:

      "Recently bopped over to England to check on the progress of my Tempest V project!

      This is the first time the wings have been reunited with the fuselage in years.We were all happy the eight tapered bolts slid in and aligned! We were very fortunate that the only other Tempest V owned by the RAF Museum was down for restoration. We had nothing forward of the firewall in the way of cowling so borrowed and rebuilt theirs while making ours. This was the result!

      And here's the happy crew! (Photo below) Tony Bianchi in the middle was responsible for everything having to do with the fuselage and new cowling while Ralph Hull on the right rebuilt and converted the somewhat incomplete Tempest II wings to the Tempest V configuration!

      The plan now is to wait for a few more parts to be completed, including the massive radiator, and then ship it to Florida sometime later this year where we will slowly continue to restore it . . . potentially back to flying!"

      On 25 July 2015 Fantasy of Flight reports:

      "After studying all the manuals last week, Andy's starting to give the Napier Sabre engine for the Tempest the once over. Erich's also lending a hand cleaning it up and getting it ready to work on.

      The Napier Sabre is a British H-24-cylinder, liquid-cooled, sleeve valve engine. It's a beast! It became one of the most powerful inline piston aircraft engines in the world, developing from 2,200 horsepower in its earlier versions, to 3,500 hp in late-model prototypes!"

      On 30 July 2015 Tom Woodhouse (PPS) reports:

      "We're in the process of making the wing transport frames at the moment, I reckon that she'll be ready for her containers in late August."

      Kermit Weeks' visit at PPS in April 2015:

      On 26 August 2015 Fantasy of Flight reports:

      "One more exciting update for you on the Tempest V: It has been disassembled and is being containerized for shipment to us at Fantasy of Flight. We're basically waiting for the radiator and rudder to be finished up and then they'll ship the whole shebang!

      It will take two containers to house all the parts. Kermit estimates the trip will cost about $60-70K and may take months as warbirds have particular paperwork hoops to jump through."

      On 25 September 2015 Kermit Weeks reports:

      "Here's the latest and last report on the Tempest V progress from England and is of the rudder being completed. Photos of the Rudder Control Horn and the almost completed Rudder in its jig.

      The reason this is the last progress report from England is because THE FIRST CONTAINER IS ON ITS WAY TO FLORIDA! THE SECOND ONE LEAVES NEXT WEEK!"

      On 19 October 2015 Kermit Weeks reports:

      "The first of our two Tempest V containers housing the fuselage, tail and Napier Sabre engine arrived today! Now in Florida, the airframe will be reunited with its engine and restoration will continue."

      El 7 de enero de 2016, Kermit Weeks informa:

      "Todo el mundo ha vuelto de las vacaciones, así que pensé en darte una actualización sobre en qué están trabajando actualmente. Andy está prácticamente a tiempo completo en la Tempest V clasificando piezas y dibujos".

      El 8 de marzo de 2016, Kermit Weeks informa:

      "Hemos detenido nuestro Tempest II para ayudar en la restauración de nuestro Tempest V. En este punto, no tiene sentido no hacer AMBOS uno al lado del otro, ya que uno ayudará al otro con el Tempest II básicamente completo ! "

      El 6 de mayo de 2016 Warbirds News.

      El 29 de junio de 2016, Kermit Weeks informa:

      "Suceden muchas cosas en la tienda mientras no estaba y aquí hay una actualización rápida. Andy y Dave han estado trabajando en las piezas de la Tempest V. Aquí hay un nuevo soporte de batería junto al original de la Tempest II. Y el sistema de liberación del toldo restaurado en el interior la V."

      El 12 de agosto de 2016, Kermit Weeks informa:

      "Si bien no es un hito enorme, aquí hay algunos avances en nuestro nuevo soporte de batería Tempest V".

      En enero de 2017, Kermit Weeks informa en Youtube:

      El 3 de abril de 2017, Kermit Weeks informa:

      "¡Aquí hay algunas fotos interesantes de cómo Andy fabricó dos nuevas poleas de timón para nuestro proyecto Tempest V!

      Desafortunadamente, no pudimos simplemente pedir dos poleas nuevas en nuestra tienda local de piezas de fuselaje Tempest, sino que, afortunadamente, ¡pudimos tomar prestadas las originales de nuestra Tempest II totalmente completa! Andy arrojó una barra de fenólico en el torno y comenzó el proceso de mecanizado de una nueva polea. Tenemos dos poleas desbastadas con sus cuatro placas dobles de aluminio que albergarán los cojinetes de la polea junto con una guía para ayudar a alinear los orificios requeridos.

      Y aquí . . . Voila '. . . ¡Tenemos los dos productos acabados y barnizados! "

      El 20 de abril de 2017, Kermit Weeks informa:

      "Como sabes, Andy ha estado trabajando duro para hacer muchas cosas pequeñas en el proyecto Tempest V y, más recientemente, se ha centrado aún más en" prestar atención a los detalles ". Solo hay una cosa mejor que tener una Tempest de larga duración. fuselaje en su tienda... "

      El 29 de septiembre de 2017, Kermit Weeks informa:

      Aquí Andy muestra un panel temprano cuadrado raro recién hecho para el Tempest V, que se veía mucho mejor instalado que el panel superior redondeado estándar que usaban la mayoría de los aviones británicos. Decidimos usar esto porque encontramos UNA IMAGEN que respalda su uso, solo para descubrir que se colocó en su lugar para la imagen, lo que nos llevó a cambiar de marcha e instalar lo que muestran todas las demás imágenes del panel Tempest. . . el redondeado.

      ¡Oye, no puedo decir que no lo intentamos! "

      El 14 de octubre de 2017, Kermit Weeks informa:

      "¡Aquí, Andy se ha" enfrentado "con la Tempest V! ¡Está arreglando algunos soportes de montaje para este componente icónico de la marca Tempest V Sabre!"

      Del 14 al 18 de noviembre de 2017, Kermit Weeks informa:

      "¡Aquí está el tanque de fuselaje, que esperamos no sea tan complicado como el Spitfire que reconstruimos recientemente! Mirando hacia el futuro, Andy ha instalado la cubierta de la barbilla inferior, lo que le da al Tempest V su aspecto de marca icónica. ¡Bloques de aluminio sobre los que se asienta el enorme motor Napier Sabre!

      Andrea ha estado trabajando en los asientos de nuestro Tempest II y Tempest V. El armazón aquí se ha limpiado y pintado con los resortes traseros instalados ".

      El 9 de enero de 2018, Kermit Weeks informa:

      "Varias personas han pedido algunas fotos de nuestro motor Napier Sabre que tenemos para nuestro proyecto Tempest V, así que aquí tienes. Este es el modelo de motor correcto para la Tempest V y tenemos un motor adicional como respaldo. Algunos modelos producidos más de ¡2300 hp! Notarás el diseño limpio del cilindro porque no hay válvulas de admisión ni de escape.

      Este es un motor de VÁLVULA DE MANGUITO donde no solo hay un pistón que sube y baja en cada cilindro, sino también una válvula de manguito que sube y baja a la mitad de la velocidad del pistón y fuera del pistón con puertos de entrada y escape cortados en cada manguito . El arrancador de cartucho Coffman original que básicamente contiene cinco cartuchos tipo proyectil de escopeta que liberan gases en expansión en un eje helicoidal que hace girar el motor para arrancar. Hay cartuchos adicionales guardados en la cabina en caso de que el piloto se olvide de encender el combustible o las revistas ".

      El 19 de enero de 2018, Kermit Weeks informa:

      "Andy ha estado trabajando en la instalación de las líneas de aire para los frenos neumáticos en la Tempest V".

      El 24 de abril de 2018, Kermit Weeks informa:

      "Al principio, Andy no iba a volver a sellar los pernos del tanque Tempest V que lo mantienen unido, pero yo insistí. Dijo que necesitaríamos a alguien con manos y brazos pequeños para entrar y hacer el trabajo correctamente. ¿Adivina quién consiguió el trabajo? Andrea muestra Primero, la tuerca debe desprenderse para limpiar los sellos de corcho viejos. Luego, tuvimos que hacer suficientes sellos nuevos con un gran producto nuevo que encontramos ... ¡corcho de goma! Una vez que TODO esté completamente rehecho y sellado, el tanque recibe una capa de verde Dios espantoso británico, que, creo, fue elegido por la propia Reina. ¡Dios salve la tempestad! "

      El 27 de agosto de 2018, Kermit Weeks informa:

      "La buena noticia es ... Andrea hizo una bonita almohadilla de repuesto para el asiento de la Tempest V."

      El 3 de noviembre de 2018, Kermit Weeks informa:

      "Parece que las energías de mi Departamento de Aeronaves han cambiado un poco últimamente. Después de veinte años de gran servicio, Andy ha decidido retirarse y dirigirse a las montañas fuera del estado con su esposa Peg, quien también fue de gran ayuda en numerosos Fantasy de Flight projects. Recientemente celebramos la fiesta de jubilación de Andy y le deseamos la mejor de las suertes en su continuo viaje y su nuevo estilo de vida.

      Ahora, las noticias no tan buenas. Las últimas semanas de Andy se han dedicado a encajar los dos proyectos de Tempest. . . que se han mantenido en suspenso indefinidamente como el enfoque, durante los próximos años, ¡con suerte, será en sacar a ACT III de la tierra! "

      Publicado en Youtube el 3 de julio de 2019 por Kermit Weeks:

      Fuentes:
      Tom Woodhouse
      John Ranson
      Semanas de Kermit
      Fantasía de vuelo
      Steve Fletcher
      Key Publishing 2002, reproducido con permiso de FlyPast Magazine
      Christian Béchir, Avions de Légende
      Baya de Graham
      Roger Jones
      Brian Borland
      Hugh Smallwood
      Wim Zwakhals


      Ver el vídeo: Sea Hawk Mk100 - ЛУЧШИЙ СРЕДИ РАННИХ РЕАКТИВОВ в WAR THUNDER (Noviembre 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos