Nuevo

Focke-Wulf Fw 186

Focke-Wulf Fw 186


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Focke-Wulf Fw 186

El Focke-Wulf Fw 186 fue un autogiro que se desarrolló en 1937-38 para competir con el Fieseler Fi 156 Storch, pero que nunca entró en producción.

En 1935, el RLM emitió una especificación para un avión de cooperación, evacuación de heridos y enlace del ejército. El concurso de diseño resultante fue ganado por el Fieseler Fi 156 Storch. A Focke-Wulf no se le pidió oficialmente que produjera un diseño, pero se les ocurrió el Fw 186.

El Fw 186 se basó en la familia de autogiro Cierva. Estos utilizaron un rotor de helicóptero para proporcionar sustentación y una hélice normal para el movimiento hacia adelante. El primer autogiro con éxito voló en 1923 y pronto se convirtió en el Cierva C 19. Esto atrajo el interés del profesor Heinrich Focke. Focke-Wulf adquirió una licencia para construir autogiros Cierva. El Focke-Wulf C-19 estaba propulsado por un motor Sh 14b. Le siguió el mejorado Focke-Wulf C-30, basado en el Cierva C-30.

El Fw 186 fue diseñado en 1937-38. Se parecía al C-30, pero con varias modificaciones. El tren de aterrizaje principal era similar, al igual que el fuselaje, que se parecía al de un avión ligero estándar. En el C-30, el rotor se transportaba sobre una pirámide de puntales. En el Fw 186 se llevó sobre un solo pilón. La cola algo compleja del C-30 fue reemplazada por una cola más sencilla. Como ocurre con la mayoría de los autogiros, las superficies verticales eran largas y bajas, para evitar choques con las palas del rotor. Las superficies horizontales eran convencionales.

Aunque el Fw 186 fue un éxito técnico, no se adoptó para la producción. El Fieseler Fi 156 se convirtió en uno de los aviones más notables de la Segunda Guerra Mundial, mientras que el profesor Focke pasó al diseño de helicópteros, comenzando con el Fw 61, el primer helicóptero verdaderamente práctico del mundo.


Fw Volksjäger 1

La inicial Volksjäger La competencia en la segunda mitad de 1944 requirió el uso del motor BMW 003. El Focke-Wulf Volksjäger 1, el primer modelo del proyecto Focke-Wulf, era un avión de un solo jet de aspecto innovador. Fue diseñado para ser propulsado por un turborreactor BMW 003 A1 como un competidor real del He 162A. Spatz, el ganador del Volksjäger concurso de diseño y los seleccionados Volksjäger aviones para ser producidos en masa. [2]

La toma de aire del turborreactor se colocó en la parte delantera y el propio motor en la parte inferior del fuselaje. Se diseñaron dos posibles configuraciones de ala de hombro para el Fw Volksjäger 1, recto y barrido hacia atrás. Las alas de la versión barrida hacia atrás se extendían 7,5 m (26 pies 7 pulgadas) y tenían un área de 13,5 m² (161 pies²). La cola estaba sostenida por una pluma que se proyectaba sobre el escape del motor. Se planeó que este avión de combate estuviera armado con dos cañones MK 108 colocados en una posición frontal a ambos lados de las tomas de aire. [1]

En algunas publicaciones en inglés de la posguerra, el Fw Volksjäger 1 proyecto se conoce con el nombre falso "Volksflugzeug", [3] un nombre que no se encuentra en ninguna fuente en idioma alemán que se refiera a este avión, sino que se refiere a un proyecto de aviación nazi muy diferente. [4]

Fw Volksjäger 2

Diseñado para los primeros requisitos del RLM de 1945, el Focke-Wulf Volksjäger 2 era un pequeño interceptor propulsado por cohetes. Tenía una envergadura de 4.8 & # 160m (15 & # 160ft 9 & # 160in) y una longitud de 5.3 & # 160m (17 & # 160ft 5 & # 160in). La potencia la proporcionaría un motor de cohete Walter HWK 109-509 A-2 que le permitiría alcanzar velocidades cercanas a los 1000 km / h. El armamento debía ser dos cañones MK 108 de 30 & # 160 mm (1,18 & # 160in) ubicados debajo del fuselaje. [5]

Para salvar materiales estratégicos, las alas del Fw Volksjäger 2 fueron construidos de madera y cubiertos con una fina capa de metal. Las alas, barridas hacia atrás y montadas en el centro del fuselaje, así como la cola en T eran similares a las del Focke-Wulf Ta 183. El avión no tenía ruedas, solo un patín de aterrizaje. Fue diseñado para despegar sobre una plataforma rodante desmontable. Una vez en el aire, aceleraría casi verticalmente hacia la caja de combate del bombardero donde dispararía sus cañones. [6]

Aunque el Fw Volksjäger 2 estaba planeado para alcanzar una altitud de 5.900 m en un minuto, su efectividad como interceptor se vio limitada por el hecho de que solo tendría unos 15 minutos de tiempo de acción de combate. [7] Se programaron vuelos de prueba para este avión entre mayo y junio de 1945. Tres unidades del Fw Volksjäger 2 estaban en construcción en el momento de la rendición de la Alemania nazi. [8]


¿Qué pasaría si los asaltantes mercantes de comercio alemán hubieran llevado un tipo diferente de avión?

¿Qué tal esto, si estamos viendo naves de rotor?

Aunque pueden despegar en más circunstancias, ¿pueden llevar una carga de armas útil?

Miembro eliminado 94680

¿Qué tal esto, si estamos viendo naves de rotor?

Aunque pueden despegar en más circunstancias, ¿pueden llevar una carga de armas útil?

Es un autogiro más que un verdadero helicóptero, por lo que necesita una pista para despegar. En cuanto a los barcos, eso significa que las catapultas y las catapultas no son buenas para los asaltantes.

Una versión japonesa similar, el Kayaba Ka-1 necesitó 30 metros para despegar.

Thaddeus

Para cuando el FL-282 esté en servicio, será demasiado tarde para asaltantes efectivos, ¿no es así?

En su lugar, deberías ir con el Fl 265. Incluso entonces, la producción tendría que incrementarse seriamente

Miembro eliminado 94680

Un avión amarrado es incluso peor para un asaltante, en mi humilde opinión. Si ve la nave atada, sabrá que el asaltante está cerca y planea una acción agresiva. Tampoco puede ayudar en una acción de persecución, ya que si el asaltante estuviera navegando a toda velocidad, la nave atada no podría estar en el aire.

Thaddeus

estás reafirmando lo obvio, que alguna Los aviones avistados van a ser una advertencia, incluido eso en mi primera publicación. ¿Simplemente recurrir a naves de ataque rápido, que fueron favorecidas por algunos de los capitanes de los asaltantes?

estaba tratando de aclarar qué estaba realmente disponible en el período de tiempo y también qué se podía recuperar más rápido.

si un asaltante estuviera buscando otros barcos comerciales, ¿no sería su línea de visión algo similar? cuando se lanza una nave atada, ¿el asaltante tiene una ventaja? y la nave oculta a medida que se acercan?

Gato tigre

Si un comerciante ve un avión, sabe que hay un barco cerca si está demasiado lejos de la costa para que esté basado en tierra.

No pensarán de inmediato que Raider necesariamente, ya que el balance de probabilidades es un hidroavión crucero de la Royal Navy en lugar de un avión raider.

Encontré un autogiro flotante y también una investigación de un autogiro de hidroaviones.

Siento que sería mejor seguir con el hidroavión original.

Miembro eliminado 94680

Si un comerciante ve un avión, sabe que hay un barco cerca si está demasiado lejos de la costa para que esté basado en tierra.

No pensarán de inmediato que Raider necesariamente, ya que el balance de probabilidades es un hidroavión crucero de la Royal Navy en lugar de un avión raider.

Encontré un autogiro flotante y también una investigación de un autogiro de un hidroavión.

Siento que sería mejor seguir con el hidroavión original.


Focke-Wulf Fw 186 - Historia

En la madrugada del 5 de julio de 1943, el día inaugural de la ofensiva, los Fw 190 ganaron la superioridad aérea sobre el sector norte. La aviación soviética se mantuvo en reserva y sus unidades se alimentaron poco a poco, mientras que 1 Fliegerdivision había hecho un gran esfuerzo. Al 16 Ejército Aéreo Soviético (16VA) se le permitió contratar solo a un tercio de su fuerza de combate. La superioridad numérica alemana logró provocar una severa derrota en la aviación soviética en esta fecha. Los Fw 190 tuvieron la ventaja y derribaron decenas de aviones de combate soviéticos, lo que permitió que los aviones de ataque alemanes atacaran posiciones del Ejército Rojo a voluntad. En unas pocas horas, 50 aviones soviéticos habían sido derribados. Por solo 29 bajas, 18 de ellas destruidas y siete Fw 190 derribadas en combate, 1st Fliegerdivision presentó reclamaciones por 165 victorias. La división había reclamado más, pero las pérdidas soviéticas eran alrededor de 100. El desempeño del Fw 190 como un caza de superioridad aérea de bajo nivel era evidente y reflejaba la superioridad alemana en el aire en esa fecha.

El 6 de julio, el Fw 190 volvió a demostrar su valía a baja altura. Los cazas soviéticos que proporcionaban una escolta cercana a los bombarderos lentos permitieron a los Fw 190 de los JG 51 y JG 54 atacar las formaciones soviéticas a voluntad. Los Fw 190 reclamaron una proporción a favor de 60: 1 en esta fecha perdiendo dos cazas derribados y dos dañados mientras reclamaban 121 aviones enemigos destruidos. La situación requería un cambio en las tácticas aéreas soviéticas. Los cazas soviéticos en los aeródromos se pusieron en alerta en caso de que aparecieran formaciones alemanas más grandes y ahora se les permitió a los cazas realizar barridos de cazas en pequeñas formaciones de cuatro a seis aviones. Estos cambios tuvieron una influencia limitada de la batalla aérea y no los resultados significativos reclamados por las historias soviéticas. La aviación soviética todavía sufriría grandes pérdidas. JG 51 y 54 habían infligido graves daños, los tres regimientos de la 1 DIAD (1ª División de Cazas de la Guardia) sólo podían desplegar 26 cazas entre ellos. El sexto IAK (Cuerpo Aéreo) podría reunir solo 48 cazas.

Dos razones principales dieron como resultado estas tasas de pérdida.Los pilotos soviéticos todavía estaban limitados a tareas de escolta cercana y no se les permitió perseguir aviones en el espacio aéreo custodiado por otras unidades soviéticas que restringían su libertad, y cuando se agrega la experiencia de los pilotos alemanes, el resultado fue perjudicial. El 7 de julio, el 16 Ejército Aéreo perdió 30 aviones por tres Fw 190 destruidos y tres aterrizajes forzosos en territorio controlado por los alemanes. El 8 de julio, las unidades Fw 190 reclamaron 74 de los 81 aviones soviéticos declarados destruidos en esa fecha. Las pérdidas soviéticas reales fueron 43.

Con los ejércitos alemanes ahora agotados, se pidió a las unidades Fw 190 que realizaran Jabo, o misiones de cazabombarderos. JG 54 voló misiones en esta capacidad. Ahora con un doble propósito, el Fw 190 logró un reconocimiento significativo como un avión resistente. El 12 de julio de 1943, el 16VA casi fue derribado por el Fw 190 Geschwader. La batalla aérea había sido ganada de manera decisiva por la 1ª División Flieger, gracias en gran parte al Fw 190. Sin embargo, la batalla terrestre se perdió. El 13 de julio, los soviéticos lanzaron la Operación Kutuzov. La ofensiva amenazó con aislar a todo el Noveno y Segundo Ejército Panzer alemán. La resistencia de la Luftwaffe fue vital para frenar los avances soviéticos. Durante varios días, la Luftwaffe logró la superioridad numérica. El 15º Ejército Aéreo no pudo evitar que las unidades Fw 190 obtuvieran superioridad aérea, lo que permitió a las unidades Ju 87 ayudar al Ejército a restringir el avance del Ejército Rojo a la primera línea de defensa alemana el primer día. Pero la situación general no pudo sostenerse, ya que las fuerzas terrestres soviéticas habían hecho varios avances más al norte. Entre el 1 y el 31 de julio de 1943, el JG 51 reclamó 800 victorias contra 77 Fw 190 (50 destruidos). JG 54 reclamó 450 para el mismo período para 34 Fw 190 (24 destruidos). Aunque es probable que entre el 25 y el 33 por ciento de estas afirmaciones fueran exageraciones, las estadísticas confirman la superioridad cualitativa de las unidades aéreas tácticas en combate. Datos más precisos sugieren que las pérdidas del JG 51 fueron 55 Fw 190 destruidos y 31 dañados. La introducción del Fw 190 al frente había resultado acertada. El armamento del Fw 190 era algo que necesitaban las unidades de combate alemanas. Los IL-2 Shturmoviks estaban disponibles en cantidades cada vez mayores, y el Fw 190 era un contraataque ideal para los aviones soviéticos.


Historia

La empresa fue fundada en Bremen el 24 de octubre de 1923 como Bremer Flugzeugbau AG por el Prof. Henrich Focke, [2] Georg Wulf [3] y el Dr. rer. pol. Werner Naumann. [4] Casi de inmediato, cambiaron el nombre de la empresa. Focke-Wulf Flugzeugbau AG (más tarde Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH). [5]

Focke-Wulf se fusionó, bajo presión del gobierno, con Albatros-Flugzeugwerke de Berlín en 1931. El ingeniero y piloto de pruebas de Albatros-Flugzeugwerke Kurt Tank se convirtió en jefe del departamento técnico y comenzó a trabajar en el Fw 44 Stieglitz (Jilguero).

El Dr. Ludwig Roselius se convirtió en presidente en 1925 y se lo entregó a su hermano Friedrich a principios de 1933. En 1938, la cosechadora HAG de Roselius aumentó su participación en el capital social al 46% y C. Lorenz AG se aseguró el 28%. La empresa se reconstituyó como Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH y ya no tuvo que publicar sus cuentas. En ese momento se produjo una importante inyección de capital. [6]

En agosto de 1933, Hans Holle y Rudolf Schubert obtuvieron poderes sobre la sucursal de Focke-Wulf en Berlín. Luego, en octubre de 1933, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin se registró oficialmente en el Departamento de Comercio. [7]

El Dr. Roselius siempre fue la fuerza impulsora de Focke-Wulf. Él y su colaboradora más cercana, Barbara Goette, se reunían a menudo con el director técnico, el profesor Kurt Tank. Cuando Roselius murió en mayo de 1943, Heinrich Puvogel continuó manejando los asuntos financieros de Focke-Wulf como jefe de Seehandel A.G. [8]

Hanna Reitsch hizo una demostración del Focke-Wulf Fw 61, el primer helicóptero totalmente controlable (a diferencia del autogiro), en Berlín en 1938. [9] El avión de pasajeros Fw 200 de cuatro motores voló sin escalas entre Berlín y la ciudad de Nueva York el 10 de agosto de 1938. , realizando el trayecto en 24 horas y 56 minutos. Fue el primer avión en volar esa ruta sin detenerse. El viaje de regreso el 13 de agosto de 1938 tomó 19 horas y 47 minutos. Estos vuelos se conmemoran con una placa en la calle Böttcherstraße de Bremen.

El Fw 190 Würger (Alcaudón / pájaro carnicero), diseñado a partir de 1938 y producido en cantidad desde principios de 1941 a 1945, fue un pilar de combate monoplaza para el Luftwaffe Durante la Segunda Guerra Mundial.

Los repetidos bombardeos de Bremen en la Segunda Guerra Mundial dieron lugar a que las plantas de producción en masa se trasladaran al este de Alemania y Polonia, con AGO Flugzeugwerke de Oschersleben como subcontratista principal para el Fw 190. Esas plantas utilizaron muchos trabajadores extranjeros y forzados, y desde 1944 también prisioneros de guerra. La planta de Focke-Wulf de 100 acres (0.40 & # 160km 2) en Marienburg produjo aproximadamente la mitad de todos los Fw 190 y fue bombardeada por la Octava Fuerza Aérea el 9 de octubre de 1943. [10]

Muchos trabajadores de Focke-Wulf, incluido Kurt Tank, trabajaron en el Instituto Aerotécnico de Córdoba, Argentina, entre 1947 y 1955. Focke-Wulf comenzó a fabricar planeadores en 1951 y, en 1955, aviones motorizados. Focke-Wulf, Weserflug y Hamburger Flugzeugbau unieron fuerzas en 1961 para formar Entwicklungsring Nord (ERNO) para desarrollar cohetes.


Historia

Según una solicitud del Ministerio de Aviación del Reich para un avión de entrenamiento avanzado, la máquina fue diseñada por Rudolf Blaser bajo la dirección de Kurt Tank como competidor del Arado Ar 76 y el Heinkel He 74 e implementada por Ludwig Mittelhuber. Durante la construcción se tuvo en cuenta una posible usabilidad como "luchador de defensa local". El Fw 56a voló por primera vez en noviembre de 1933, la segunda máquina entró en pruebas de vuelo después de realizar algunos cambios en el tren de aterrizaje y reemplazar el ala de madera por una de metal. El tercer prototipo voló de nuevo con un ala de madera en febrero de 1934 y finalmente satisfizo a los diseñadores. En el vuelo de comparación, que tuvo lugar en 1935, el Fw 56 pudo imponerse a sus dos competidores, por lo que la Fuerza Aérea ordenó la producción en serie.

Desde mayo de 1935 hasta diciembre de 1936 se fabricaron 445 aviones para la Luftwaffe. Se exportaron un total de 45 máquinas (6 a Bulgaria, 9 a Austria, 28 a Hungría y 2 a Bolivia). El Fw 56 también fue comprado por particulares, como Gerd Achgelis, quien más tarde con Henrich Focke creó el autogiro Fw 61.

Ernst Udet, fanático del uso de bombarderos en picado, probó personalmente el lanzamiento de bombas de humo con el segundo prototipo Fw 56 V2 y, por recomendación suya, se prestó mayor atención al desarrollo de Stukas.


Productos

Aviones

El primer avión fabricado después de la fundación de la empresa fue el Focke-Wulf A 16, un pequeño avión comercial. Otro fue el F 19 estilo pato, durante el cual Georg Wulf fue asesinado el 29 de septiembre de 1927.

El Focke-Wulf Fw 200 "Condor" fue diseñado como avión comercial para vuelos entre Berlín y Nueva York (sin escala). Durante la guerra también se utilizó como bombardero y como avión de reconocimiento de largo alcance. El "Condor" tenía un alcance mucho mayor que cualquier otro bombardero alemán producido en serie. "En honor a los pilotos de Condor, Ludwig Roselius (empresario) hizo instalar una placa conmemorativa en Böttcherstrasse (Bremen) después del exitoso vuelo a los EE. UU., Para conmemorar el trabajo pionero de las obras de Focke-Wulf".

El Fw 190 fue construido bajo De Kurt Tank dirección. Está considerado como uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. El Fw 190, también conocido como "Würger", era superior a los aviones de combate británicos Supermarine Spitfire Mk.VB y Hawker Hurricane en términos de rendimiento y armamento cuando fue lanzado. El suministro de las primeras máquinas de la serie a las unidades frontales se inició a mediados de 1941.

  • 1924 - Focke-Wulf A 16
  • 1925 - Focke-Wulf S 1 (avión de entrenamiento)
  • 1926 - Focke-Wulf GL 18 (avión comercial y experimental)
  • 1927 - Focke-Wulf A 17 (avión de pasajeros)
  • 1927 - Focke-Wulf GL 22 (avión de entrenamiento)
  • 1927 - Focke-Wulf A 20 "Habicht"
  • 1927 - Focke-Wulf W 4 (avión de reconocimiento marítimo)
  • 1928 - Focke-Wulf S 24a (avión de entrenamiento)
  • 1929 - Focke-Wulf A 21
  • 1929 - Focke-Wulf A 28 "Habicht"
  • 1930 - Focke-Wulf A 32 "Bussard"
  • 1930 - Focke-Wulf A 33 "Sperber"
  • 1931 - Focke-Wulf A 36 (avión postal)
  • 1930 - Focke-Wulf L 101 "Albatros" (avión de entrenamiento)
  • 1931 - Focke-Wulf S 39 (avión de reconocimiento)
  • 1932 - Focke-Wulf A 40 (avión de reconocimiento)
  • 1932 - Focke-Wulf A 43 "Falke" (prototipo de avión de pasajeros)
  • 1932 - Focke-Wulf Fw 44 "Stieglitz" (biplano de entrenamiento)
  • 1932 - Focke-Wulf Fw 47 (avión meteorológico)
  • 1933 - Focke-Wulf Fw 55 L (avión de entrenamiento)
  • 1933 - Focke-Wulf Fw 56 "Stößer" (avión de entrenamiento)
  • 1935 - Focke-Wulf Fw 159 (prototipo de avión de combate)
  • 1935 - Focke-Wulf Fw 58 "Weihe" (avión de transporte y entrenamiento)
  • 1936: Focke-Wulf Fw 57 (destructor)
  • 1936 - Focke-Wulf Fw 62 (hidroavión)
  • 1937 - Focke-Wulf Fw 187 "Falke" (avión de combate pesado)
  • 1937 - Focke-Wulf Fw 189 "Uhu" / "Flying Eye" (avión de reconocimiento)
  • 1937 - Focke-Wulf Fw 200 "Condor" (avión y bombardero)
  • 1939 - Focke-Wulf Fw 190 (avión de combate)
  • 1939 - Focke-Wulf Fw 300 (borrador - sucesor potencial del Fw 200 Condor)
  • 1940 - Focke-Wulf Fw 191 (bombardero)
  • 1943 - Focke-Wulf Ta 154 "Mosquito" (luchador nocturno)
  • 1944 - Focke-Wulf Ta 152 Sucesor del Focke-Wulf Fw 190 D.
  • 1945 - Focke-Wulf Ta 183 (también Jäger-Projekt IV - avión de combate a reacción)
  • 1952 - Focke-Wulf Kranich III (planeador)
  • 1957 - Focke-Wulf P-149D (licencia de construcción del Piaggio P.149)

Helicóptero

El Focke-Wulf-Flugzeugbau AG construido en los años 1932 a 1938 bajo la licencia de la empresa británica Cierva Autogiro 43 gyrocopter del tipo Cierva C.30, que se dio a conocer en Alemania con el nombre de "Fw 30 Heuschrecke", y así ganó experiencia para construir sus propios helicópteros.

Henrich Focke inventó y construyó el primer helicóptero en condiciones de volar y totalmente controlable del mundo, el Focke-Wulf Fw 61 de 1936.


Focke-Wulf Fw-51: el primer helicóptero del mundo

La aviación es una empresa relativamente nueva. Los hermanos Wright comenzaron con un avión en funcionamiento en Kitty Hawk en Carolina del Norte. Los hermanos lanzaron el primer vuelo exitoso en avión el 17 de diciembre de 1903.

En cuarenta años siguió el primer helicóptero. los Focke-Wulf Fw-51El primer vuelo de & # 8216 fue el 26 de junio de 1936. Si miras una foto del helicóptero de fabricación alemana, se parece a la de un avión con la excepción de las alas extendidas y los rotadores en la parte superior. (El cuerpo parece idéntico al de los aviones en ese momento). Pero el inicio de la primera helicóptero tenía que empezar en alguna parte.

La empresa Focke-Achgelis hizo Focke-Wulf Fw-61. Henrich Focke, profesor, desarrolló el FW-186.

Sobre el desarrollador

Henrick Focke nació el 8 de octubre de 1890 y vivió hasta el 245 de febrero de 1979. Focke era ingeniero aeronáutico. Similar a las contribuciones de Wright Brother & # 8217s a la aviación (desarrollaron el sistema de dirección para aviones que se encuentran comúnmente incluso en los aviones actuales & # 8217s), Focke tuvo su propia contribución a la aviación. Ayudó a desarrollar el sistema de turboeje que todavía se utiliza en muchos helicópteros para este día.

Focke deseaba un avión que pudiera volar verticalmente. Trabajó con Gerd Acheglis en un diseño que se convertiría en el comienzo de la helicóptero. Pero no sucedió de la noche a la mañana.

Los detalles del Focke-Wulf Fw-61

En comparación con los tiempos modernos helicópteros, los detalles de la Focke-Wulf Fw-61 parece simple. Helicópteros tenía que empezar en alguna parte. Solo un miembro de la tripulación puede caber en el helicóptero. los helicóptero medía 23 pies de largo y 8 pies y 8 pulgadas de alto. Vaciar el helicóptero Pesaba aproximadamente 1,764 libras y solo podía contener 330 libras adicionales. Los rotores tenían un diámetro de 23 pies y el helicóptero sólo podía alcanzar una velocidad máxima de 70 millas por hora. los Focke-Wulf Fw-61 tenía una velocidad de crucero de 56 millas por hora y podía volar 143 millas. Podría alcanzar la altitud de 11,243 pies.

El primer vuelo y una piloto malvada

El primer vuelo tuvo lugar el 19 de febrero de 1938. Una multitud asistió al despegue en el Deutschlandhalle Arena (un estadio deportivo de Berlín). La piloto de pruebas fue Hanna Reitsch, una piloto de pruebas alemana que probó muchos aviones, tenía solo 25 años en ese momento. Ella rodeó la arena y aterrizó el helicóptero suavemente.

Reitsch estaba lejos de terminar, repitió su actuación durante 14 noches seguidas. Reitsch estableció varios récords de aviación, incluso en altitud, duración del vuelo y velocidad. El 29 de enero de 1939, estableció el récord de altitud de 11,243 pies que rompió el actual de 1,984 pies.

Un recuerdo duradero

Mientras que ninguno de los dos helicópteros creado sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se han realizado réplicas como homenaje a sus contribuciones a la aviación. Una de esas réplicas se exhibe en el Hubschraubermuseum en Buckeburg, Alemania.


Ver también [editar]

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Focke-Wulf Fw 186.
  • 8-1 1
  • 8-3 1
  • 8-4 1
  • 8-7 14 / Do 12 / Wn 16
  • 8-21 1
  • Hacer 25 3 / Kl 25 / Kl 26 / Do 27 3 / Kl 275
  • 8-28 1 / Hacer 29
  • Él 37 3 / Ju 38 / DFS 40
  • Él 41 3 / Él 42 / Ju 46 / Ju 47 / Ju 49 / Ju 50 / Ju 52 / NR 54 / NR 554 / Fw 57 / He 58 / Ju 60 / Fw 61 / He 61 / He 624 / Él 63 / Él 64 / Él 65 / Él 664 / Él 71
  • El 73 3 / FZG 766
  • Ar 78 34
  • 8-83 1
  • Ju 91 3
  • Ju 93 3
  • Ju 94 3
  • Fi 100 3 / Él 100

Este artículo sobre el avión de los años 30 es un trozo. Puedes ayudar a Wikipedia expandiéndolo.

Este artículo de aviación militar es un esbozo. Puedes ayudar a Wikipedia expandiéndolo.


Construcción

El A 43 era un piso alto de estructura compuesta con una cabina espaciosa, insonorizada y cerrada. El piloto se sentó al frente y detrás de él hasta dos pasajeros que tenían una buena vista hacia abajo. La construcción de pisos altos también permitió una fácil entrada en la máquina. Para lograr una alta velocidad, se hizo hincapié en una buena aerodinámica. Se utilizó un motor en V de ocho cilindros Argus As 10 con 162 kW (220 CV) de potencia como propulsor, lo que podría llevar al avión a una velocidad máxima de 256 km / h. Problemática y, en última instancia, una de las razones por las que la máquina siguió siendo única fue la altísima velocidad de aterrizaje de 108 km / h debido a la falta de flaps de aterrizaje. Además, estaba la carga superficial relativamente alta de 82 kg / m², que era casi el doble que las construcciones comparables de esa época.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos