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Pasaje del Noroeste

Pasaje del Noroeste

El Paso del Noroeste es una famosa ruta marítima desde el Océano Atlántico hasta el Océano Pacífico a través de un grupo de islas canadienses escasamente pobladas conocidas como el Archipiélago Ártico. Los exploradores europeos comenzaron a buscar el Paso del Noroeste en el siglo XV, pero las condiciones traicioneras y la capa de hielo marino hicieron que la ruta fuera intransitable, frustrando muchas expediciones. El explorador noruego Roald Amundsen se convirtió en el primero en navegar con éxito por el Paso del Noroeste en 1906. El cambio climático ha provocado que la capa de hielo del Ártico se adelgace en los últimos años, abriendo el paso al transporte marítimo. En el verano de 2007, la ruta estuvo completamente libre de hielo por primera vez en la historia registrada.

¿Dónde está el Pasaje del Noroeste?

El Pasaje del Noroeste se extiende aproximadamente a 900 millas desde el Atlántico Norte al norte de la Isla Baffin de Canadá en el este hasta el Mar de Beaufort al norte del estado estadounidense de Alaska en el oeste. Está ubicado completamente dentro del Círculo Polar Ártico, a menos de 1.200 millas del norte [JR1].

Atravesar el Paso del Noroeste congelado históricamente ha requerido un viaje peligroso a través de miles de icebergs gigantes que podrían elevarse hasta 300 pies sobre la superficie del agua y enormes masas de hielo marino que podrían sellar el paso y atrapar barcos durante meses.

La idea de una ruta marítima del noroeste desde Europa hasta el este de Asia se remonta al menos al siglo II d.C. y los mapas del mundo del geógrafo grecorromano Ptolomeo. Los europeos desarrollaron interés en el paso marítimo después de que el Imperio Otomano monopolizara las principales rutas comerciales terrestres entre Europa y Asia en el siglo XV.

Expediciones del Pasaje del Noroeste

John Cabot

John Cabot, un navegante veneciano que vivía en Inglaterra, se convirtió en el primer europeo en explorar el Pasaje del Noroeste en 1497.

Zarpó de Bristol, Inglaterra, en mayo con una pequeña tripulación de 18 hombres y tocó tierra en algún lugar de las islas marítimas canadienses el mes siguiente. Como Cristóbal Colón cinco años antes que él, Cabot pensó que había llegado a las costas de Asia.

El rey Enrique VII autorizó una segunda expedición más grande para Cabot en 1498. Esta expedición incluyó cinco barcos y 200 hombres. Cabot y su tripulación nunca regresaron. Se cree que naufragaron en una fuerte tormenta en el Atlántico Norte.

Jacques Cartier

En 1534, el rey Francisco I de Francia envió al explorador Jacques Cartier al Nuevo Mundo en busca de riquezas ... y una ruta más rápida a Asia. Se llevó dos barcos y 61 hombres con él, exploró la costa de Terranova y el Golfo de San Lorenzo y descubrió la actual Isla del Príncipe Eduardo, pero no el Pasaje del Noroeste.

El segundo viaje de Cartier lo llevó por el río San Lorenzo hasta Quebec, cuya fundación se le atribuye. Enfrentado al escorbuto entre sus hombres y a los iroqueses cada vez más enojados, Cartier capturó a los jefes iroqueses y los llevó a Francia, donde le contaron al rey Francisco I sobre otro gran río que conducía hacia el oeste a las riquezas y, tal vez, a Asia.

El tercer viaje de Cartier tuvo lugar en 1541 y no tuvo éxito. Se retiró a su finca en Saint-Malo, para no volver a navegar jamás.

Francisco de Ulloa

Los españoles se refirieron al Paso del Noroeste como el "Estrecho de Anián". En 1539, el explorador español Francisco de Ulloa, financiado por Hernán Cortés, zarpó de Acapulco, México, en busca de una ruta pacífica hacia el Paso del Noroeste. Navegó hacia el norte por la costa de California hasta el golfo de California, pero se dio la vuelta cuando no pudo encontrar el legendario Estrecho de Anián. Se le atribuye haber demostrado que California es una península, no una isla, un concepto erróneo popular en ese momento.

Henry Hudson

En 1609, los comerciantes de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales contrataron al explorador inglés Henry Hudson para encontrar el Paso del Noroeste del Atlántico al Pacífico. Hudson navegó a lo largo de la costa de América del Norte en busca de una ruta más al sur y sin hielo a través del continente de América del Norte hasta el Océano Pacífico.

Hudson y su tripulación navegaron alrededor de Long Island y se adentraron en el río Hudson de Nueva York, pero dieron la vuelta cuando se dieron cuenta de que no era un canal intermedio. Si bien Hudson no descubrió el Paso del Noroeste, su viaje fue el primer paso hacia la colonización holandesa de Nueva York y el área del río Hudson.

Henry Hudson hizo otro intento en el Paso del Noroeste en 1610. Esta vez navegó hacia el norte hacia la enorme bahía de Hudson de Canadá, donde estuvo a la deriva durante meses y quedó atrapado en el hielo.

En la primavera de 1611, su tripulación se amotinó. Una vez que estuvieron libres del hielo, los amotinados dejaron a Hudson y sus leales a la deriva en un pequeño bote antes de que los amotinados regresaran a Inglaterra. Nunca se volvió a ver a Hudson.

LEER MÁS: Henry Hudson

John Franklin

La expedición más trágica del Pasaje del Noroeste pudo haber sido la dirigida por el oficial de la Marina Real inglesa y explorador del Ártico Sir John Franklin en 1845. La expedición de Franklin zarpó con 128 hombres a bordo de dos barcos, el HMS Tinieblas Eternas y el HMS Terror. Los barcos desaparecieron.

Se sospecha que ambos barcos quedaron atrapados en el hielo y fueron abandonados por sus tripulaciones. Los informes del siglo XIX de los inuit locales sugirieron que los hombres pudieron haber recurrido al canibalismo mientras caminaban a pie por el hielo.

Los arqueólogos recuperaron esqueletos de parte de la tripulación de Franklin en la isla King William de Nunavut a principios de la década de 1990. Las marcas de corte en los huesos apoyan las afirmaciones de canibalismo.

Una expedición de buceo de Parks Canada encontró los restos del HMS Tinieblas Eternas en 2014 frente a la isla King William. Los restos del HMS Terror fue descubierto un poco al norte, en Terror Bay, dos años después.

LEER MÁS: ¿Qué pasó con la expedición condenada de Franklin?

Roald Amundsen

En 1850, el explorador irlandés del Ártico Robert McClure y su tripulación zarparon de Inglaterra en busca de la expedición perdida de Franklin.

McClure confirmó la existencia de la ruta cuando su tripulación se convirtió en la primera en atravesar el Paso del Noroeste, en barco y sobre el hielo en trineo, en 1854. Sin embargo, pasarían más de cincuenta años antes de que el explorador noruego Roald Amundsen hiciera todo el trayecto por mar.

Después de una expedición de tres años, Amundsen y su tripulación, a bordo de un pequeño barco pesquero llamado Gjøa, llegó a Nome en la costa del Pacífico de Alaska en 1906.

LEER MÁS: La carrera traicionera hacia el Polo Sur

Paso del Noroeste y Cambio Climático

El pasaje no era una ruta de envío comercialmente viable debido al hielo marino, por lo que solo un puñado de barcos atravesó todo el Pasaje del Noroeste en las décadas posteriores al cruce de Amundsen en 1906.

Eso ha cambiado ahora, ya que el cambio climático y el aumento de las temperaturas hacen que el hielo marino del Ártico se derrita, creando un mayor acceso a las aguas. Toda la ruta estuvo libre de hielo por primera vez en la historia registrada en el verano de 2007.

El tráfico a través de la ruta del mar Ártico ha aumentado en la última década. En 2012, un récord de 30 barcos hicieron el tránsito. Serenidad cristalina, un crucero de lujo, fue noticia en 2016 cuando se convirtió en el primer crucero turístico en navegar por el Pasaje del Noroeste.

Menos hielo significa que las especies marinas que alguna vez estuvieron separadas por el continente norteamericano ahora pueden cruzar de océano a océano con mayor facilidad.

En 2010, dos ballenas grises, nativas del Océano Pacífico, fueron avistadas en el Océano Atlántico por primera vez en más de 200 años. Los expertos creen que las ballenas del Pacífico pueden haber atravesado las aguas abiertas del Paso del Noroeste y el Océano Ártico hacia el Atlántico.

El mayor acceso a la ruta ha provocado un debate de décadas sobre quién controla las aguas del Ártico. Canadá reclama partes del pasaje como sus propias aguas territoriales, mientras que EE. UU. Llama aguas internacionales del Pasaje del Noroeste.

LEER MÁS: Historia del cambio climático

Fuentes

Tendencias en el transporte marítimo en Northwest Passage y Beafort Sea; Environment Canada.
La expedición de Franklin; Parques de Canadá.
Francisco de Ulloa; La Sociedad Histórica de California
Estos mapas muestran la búsqueda épica de un Pasaje del Noroeste; Noticias de National Geographic.


Pasaje del Noroeste - HISTORIA

Encontrar una ruta directa por mar a China se convirtió en una obsesión para los reinos de Europa occidental a mediados de la década de 1400 después de que el Imperio Turco Otomano ganara el control de gran parte del Medio Oriente. Encontrar el Pasaje del Noroeste fue una obsesión de 400 años para las naciones que navegan por el mar.

Era bien sabido que el comercio con China, entonces más a menudo llamado Catay, era una fuente de enorme riqueza. Pero después de que los turcos tomaron el mando de Oriente, las potencias marítimas como Inglaterra, España, Portugal y los Países Bajos no tuvieron fácil acceso al Lejano Oriente. La única alternativa era navegar hacia el sur alrededor del Cuerno de África y luego dirigirse hacia el este a través del Océano Índico de camino a Catay, un viaje angustiosamente largo que redujo drásticamente la ventaja de cualquier comercio en Oriente.

Descubrimiento de America

Por lo tanto, después de que Colón descubriera el continente americano en 1492, una llama de entusiasmo se encendió en toda Europa por la posibilidad de que se pudiera llegar a Catay navegando directamente hacia el oeste. De hecho, ese fue el objetivo inicial de Colón. Colón es más conocido por “descubrir América”, pero se dice menos sobre el hecho de que también navegó hacia el norte y se convirtió en el primer europeo en intentar tentativamente lo que llegó a conocerse como el Paso del Noroeste.

Beneficio a corto plazo

Uno podría pensar que después del descubrimiento de un continente tan grande y magnífico como América del Norte, todo interés en un Pasaje del Noroeste y el comercio chino habría pasado a un segundo plano frente a la riqueza potencial del Nuevo Mundo. Pero en aquellos tiempos, no existía un modelo económico básico que pudiera generar ganancias rápidas para los países europeos. En aquel entonces, el objetivo era obtener beneficios a corto plazo. Lo que los primeros exploradores debían hacer era encontrar recursos de pago rápido, especialmente un fácil acceso al oro o la plata. Los españoles y portugueses encontraron justamente eso en la forma de las civilizaciones inca y azteca de América Central y del Sur. Disfrutaron de una recompensa inmediata al conquistar y robar las riquezas de los pueblos antiguos de esas regiones.

Pero para Inglaterra, obtener cualquier forma de riqueza de América del Norte no sería tan fácil. A diferencia de América del Sur, no había una civilización rica en oro que saquear, sino más bien indios primitivos que vivían cerca de la naturaleza. Eran personas que tenían poca necesidad de metales con valor monetario. Antes de que alguien pudiera ganar dinero estableciendo una colonia en el Nuevo Mundo, se necesitaba un sistema de inversión económica a largo plazo. Pero en aquellos días, no existían tales modelos o instituciones, ni métodos comerciales reales, para hacer inversiones ahora que comenzarían a dar sus frutos quizás 10 o 20 años después de una inversión inicial.

Por lo tanto, hubo mucho interés en encontrar el legendario Pasaje del Noroeste, que todos esperaban que significara una vía marítima rápida hacia las riquezas del comercio de China. Por supuesto, nadie sabía si existía un Pasaje del Noroeste, pero era razonable pensar que se podría encontrar una ruta marítima así, y así comenzó una de las búsquedas más grandes y de siglos de duración de la historia.

Colón solo hizo un rápido intento por explorar las costas del norte de las Américas. Después de sus descubrimientos en el sur, él y su patrón, España, volcaron todos sus intereses en devorar el oro de Centro y Sudamérica.

John Cabot

El siguiente intento directo de encontrar el Pasaje del Noroeste fue realizado por el explorador italiano John Cabot (cuyo nombre real era Giovanni Caboto). A pesar de ser italiano, los ingleses financiaron su misión de encontrar el Paso del Noroeste y navegó bajo la bandera británica. En resumen, Cabot hizo tres viajes a través del Atlántico, pero los detalles de lo que encontró son vagos. La mayoría de los historiadores creen que murió en 1499 en su tercer viaje a América, aunque hay algunos informes que afirman que en realidad regresó a Inglaterra. Lo que se sabe es que un socio de Cabot, un hombre llamado William Weston, hizo un viaje posterior y de hecho navegó por el Estrecho de Hudson en 1500. Este fue el primer intento significativo de penetrar una vía fluvial que podría ser el Pasaje del Noroeste.

Martin Frobisher

El siguiente intento notable de encontrar el Pasaje del Noroeste fue realizado por otro marinero inglés, Martin Frobisher. Hizo viajes en 1576 y 1578. Sin embargo, su viaje se convirtió rápidamente en una búsqueda de oro y no hizo ningún intento serio de encontrar un pasaje directo a China. El marinero inglés John Davis hizo viajes de exploración para encontrar el Paso del Noroeste en 1585, 1586 y 1587, pero tampoco hizo ningún progreso real, aunque sí alcanzó Cumberland Sound frente a la isla de Baffin.

Henry Hudson

El hombre que realmente hizo avanzar la búsqueda del Pasaje del Noroeste fue Henry Hudson. Su famoso intento ocurrió en los años 1610-11. Después de mucho navegar por las regiones costeras del norte del este de Canadá, hubo una gran emoción cuando Hudson descubrió la recta que ahora lleva su nombre, Hudson Straight, que se encuentra en el extremo norte de Labrador. Hudson siguió adelante en las gélidas aguas hasta que su barco quedó atrapado en el hielo en James Bay.

Hudson y su tripulación sobrevivieron a un invierno brutal y gélido. Cuando el hielo comenzó a derretirse en la primavera de 1611, el capitán Hudson quiso seguir navegando hacia el oeste, pero su tripulación estaba harta. Organizaron un motín, arrojaron a Hudson, a su hijo adolescente y a seis hombres leales en un bote pequeño y los dejaron para que se las arreglaran por sí mismos. Desaparecieron en el desierto y nunca más se supo de ellos.

Hudson había penetrado profundamente en Canadá. La vasta bahía de Hudson al norte de la actual Manitoba, Canadá, todavía lleva su nombre.

Robert Cavelier

Otros intentos de encontrar el Pasaje del Noroeste adoptaron un enfoque diferente. Por ejemplo, los marineros franceses René Robert Cavelier, Sieur de La Salle en 1682 navegaron hacia el norte por el río Mississippi y finalmente obtuvieron acceso al lago Superior. Esperaban que los Grandes Lagos proporcionaran una ruta directa a través del continente. Obviamente, esto se encontró con un fracaso.

Roald Amundsen

Pasarían casi cuatro siglos hasta que se encontrara y navegara un verdadero Pasaje del Noroeste. El mérito de ser el primero en navegar por el Pasaje del Noroeste fue para el asombroso explorador noruego Roald Amundsen, el primer hombre en llegar al Polo Sur y el primero en llegar tanto al Polo Norte como al Polo Sur.

Amundsen finalmente hizo el viaje helado en su barco, el Gjøa, un barco de caza de focas de acero de 47 toneladas. Esta búsqueda estableció la primera ruta verdadera del Pasaje del Noroeste en un viaje que comenzó en 1903 y terminó en 1906 & # 8212 más de 400 años después del primer intento de Cristóbal Colón.


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A pesar del adelgazamiento generalizado del hielo ártico, incluso el rompehielos sueco Oden tuvo problemas para negociar el Paso del Noroeste cuando se abrió paso a mediados de julio de 2005.

Pasajes alternos

Además, es probable que otras dos vías a través del Ártico sean viables antes de que lo haga el Pasaje del Noroeste. Uno es el norteeste Pasaje, el que abraza la costa norte de Eurasia. Más comúnmente conocida como la Ruta del Mar del Norte, esta vía fluvial ofrece un camino más sencillo de lo que permite el laberíntico archipiélago canadiense, en lugar de la espesura de islas de Canadá y # x27, la ruta de Rusia y # x27 tiene solo varios estrechos para que los barcos pasen. Y sus condiciones de hielo en verano suelen ser mejores. La Ruta del Mar del Norte ya está abierta hasta ocho semanas al año, con al menos un millón y medio de toneladas de transporte marítimo.

La otra ruta marítima del Ártico que probablemente se abrirá antes del Paso del Noroeste es una que pasa directamente por la cima del mundo. "¿Qué pasaría si hubiera algún tipo de flota internacional rompehielos y rompiéramos un atajo como un carril E-Z Pass justo sobre el Polo Norte?", dice Scott Borgerson, experto en política exterior de la Academia de la Guardia Costera de EE. UU. "Ya se ahorraría 5,000 millas si pasara por Eurasia o América del Norte, pero si puede ahorrar 8,000 millas, sería una idea interesante". Y no como un pastel en el cielo. "Antes de que el Pasaje del Noroeste se convierta en una ruta de envío regular, espero que haya una ruta de envío regular de Murmansk a Tokio a través del Polo Norte", dice Falkingham, uno de los varios expertos que mencionó esta probabilidad.

Incluso es más probable que en este siglo ocurra una ruta marítima que atraviese el Polo Norte que una ruta a través del Pasaje del Noroeste, con su dispersión de islas cubiertas de hielo.

Piezas perdidas

Tal ruta podría evitar otro problema con el uso del Pasaje del Noroeste: propiedad en disputa. Canadá considera que el pasaje es sus aguas internas, mientras que Estados Unidos y la Unión Europea lo consideran internacional. "A menos que superemos este problema político, probablemente no valga la pena", dice Garrett Brass, director ejecutivo de la Comisión de Investigación del Ártico de los Estados Unidos en Washington. "La Ruta del Mar del Norte es más corta, rápida y fácil de usar".

Además, gran parte del Océano Ártico, incluidos los largos tramos del Paso del Noroeste, sigue estando mal cartografiado, otro golpe contra la viabilidad a corto plazo del paso para el transporte marítimo. Para partes del cruce de hoy, los capitanes de los barcos deben confiar en las cartas hechas durante las búsquedas de la expedición perdida de Franklin a mediados del siglo XIX, y las principales características nuevas del subsuelo aparecen con regularidad. "En nuestro primer viaje allí, encontramos un monte submarino que se elevó de 4.000 metros a menos de 900 metros, y todas las cartas existentes no mostraban nada allí", dice Larry Mayer, director del Centro de Cartografía Costera y Oceánica de la Universidad. de New Hampshire. El Centro está realizando un mapeo submarino para los EE. UU. A lo largo de la parte occidental del Paso del Noroeste frente a Alaska, en parte para ayudar a resolver problemas de límites internacionales.

Los recursos para apoyar el envío en el pasaje tampoco existen. & quot; Existe & # x27s la situación del hielo, pero también hay muchos otros problemas relacionados con el envío, como las ayudas a la navegación, búsqueda y rescate, qué sucede si tienes una avería mecánica; & # x27s simplemente no hay infraestructura para ayudarlos & quot; Dice Falkingham.

Si bien es poco probable que el hielo a lo largo del Pasaje del Noroeste se derrita lo suficiente para el envío en el corto plazo, los especialistas creen que se está derritiendo lo suficiente como para afectar seriamente a la vida silvestre del Ártico, incluidos los osos polares, que dependen del hielo marino como plataforma para la caza.

Y todavía.

A pesar de todos los obstáculos, un comodín podría acelerar los esfuerzos para abrir el Pasaje del Noroeste más temprano que tarde: los combustibles fósiles. Con los suministros disminuyendo en todo el mundo y los precios subiendo a niveles récord, los campos de petróleo y gas natural conocidos y sospechosos debajo del Ártico se están volviendo cada vez más codiciados. La forma en que se desarrolle la situación energética en las próximas décadas puede muy bien determinar qué tan pronto los barcos comiencen a navegar por el Paso del Noroeste.

Por esta razón, además de las amenazas existentes y potenciales para la vida silvestre, los ecosistemas y los residentes inuit del Ártico que surgen tanto del deshielo como del creciente interés internacional en el Ártico, muchos expertos creen que no es demasiado pronto para comenzar a prepararnos para un pasaje de trabajo.


Estos mapas muestran la búsqueda épica de un pasaje del noroeste

Una vez que fue solo un producto de la imaginación, una ruta marítima navegable a través del Ártico se está convirtiendo en realidad debido al cambio climático.

Tenía que estar allí: un océano en la cima del mundo. Los antiguos griegos lo dibujaron en sus mapas y, durante siglos, el resto de Europa también lo hizo.

A partir de la década de 1500, innumerables hombres murieron tratando de encontrarlo, con la esperanza de un atajo marítimo a través del Ártico que abriera nuevas rutas comerciales a Asia. Ahora, gracias a un planeta que se está calentando, el tan buscado Pasaje del Noroeste existe ... al menos durante parte del año.

Una nueva exhibición en la Biblioteca de Mapas de Osher en la Universidad del Sur de Maine narra esta histórica búsqueda a través de siglos de exploración traicionera a las cada vez más abiertas aguas árticas de hoy (los mapas en esta publicación provienen de la exhibición).

La idea de un pasaje por el norte del océano se remonta al menos al siglo II d.C. Ptolomeo y los antiguos griegos creían que la Tierra tenía cuatro zonas habitables equilibradas por dos zonas frígidas inhabitables, a menudo consideradas agua, en la parte superior e inferior del globo. Pero no fue hasta principios del siglo XVI, después de los viajes de Colón, que la idea de un Pasaje del Noroeste realmente se arraigó en la imaginación popular de los europeos, dice Ian Fowler, director de la biblioteca. Después de todo, Colón había navegado hacia el oeste en busca de una ruta marítima hacia el este. En cambio, encontró un continente bloqueando el camino. El Pasaje del Noroeste sería una forma de dar la vuelta a este continente.

“Después de que españoles y portugueses tomaron el control de las rutas comerciales en el sur, a lo largo de las costas de África y América del Sur, una vez más se convierte en una idea muy popular como una forma para que los holandeses, franceses e ingleses accedan al Oriente y las riquezas que creían que estaban allí ”, dice Fowler.

Los mapas de este período están llenos de la imaginación salvaje y las ilusiones de los cartógrafos, desde bahías e islas inexistentes hasta monstruos marinos (puedes ver algunas de estas invenciones de la imaginación en la galería en la parte superior de esta publicación).

También había mucha habilidad para el juego y un engaño absoluto en los mapas. El mapa de arriba proviene de un libro publicado en 1558 para describir los viajes de dos hermanos venecianos en 1380. La historia es casi con certeza falsa, dice Fowler, inventada en un intento de reclamar retroactivamente el descubrimiento del Nuevo Mundo para Venecia. Aun así, el mapa fue copiado ampliamente y puede haber llevado a algunas expediciones por mal camino. "Es peligroso", dice Fowler. “Muestra Groenlandia conectada a Europa, lo que obviamente no es cierto. Al sur de Islandia, hay varias islas ficticias. Y al oeste de Groenlandia hay un mar abierto agradable, que en este momento no habría sido navegable debido a la banquisa ".

Los primeros exploradores también ocasionalmente jugaron rápido y relajado con los hechos. El inglés Martin Frobisher realizó tres viajes en busca del Pasaje del Noroeste a finales del siglo XVI. No lo encontró. “Descubrió algunos estrechos, fingió encontrar muchos más”, dice Fowler. En un viaje, regresó a Inglaterra con toneladas de lo que, según él, era mineral que contenía oro. Fue suficiente para convencer a sus patrocinadores de que financiaran otro viaje, pero finalmente resultó ser pirita, oro de los tontos.

Con el tiempo y la exploración adicional, los mapas mejoraron. El siguiente mapa, publicado en Rusia en 1784, fue el primero en mostrar detalles extraídos de un estudio grande y altamente organizado de la costa ártica de Siberia. Representa un posible Pasaje del Noroeste: en el extremo derecho, "R. de l'Quest" conecta la Bahía de Hudson con el Océano Pacífico. Observe el nivel de detalle en el lado asiático del Pacífico en comparación con el lado norteamericano: la situación está al revés en un mapa publicado el mismo año basado en la exploración de la costa de Alaska por parte del Capitán James Cook (vea la diapositiva nueve en la galería de arriba).

Quizás el intento más famoso de encontrar el Paso del Noroeste fue la expedición dirigida por Sir John Franklin en 1845. Franklin era un oficial de la Armada Británica que había dirigido dos expediciones anteriores al Ártico. Pero esta vez la expedición no regresó a tiempo, y la esposa de Franklin, Lady Jane, comenzó a presionar al gobierno británico para que enviara un grupo de búsqueda, lo que hicieron en 1848. La búsqueda creció para incluir más barcos en los próximos años, y el periódico los informes sobre la búsqueda de la expedición desaparecida cautivaron al público británico.

Al final, sin embargo, todos los buscadores que encontraron fueron varias tumbas de hombres que habían muerto temprano y algunas notas dispersas y otras reliquias. Los dos barcos de la expedición quedaron atrapados en el hielo y los 129 hombres, incluido Franklin, perecieron. El segundo de sus dos barcos, el H.M.S. Terror, finalmente se localizó hace solo unas semanas.

Sin el conocimiento de Franklin y otros exploradores, sus expediciones coincidieron con lo que los científicos llaman la Pequeña Edad de Hielo, un período de varios siglos de frío inusual en el Ártico. A medida que las temperaturas comenzaron a subir hacia fines del siglo XIX, finalmente se abrió el ansiado Pasaje del Noroeste.

El explorador noruego Roald Amundsen completó el primer viaje íntegramente en barco a través del Pasaje del Noroeste en 1906. Le llevó tres años y dos inviernos sobre el hielo.

Más recientemente, se ha vuelto más fácil. A medida que el hielo polar se ha derretido, la ruta se ha vuelto más accesible. El mes pasado, un crucero que transportaba a 1.700 personas se convirtió en el primer transatlántico de pasajeros en completar el trayecto. El derretimiento del hielo marino del Ártico ha planteado la posibilidad de nuevas rutas comerciales y producción de energía, así como la posibilidad de conflictos territoriales y daños ambientales en una parte relativamente intacta de la Tierra.

Para bien o para mal, apenas está comenzando un nuevo capítulo en la historia del Ártico.


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Angela Frederickson, LCSW

Lacey Fisk


Un ferry de pasajeros y un buque cisterna rusos se convirtieron en los primeros de su tipo en navegar con éxito el pasaje y rsquos en toda su longitud.

Impulsado por el poder de hielo de lo nuevo Resistencia de National Geographic, seguimos los pasos de estos exploradores legendarios, navegando por la ruta histórica para tocar tierra en Novaya Zemlya, Franz Josef Land, Wrangel Island y otros destinos remotos.

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Una historia de cruceros por el Pasaje del Noroeste

El primer crucero por el Paso del Noroeste tuvo lugar hace más de 30 años, en 1984, cuando la empresa pionera de aventuras Lindblad envió un barco reforzado con hielo a través de la vía fluvial en un viaje épico de 43 días. Aún así, no ha sido hasta los últimos años que los barcos de transporte de turistas comenzaron a llegar regularmente a la región.

Aproximadamente media docena de embarcaciones ahora transportan pasajeros que pagan al Paso del Noroeste cada año, algunas varias veces. La mayoría son cruceros pequeños de estilo expedición que se especializan en viajes fuera de lo común y, en su mayor parte, solo navegan tránsitos parciales de la ruta. Los tránsitos completos de los barcos de transporte de turistas siguen siendo relativamente raros. A partir de este verano, menos de una docena de embarcaciones turísticas habían recorrido toda la longitud de la vía fluvial al menos una vez. Varios han hecho el viaje varias veces. Hitos en el crucero Northwest Passage:

1984: El Lindblad Explorer de 104 pasajeros se convierte en el primer barco turístico en realizar un tránsito completo como parte de un viaje de 43 días desde Nueva York a Yokohama, Japón.

1985: Apenas un año después del innovador viaje del Lindblad Explorer, el World Discoverer de 137 pasajeros reforzado con hielo de Society Expeditions se convierte en el segundo barco de transporte de turistas en navegar por la vía fluvial.

1992: Kapitan Khlebnikov, un rompehielos ruso, lleva a los pasajeros que pagan mientras atraviesa el pasaje por primera vez. A partir de 2015, el barco había realizado 17 tránsitos por la vía fluvial, la mayor cantidad de cualquier barco. No todos los viajes incluyeron pasajeros de pago.

1994: El Hanseatic de 175 pasajeros, un barco de expedición reforzado con hielo operado por la línea alemana Hapag-Lloyd Cruises, viaja por el Paso del Noroeste por primera vez. Durante las próximas dos décadas, completará otros 10 tránsitos, estableciendo un récord para un barco de este tipo.

2003: El Bremen de 155 pasajeros reforzado con hielo de Hapag-Lloyd Cruises realiza un tránsito completo por primera vez con ese nombre. Había navegado por la vía fluvial dos veces en la década de 1990 como Frontier Spirit. Continuará para completar cinco tránsitos más durante la próxima década.

Navegando hacia la aventura en el legendario Pasaje del Noroeste

2012: The World, un barco parecido a un crucero lleno de 165 residencias multimillonarias, se convierte en el barco de pasajeros más grande que jamás haya hecho un tránsito completo.

2013: El Le Soleal de 264 pasajeros, un barco de expedición de lujo operado por la línea francesa Ponant, se convierte en el primero de los tres buques Ponant en completar un tránsito, un récord para una sola línea.

2014: El Silver Explorer de 132 pasajeros, un barco de expedición operado por la línea de lujo Silversea, completa un tránsito.

2016: El Crystal Serenity de la línea de lujo Crystal Cruises, con capacidad para 1.070 pasajeros, se convierte en el crucero más grande que jamás haya navegado por el pasaje.


Temas contemporaneos

La apertura del Paso del Noroeste al tráfico marítimo comercial regular tendría una importancia económica mundial en los recursos naturales, el transporte y las relaciones comerciales entre países. El mayor impacto sería en Estados Unidos y Canadá, pero los efectos se podrían sentir desde el Golfo Pérsico hasta Panamá y desde Chile hasta Escandinavia. Pero es probable que los desarrollos competitivos, las políticas gubernamentales y muchas cuestiones económicas complejas determinen qué tan pronto y cuánto se utilizaría esa ruta. Sin embargo, el costo de fortalecer los barcos contra el hielo y las probables tasas de seguro altas para los barcos utilizados en el servicio del Ártico pueden disminuir el uso del Paso del Noroeste como ruta comercial. Pero reduciría la distancia entre Londres y Tokio, por ejemplo, a menos de 8.000 millas (12.870 km) de la ruta de 14.670 millas (23.600 km) alrededor de África que se hizo necesaria cuando se cerró el Canal de Suez (1967-1975). . El Paso del Noroeste también podría permitir el uso de embarcaciones más grandes que las permitidas por las dimensiones de los canales de Panamá y Suez, a pesar de las mejoras en ambas vías fluviales a principios del siglo XXI. Las técnicas para romper el hielo aprendidas en el Paso del Noroeste podrían aplicarse en otras aguas bloqueadas por el hielo desde los Grandes Lagos hasta el Mar Báltico, incluida la Ruta del Mar del Norte de Rusia con sus vastos campos petrolíferos siberianos. Canadá ha mantenido la soberanía sobre el archipiélago ártico desde 1880, pero algunos países, incluido Estados Unidos, han sostenido que gran parte del Paso del Noroeste se encuentra en aguas internacionales. Canadá ha indicado que agradecería el comercio internacional en la ruta, sujeto a las regulaciones de control de la contaminación.

Desde aproximadamente el año 2000, el clima ártico ha cambiado significativamente, provocado por el calentamiento global, con la consecuencia de que en la mayoría de los años la cobertura de hielo marino en verano ha disminuido a mínimos históricos. Como resultado, hubo períodos de tiempo a fines del verano en los que el Pasaje del Noroeste estaba total o casi totalmente libre de hielo. Con un mayor acceso, más rompehielos y embarcaciones gubernamentales y de investigación viajaron hacia y a través del pasaje.

Además, un número creciente de aventureros comenzó a realizar el tránsito en embarcaciones más pequeñas, pero el pasaje también se volvió más atractivo para los intereses comerciales. Un crucero cruzó el pasaje por primera vez en 1984 y, a principios del siglo XXI, el número de esos viajes aumentó de manera constante. El primer tránsito del pasaje por un gran granelero ocurrió en 2013 cuando el Orión nórdico, con una carga de carbón y escoltado por rompehielos, zarpó de Vancouver, en ruta a Finlandia. Al año siguiente, un buque de carga, el Nunavik, completó el viaje sin una escolta para romper el hielo.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado por última vez por Adam Augustyn, editor en jefe, contenido de referencia.


Rompiendo el hielo: la historia temprana del Pasaje del Noroeste

Voyages in the Arctic seas, from 1821 to 1825, for the discovery of a north-west passage to the Pacific Ocean. Dublin, Printed by R. Napper, 1830.

The history of the Northwest Passage begins much earlier than the famous Franklin Expeditions. Our exhibit describes significant events prior to Franklin’s travels in the following three collections:

Despite the uncertainty surrounding the feasibility of a journey to the Arctic, many explorers risked their lives time and time again in hopes of discovering the Northwest Passage. Motivated by political pressures and economic incentives, explorers, such as Captain Thomas James, Captain William Parry and Sir John Ross, endured this dangerous voyage. Their observations of the arctic landscape and documentations of their expeditions provided invaluable information that supported the practicability of the Northwest Passage. For example, Captain Parry’s observations regarding weather and the arctic coastline supplemented the information gathered by Sir John Ross and his expedition, making the Northwest Passage appear attainable. Captain Franklin’s early land expeditions further complemented these observations he surveyed the northern Canadian coastline and explored the possibility of finding a land-based route through the Arctic. As a result of these successes, the British Parliament offered hefty rewards to those who could discover the passage. Such insentives led to a series of government funded expeditions which culminated with Franklin’s famed last voyage in 1846.

There are several diverse documents that collectively recount the history of the search for the Northwest Passage before Franklin’s final expedition. Drawing upon first-hand accounts of voyages, legal documents, pamphlets, maps, and even fictitious novels, we delve into the initial perceptions surrounding the feasibility of the arctic journey. We conclude with a chronological exploration into the attempts of previous explorers to discover the elusive and dangerous Northwest Passage.


Ship found in Arctic 168 years after doomed Northwest Passage attempt

The long-lost ship of British polar explorer Sir John Franklin, HMS Terror, has been found in pristine condition at the bottom of an Arctic bay, researchers have said, in a discovery that challenges the accepted history behind one of polar exploration’s deepest mysteries.

HMS Terror and Franklin’s flagship, HMS Erebus, were abandoned in heavy sea ice far to the north of the eventual wreck site in 1848, during the Royal Navy explorer’s doomed attempt to complete the Northwest Passage.

All 129 men on the Franklin expedition died, in the worst disaster to hit Britain’s Royal Navy in its long history of polar exploration. Search parties continued to look for the ships for 11 years after they disappeared, but found no trace, and the fate of the missing men remained an enigma that tantalised generations of historians, archaeologists and adventurers.

Now that mystery seems to have been solved by a combination of intrepid exploration – and an improbable tip from an Inuk crewmember.

On Sunday, a team from the charitable Arctic Research Foundation manoeuvred a small, remotely operated vehicle through an open hatch and into the ship to capture stunning images that give insight into life aboard the vessel close to 170 years ago.

“We have successfully entered the mess hall, worked our way into a few cabins and found the food storage room with plates and one can on the shelves,” Adrian Schimnowski, the foundation’s operations director, told the Guardian by email from the research vessel Martin Bergmann.

“We spotted two wine bottles, tables and empty shelving. Found a desk with open drawers with something in the back corner of the drawer.”

The well-preserved wreck matches the Terror in several key aspects, but it lies 60 miles (96km) south of where experts have long believed the ship was crushed by ice, and the discovery may force historians to rewrite a chapter in the history of exploration.

The 10-member Bergmann crew found the massive shipwreck, with her three masts broken but still standing, almost all hatches closed and everything stowed, in the middle of King William Island’s uncharted Terror Bay on 3 September.

The bell of HMS Terror on the deck of the sunken vessel. Photograph: Arctic Research Foundation

After finding nothing in an early morning search, the research vessel was leaving the bay when a grainy digital silhouette emerged from the depths on the sounder display on the bridge of the Bergmann.

“Everyone was up in the wheelhouse by that point in awe, really,” said Daniel McIsaac, 23, who was at the helm when the research vessel steamed straight over the sunken wreck.

Since, then, the discovery team has spent more than a week quietly gathering images of the vessel and comparing them with the Terror’s 19th century builders’ plans, which match key elements of the sunken vessel.

At first, the Terror seemed to be listing at about 45 degrees to starboard on the seabed. But on the third dive with a remotely operated vehicle, “we noticed the wreck is sitting level on the sea bed floor not at a list - which means the boat sank gently to the bottom,” Schimnowski said Monday.

About 24 metres (80ft) down, the wreck is in perfect condition, with metal sheeting that reinforced the hull against sea ice clearly visible amid swaying kelp.

A long, heavy rope line running through a hole in the ship’s deck suggests an anchor line may have been deployed before the Terror went down.

Crew of the HMS Terror, stuck in the ice and commanded by the British admiral George Back (1796-1878), salvaging lifeboats and provisions east of the Frozen Strait, during the Frozen Strait Expedition, 1836-1837. Yellowknife, Prince Of Wales Northern Heritage Centre. Photograph: De Agostini/Getty Images

If true, that sets up the tantalising possibility that British sailors re-manned the vessel after she was abandoned at the top of Victoria Strait in a desperate attempt to escape south.

One crucial detail in the identification of the ship is a wide exhaust pipe rising above the outer deck.

It is in the precise location where a smokestack rose from the locomotive engine which was installed in the Terror’s belly to power the ship’s propeller through closing sea ice, said Schimnowski in a phone interview.

The ship’s bell lies on its side on the deck, close to where the sailor on watch would have have swung the clapper to mark time.

An image from the deck of the wreck of HMS Terror as it lies on the seabed. Photograph: Arctic Research Foundation

And the majestic bowsprit, six metres (20ft) long, still points straight out from the bow as it did when the crew tried to navigate through treacherous ice that eventually trapped Erebus and Terror on 12 September 1846.

The wreck is in such good condition that glass panes are still in three of four tall windows in the stern cabin where the ship’s commander, Captain Francis Crozier, slept and worked, Schimnowski added.

“This vessel looks like it was buttoned down tight for winter and it sank,” he said. “Everything was shut. Even the windows are still intact. If you could lift this boat out of the water, and pump the water out, it would probably float.”

The Arctic Research Foundation was set up by Jim Balsillie, a Canadian tech tycoon and philanthropist, who co-founded Research in Motion, creator of the Blackberry.

Balsillie, who also played a key role in planning the expedition, proposed a theory to explain why it seems both Terror and Erebus sank far south of where they were first abandoned.

“This discovery changes history,” he told the Guardian. “Given the location of the find [in Terror Bay] and the state of the wreck, it’s almost certain that HMS Terror was operationally closed down by the remaining crew who then re-boarded HMS Erebus and sailed south where they met their ultimate tragic fate.”

The 21st-century search for Franklin’s expedition was launched by Canadian former prime minister Stephen Harper as part of a broader plan to assert Canadian sovereignty in the Arctic and promote development of its resources – including vast reserves of oil and natural gas, which will be easier to exploit as the Arctic warms and sea ice disappears.

Parks Canada underwater archeologists have led the mission since it began in 2008. Now they must confirm the wreck is Terror, either by examining the foundation’s images or visiting the site themselves. With the first winter snow already falling in the High Arctic, Terror Bay will soon be encased in thick sea ice.

The latest discovery was made two years and a day after Canadian marine archeologists found the wreck of Erebus in the same area of eastern Queen Maud gulf where Inuit oral history had long said a large wooden ship sank.

The same stories described startled Inuit stumbling upon a large dead man in a dark room on the vessel, with a big smile. Experts have suggested that may have been a rictus smile, or evidence that the man had suffered from scurvy.

Parks Canada archeologists found Erebus standing in just 11 meters of ocean. Sea ice had taken a large bite out her stern, and more than a century of storm-driven waves had scattered a trove of artifacts around the site.

So far, archaeologists have brought up the bell from Franklin’s flagship, a cannon, ceramic plate and other objects.

Inuit knowledge was also central to finding the Terror Bay wreck, but in a more mysterious way. Crewman Sammy Kogvik, 49, of Gjoa Haven, had been on the Bergmann for only a day when, chatting with Schimnowski on the bridge, he told a bizarre story.

The double-wheeled helm of HMS Terror. Photograph: Arctic Research Foundation

About six years ago, Kogvik said, he and a hunting buddy were headed on snowmobiles to fish in a lake when they spotted a large piece of wood, which looked like a mast, sticking out of the sea ice covering Terror Bay.

In a phone interview, Kogvik said he stopped that day to get a few snapshots of himself hugging the wooden object, only to discover when he got home that the camera had fallen out his pocket.

Kogvik resolved to keep the encounter secret, fearing the missing camera was an omen of bad spirits, which generations of Inuit have believed began to wander King William Island after Franklin and his men perished.

When Schimnowski heard Kogvik’s story, he didn’t dismiss it, as Inuit testimony has been so often during the long search for Franklin’s ships.

Instead, the Bergmann’s crew agreed to make a detour for Terror Bay on their way to join the main search group aboard the Canadian Coast Guard icebreaker CCGS Sir Wilfrid Laurier and the Royal Canadian Navy’s HMCS Shawinigan, at the north end of Victoria Strait.

That is where the only known record of the Franklin expedition provided coordinates for what experts now call the point of abandonment.

A scrawled note dated 25 April 1848, and concealed in a stone cairn at Victory Point on northern King William Island, said Erebus and Terror had been abandoned three days earlier, stuck in sea ice.

Crozier was in command of “the officers and crews, consisting of 105 souls”, because Franklin had died on 11 June 1847, the note continued, “and the total loss by deaths in the expedition has been to this date 9 officers and 15 men”.

Crozier and Captain James Fitzjames signed the note, which had what seemed a hurried postscript, scrawled upside down in the top right corner: “and start on to-morrow 26th for Back’s Fish River”.

Survivors apparently hoped to follow the river – now known as Back river – south to safety at a Hudson’s Bay Company fur trading outpost.

None made it, and for generations, the accepted historical narrative has described a brutal death march as the Royal Navy mariners tried to walk out of the Arctic, dying along the way.

Now Franklin experts will have to debate whether at least some of the dying sailors instead mustered incredible strength, fighting off hunger, disease and frostbite, in a desperate attempt to sail home.


Ver el vídeo: Una vuelta alrededor del Polo Norte - Parte 2. DW Documental (Noviembre 2021).

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