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Arado Ar 67

Arado Ar 67

Arado Ar 67

El Arado Ar 67 fue un caza de un solo asiento producido en 1933 y propulsado por un motor Rolls Royce Kestral. Fue uno de los primeros aviones diseñados para Arado por Walter Blume, después de su traslado de la empresa Albatros en quiebra, y era un avión más pequeño y ligero que el Arado Ar 65, que había sido el primer caza en equipar a la Luftwaffe.

El Ar 67 estaba propulsado por un motor Rolls Royce Kestrel VI de 640 CV. Era de construcción convencional, con fuselaje de acero soldado, alas de madera y revestimiento de tela. El Ar 67 estaba armado con dos ametralladoras de 7,92 mm.

El desarrollo más significativo del Ar 67 fue su nueva cola, con la aleta y el timón montados delante del plano de cola. Esto se convirtió en una característica estándar en los aviones Arado de un solo motor y facilitó la salida de los giros.

El Arado Ar 67 tenía una velocidad máxima de 211 mph, pero el uso de un motor extranjero significaba que nunca habría sido adoptado como un caza de primera línea en Alemania. En cambio, el trabajo se trasladó al Arado Ar 68, una máquina bastante más grande y pesada, impulsada por un motor en línea de BMW y con una velocidad máxima bastante más baja.


U.S. Route 67 en Arkansas

Ruta 67 de los Estados Unidos (Estados Unidos 67) es una carretera estadounidense que va desde Presidio, Texas al noreste hasta Sabula, Iowa. En el estado estadounidense de Arkansas, la ruta recorre 279,15 millas (449,25 km) desde la frontera de Texas en Texarkana al noreste hasta la frontera de Missouri cerca de Corning. [1] La ruta pasa por varias ciudades y pueblos, incluidos Hope, Benton, Little Rock, Jacksonville, Cabot, Beebe, Walnut Ridge y Pocahontas.

  • I-30 cerca de Texarkana
  • I-30 / US 70 en Benton
  • I-430 en Little Rock
  • I-30 en Little Rock
  • I-630 en Little Rock
  • I-30 / US 65 / US 70 / US 167 en North Little Rock
  • I-30 / I-40 / US 65 en North Little Rock
  • I-40 en North Little Rock
  • I-440 en Jacksonville

Arado Ar E.530

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 12/11/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La idea de aviones de fuselaje doble siempre estuvo en la mente de los ingenieros aeronáuticos durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). El concepto básico combinó los beneficios de dos fuselajes, es decir, la potencia de salida y las reservas de combustible, para crear una unidad completa más grande con buena resistencia y versatilidad inherente a la misión. El norteamericano F-82 "Twin-Mustang" fue el único verdadero éxito de caza que involucró este concepto durante la guerra, acoplando un par de fuselajes P-51 Mustang para convertirlo en un excelente caza nocturno de largo alcance. Otro intento, este de Alemania, se convirtió en el proyecto Arado E.530. Este emparejamiento de aviones en la nomenclatura alemana se denominó genéricamente "Zwilling", que significa "Twin".

El E.530 tenía un alcance similar al Messerschmitt Bf 109Z, que combinaba dos fuselajes Bf 109 en un solo diseño a lo largo de un plano central principal y de cola. El Bf 109Z fue concebido como un caza pesado desde el principio y se desarrolló según los requisitos de 1942. El E.530 amplió los fuselajes del Bf 109 y añadió un plano principal y un tren de aterrizaje del ala revisados. El tren de aterrizaje constaba de dos patas principales con ruedas dobles y dos ruedas traseras. Los dos fuselajes estaban unidos por una estructura de ala central y una superficie horizontal de ascensor en popa.

Concebido como un bombardero rápido de un solo asiento, el E.530 iba a ser propulsado por un par de motores de pistón en línea Daimler-Benz DB 603 serie G, cada uno impulsando hélices de tres palas. Sólo se utilizó una cabina, que se encuentra en el fuselaje de babor, mientras que el área de la cabina del fuselaje de estribor estaba carenado. La cabina estaba completamente presurizada para trabajos a gran altura. El diseño no avanzó hasta el punto en que se finalizó el armamento ofensivo / defensivo fijo. Se habría previsto una sola bomba de 1.100 libras transportada debajo de la unidad central del ala principal que unía los dos fuselajes. Quizás la velocidad y la altitud operativa de la aeronave hubieran seguido siendo su mejor defensa.

El E.530 ya falló en un aspecto: era logísticamente hostil en comparación con el Bf 109Z. El Bf 109 era el caza de primera línea alemán y los repuestos están fácilmente disponibles, mientras que el E.530 habría requerido todas las herramientas y técnicas nuevas para unir el avión en el número requerido. Esto se convirtió en un gran obstáculo con el proyecto y una de las principales razones por las que la E.530 se pasó a favor de un diseño competitivo.

El proyecto Bf 109Z en sí fue abandonado tan pronto como en 1944 y solo se completó un prototipo. Este ejemplo no fue volado y resultó dañado mientras estaba en su hangar durante un bombardeo en 1943.


Arado Ar E.560

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 26/04/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La serie Arado E.560 de bombarderos a reacción de alta velocidad en desarrollo experimentó una gran evolución en el papel. El diseño de la plataforma se centró en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial y mostró hasta qué punto los alemanes planeaban utilizar la tecnología relativamente nueva del turborreactor para lanzar municiones contra objetivos aliados a través de una velocidad incuestionable y un diseño de vanguardia. Afortunadamente para los aliados, muchos de estos sistemas quedaron en el camino cuando Alemania estaba jugando un juego defensivo al final de la guerra. El E.560 fue una idea tal, desarrollada en las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial, que cualquier información sobre la máquina que haya sobrevivido es una ventaja.

Desde una perspectiva externa, es fácil ver las similitudes inherentes en el diseño del E.560, que muestra el mismo aspecto que el producto de jet Arado más famoso, el Ar 234 "Blitz", un avión de reconocimiento / bombardero bimotor de un solo asiento. que en realidad vio la producción al final de la guerra. El E.560 mostró una cabina acristalada similar en el extremo delantero del fuselaje y contenía una disposición de asientos para dos personas en una cabina presurizada (para trabajos a gran altitud). Los motores se colocaron debajo de cada ala y se diferenciaron según el modelo de desarrollo (que se describe con mayor detalle más adelante en este artículo). Las alas eran de una variedad de barrido que en sí mismo se estaba convirtiendo en un paso bastante revolucionario hacia el caza a reacción moderno. Un sistema de tren de aterrizaje del tren de aterrizaje triciclo también ocupó un lugar destacado en el diseño. La serie Arado Ar E.560 se concibió, y se clasificó, como un bombardero táctico de alta velocidad de capacidad de alcance medio, capaz de montar una carga de bomba interna sustancial. Otras características de diseño únicas incluyeron equipos de comunicaciones y sistemas automáticos de corrección de rumbo.

La serie Arado E.560 / 2 habría presentado motores gemelos de pistón radial doble BMW 803 de la serie con una potencia de aproximadamente 4.000 caballos de fuerza cada uno. Cada motor impulsaría dos palas contrarrotantes y desarrollaría una velocidad máxima de más de 500 millas por hora. Este modelo inicial fue diseñado con un conjunto de cola estilo T y la cabina básica para dos personas. El Arado E.560 / 4 fue el siguiente en la línea, aunque esta vez, el diseño incluía 4 motores turborreactores BMW 003E con una potencia de 2,646 libras de empuje cada uno: dos motores por ala. La cola fue rediseñada para presentar un empenaje más tradicional, aunque casi todo lo demás de la base E.560 / 2 se mantuvo igual.

El siguiente modelo 560 a destacar se convirtió en el E.560 / 7 con 2 motores turbohélice BMW 028 de 6.200 caballos de fuerza cada uno, un motor por ala. Esto fue seguido por el verdaderamente ambicioso E.560 / 8 que lucía unos impresionantes motores turborreactores de la serie 6 x BMW 003 a 1.984 libras de empuje por pieza. Dos motores habrían sido grupos en el interior cerca de la raíz del ala con soportes de un solo motor sostenidos fuera de borda. Una bahía de bombas abultada también es digna de mención aquí. El modelo de diseño final más destacado se convirtió en el E.560 / 11. Este avión lucía 4 motores turborreactores BMW 018 de 5.071 libras de empuje cada uno, la cabina de dos hombres antes mencionada, una sola superficie de cola vertical y alas inclinadas hacia atrás. Cada ala tenía dos motores cada una. Este modelo en particular también se centró más en el armamento defensivo e incluía cañones gemelos MG 151/20 mm fijos de disparo delantero, 2 cañones MG 151/20 fijos de disparo trasero y un cañón MG 151 de 20 mm a control remoto disparado a través de un periscopio (similar al armamento de cola del Arado Ar 234 mencionado en la parte superior del artículo). En el momento de este diseño, la carga de la bomba era la impresionante cantidad de 8,818 libras de artillería interna.

Es difícil decir con cierto nivel de certeza cómo le habría ido al Arado E.560 en cualquiera de estas formas. El Ar 234 fue una incursión relativamente exitosa en el mundo de la potencia de turborreactor y tuvo un éxito modesto en los últimos meses de servicio que tuvo, por lo que lleva a uno a creer que el potencial del Ar E.560 en realidad podría lograrse si se dispusiera de más tiempo. dado al desarrollo del proyecto. En cualquier caso, con Alemania pisándole los talones, máquinas como este bombardero de alta velocidad potencialmente transformador en la guerra podrían haber desempeñado un papel importante en la interrupción de los avances de la causa aliada. En cualquier caso, el E.560 bajaría tantos de los productos "qué pasaría si" propuestos por el Reich a lo largo de la guerra y, más específicamente, en los últimos meses del gran conflicto. Con seguridad, la guerra aérea habría adquirido un aspecto completamente nuevo si estas máquinas alguna vez se hubieran enfrentado a las ofertas aliadas disponibles en ese momento.


Arado Ar E.580 (Volksjager)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 05/08/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Una vez que surgió la competencia Volksjager en 1944, Arado Flugzeugwerke volvió a un diseño de 1943 y agregó revisiones para producir el producto E.580. En esencia, el avión se convirtió en un diseño de caza a reacción de un solo asiento y un solo motor para ayudar en la defensa del Tercer Reich, parte de un esfuerzo de los alemanes para eventualmente cambiar el rumbo del avance aliado durante la Segunda Guerra Mundial (1939). -1945). La aeronave se desarrolló siguiendo las líneas de simplicidad tanto en la metodología de construcción como en la operación / mantenimiento general. El E.580 iba a servir como la respuesta de Arado para el nuevo requisito de RLM, un contrato finalmente asegurado por la empresa competidora de Heinkel con su presentación He 162.

Exteriormente, el E.580 compartía algunas similitudes amplias con el diseño de Heinkel. Al igual que en el Heinkel He 162, el motor de la serie E.580 se sentó sobre el fuselaje, bien contorneado en el fuselaje. Los conjuntos de alas no se barrieron y todo el armamento debía mantenerse concentrado en el morro. Se incluyó un tren de aterrizaje de triciclo totalmente retráctil y el empenaje estaba formado por una disposición de aletas verticales divididas. El motor elegido se convirtió en el turborreactor BMW serie 003A-1. La forma en que este diseño eventualmente hubiera funcionado en la práctica generó cierto escepticismo, ya que el dosel elevado delante de la abertura de entrada, sin duda, habría obstruido el flujo de aire. El armamento nunca se finalizó, pero el armamento propuesto habría sido un par de cañones MK 108 de 30 mm o cañones MG 151/20 de 20 mm. En cualquier caso, estos se habrían situado en la sección extrema delantera del ensamblaje de la nariz y serían lo suficientemente potentes como para enfrentarse a objetivos de caza y bombarderos por igual.

El Heinkel He 162 finalmente ganó la competencia, demostrando un diseño más en papel; pasó a ver una producción limitada antes del final de la guerra en 1945. Independientemente, ambos diseños se mantuvieron como incursiones tempranas en aviones de combate monomotor que pronto se afianzaron como la norma de cara a la década de 1950. Las capacidades del E.380 solo se pueden dejar a la imaginación.


El alemán Arado Ar 234 y # 8211 de la Segunda Guerra Mundial El primer bombardero a reacción operativo

Hoy es bien sabido que muchos inventos posteriores a la Segunda Guerra Mundial se apropiaron de prototipos alemanes.

Entre estos inventos se encontraba el primer bombardero a reacción exitoso, el Arado Ar 234. La idea de este avión se concibió a principios de la guerra, en 1940. El desarrollo, sin embargo, llevó más de tres años.

Los alemanes dominaron la tecnología de los motores a reacción en 1939 con el Heinkel He 178. Tenían planes de desarrollar un avión mucho más grande, capaz de bombardear ciudades aliadas, sin posibilidad de ser interceptados.

Una foto rara de un avión Ar 234 capturado con marcas estadounidenses. Observe que el avión fue renombrado & # 8220Jane I & # 8221

La Compañía Arado instaló el Junkers Jumo 004 debajo de cada ala y produjo el primer turborreactor operativo # 8217 del mundo. El prototipo realizó su primera misión de reconocimiento el 2 de agosto de 1944, cuando Erich Sommer lo voló. El piloto informó que el tren de aterrizaje era muy problemático y que era difícil detener la aeronave en la pista de aterrizaje. Fue diseñado para aterrizar utilizando patines retráctiles, que eran difíciles de frenar si la franja estaba mojada.

Después de que la versión de reconocimiento del avión fuera probada sobre el terreno, el Alto Mando alemán exigió una versión armada. La victoria final prometida por el Führer solo se podía lograr si se utilizaban armas superiores lo antes posible.

Para entonces, no había la menor posibilidad de que un bombardero pudiera cambiar el resultado de la guerra. La máquina de propaganda nazi dependía en gran medida de las llamadas armas de venganza, como los cohetes V-1 y V-2 y el diseño superior del Me-262, un avión de combate pionero.

La versión del bombardero trajo varias otras complicaciones. No había suficiente espacio para hacer una bahía de bombas, por lo que las bombas tenían que transportarse externamente, lo que las hacía más vulnerables a fallas de funcionamiento.

Otra foto del Ar 234B exhibida en el Steven F. Udvar-Hazy Center, Washington, EE. UU. Autor de la foto

Como la cabina estaba ubicada directamente en frente del fuselaje del avión # 8217, el piloto no tenía una vista clara de la parte trasera. Tuvo que usar un periscopio similar a los que se usan en los tanques alemanes. Se ampliaron los tanques de combustible y se mejoró el motor.

Mientras tanto, las variantes de reconocimiento del Ar 234 estaban realizando misiones en toda Europa Occidental y Gran Bretaña sin ser detectadas, debido a la gran velocidad y altitud a la que volaban. La versión del bombardero Ar 234 voló su última misión en abril de 1945, y fue el último avión alemán en bombardear Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial.

El Ar 234A, que era el nombre oficial de la variante de reconocimiento, podía alcanzar una velocidad de 742 km / h (461 mph) a su altura óptima de 6.000 m (20.000 pies), con un alcance efectivo de 1.556 km (967 millas). . Bastante impresionante para esos días.

El puente Ludendorff entre el 8 y el 11 de marzo de 1945. Crédito de la foto

La versión del bombardero marcada como Ar 234B era un poco más lenta, debido al peso de la carga de la bomba, pero aún así increíblemente rápida. Una de sus acciones más notables fue el bombardeo del puente Ludendorff en Remagen, Alemania.

El puente era un punto vital sostenido por los estadounidenses, ya que era necesario para transportar tropas a través del río Rin. Durante diez días de marzo, cuando los aliados capturaron el puente de Remagen, un Ar 234 estacionado cerca de él arrojaron diariamente 1000 kg de bombas sobre él.

Se construyeron 210 unidades desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra. Incluían prototipos y todas las variantes del avión. Solo uno de ellos sobrevivió. Se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy, cerca del Aeropuerto Internacional Washington Dulles.


Plantillas de formulario de historial médico

Además de los médicos y otro personal médico, las compañías de seguros también pueden utilizar el formulario antes mencionado para determinar la asegurabilidad de una persona para un seguro médico o de vida. Sin embargo, esto no sucede a menudo. El formulario se utiliza principalmente para su propósito original, que es proporcionar a los médicos información valiosa sobre el historial médico, los requisitos de atención y los factores de riesgo del paciente. Es importante que tenga en cuenta que no todos los formularios de historial médico son iguales. Al igual que los formularios médicos, el formulario de historial médico varía en términos de función y característica.

Hay algunas formas de historia específicas para ciertos tipos de medicamentos. Por ejemplo, los psiquiatras pueden usar formularios de historia que tienen preguntas extensas e intensivas que tratan únicamente con problemas psiquiátricos y salud mental. Por otro lado, los médicos generales requerirán un formulario de antecedentes que dé una buena descripción del historial de salud del paciente y su familia. La mayoría de las preguntas del formulario requieren una respuesta de sí o no.


Historia del parque estatal Crater of Diamonds

1842
El geólogo W.B. Powell informa por primera vez sobre rocas ígneas intrusivas conspicuas en el suroeste de Arkansas en la tierra del juez Isaac White, al sur de Murfreesboro.

6/14/1879
Millard Mauney adquiere 40 acres de tierra de su tío Isaac White, incluidos varios acres de rocas ígneas identificadas más tarde como material con diamantes.

1889
El geólogo John Branner visita Murfreesboro y reconoce que la roca ígnea puede contener diamantes, pero no encuentra ningún diamante en ese momento.

7/15/1905
El agricultor local John Huddleston compra un terreno adyacente a Millard Mauney, que contiene varios acres de material con diamantes.

8/1906
John Huddleston encuentra el primer diamante en lo que ahora es el Parque Estatal Crater of Diamonds. Se desconoce la fecha exacta de su descubrimiento. Algunas fuentes citan el 1 de agosto y otras el 8 de agosto.

9/19/1906
John Huddleston vende su granja por $ 36,000 a Sam Reyburn y un grupo de inversionistas de Little Rock, AR.

1907
Primera planta de lavado primitiva para la extracción de diamantes construida en la tierra de Huddleston.

3/1907
Walter, el hijo de Millard Mauney, encuentra los dos primeros diamantes en su tierra.

6/1907
Los buscadores inundan el área de Murfreesboro y peinan el campo en busca de diamantes. Las afirmaciones variadas incluyen muchos descubrimientos falsos.

9/1907
Se contrató al geólogo Philip F. Schneider para actualizar el informe de Branner de 1889 sobre el material que contiene diamantes en Arkansas.

11/4/1907
El mineralogista George Kunz y el consultor de minería Dr. Henry Washington presentan “Sobre la peridotita del condado de Pike, Arkansas, y la aparición de diamantes allí”, un programa con muestras y diapositivas de linterna, a la Academia de Ciencias de Nueva York.

1908-1910
La especulación está en auge en Murfreesboro, gracias a la exploración y el desarrollo de minas de diamantes establecidas. Miles de buscadores ocupan una ciudad de tiendas de campaña a lo largo del camino hacia las minas.

3/1908
Los diamantes tallados de Arkansas se exhiben al público por primera vez, incluido uno de 0,765 quilates. marrón, 0,969 ct. canario y 0,203 ct. diamante azul-blanco. Están tasados ​​en 103,33 dólares por quilate en ese momento.

10/7/1908
Millard Mauney da aproximadamente 80 acres al oeste de Prairie Creek para el desarrollo como un nuevo municipio llamado Kimberley, para proporcionar hogares y servicios a miles de trabajadores mineros potenciales.

1909
Sin descubrimientos adicionales de material que contenga diamantes, la ciudad de tiendas cerca de la mina de diamantes se dispersa.

1/22/1909
Kimberley abre oficialmente con bandas de música y barbacoa. John Huddleston compra los dos primeros lotes por $ 70 y $ 200 en oro.

8/1909
El servicio de pasajeros comienza en la extensión de la "Ruta del Diamante" del ferrocarril de Memphis, Dallas y Gulf hasta Murfreesboro. Los trenes de excursión regulares atraen a turistas curiosos a la zona.

1910
Las ventas de lotes impiden el cierre de muchas empresas en Kimberley.

8/1924
El diamante más grande jamás encontrado en los EE. UU., El diamante rosa Uncle Sam de 40,23 quilates, es descubierto por Wesley Basham en una operación de minería hidráulica en la tierra de Huddleston. El apodo de Basham es "Tío Sam" y el diamante lleva su nombre.

9/1948
El magnate aeronáutico Glenn L. Martin abre una operación minera en la tierra de Huddleston. Cierra menos de un año después.

2/20/1951
Se abre la Reserva de Diamantes de los Estados Unidos. Aunque no genera ganancias, la operación sirve como patrón para futuras atracciones mineras de diamantes.

7/15/1952
El cráter de diamantes de Millar, una empresa comercial, se abre oficialmente en el lado norte del área de búsqueda actual.

3/5/1956
Winifred Parker, de Dallas, TX, encuentra la hermosa estrella blanca de Arkansas de 15,36 quilates en el cráter de diamantes de Millar. Posteriormente se corta en una gema con forma de marquesa que pesa 8,27 quilates.

5/20/1957
Ruth McRae, de Irving, TX, descubre el diamante Eisenhower blanco de 3,11 quilates en el cráter de diamantes de Millar. Esta joya única se asemeja a un perfil de caricatura del presidente Dwight D. Eisenhower.

1958
Art Slocum, un buscador de petróleo de Texas, alquila tierras a la entonces propietaria Ethel Pearl Wilkinson y abre la mina Wilark. La mina opera hasta 1962.

1/20/1960
Howard Millar aparece en el programa de televisión "Tengo un secreto" y deja perplejos al panel. Su secreto es que posee la única mina de diamantes de Estados Unidos.

2/26/1969
Howard Millar vende el cráter de diamantes de Millar a General Earth Minerals, en Dallas, TX, por $ 350,000.

12/10/1971
La Comisión de Viajes, Recreación y Parques Estatales de Arkansas vota para comprar la propiedad Crater of Diamonds de General Earth Minerals para crear un parque estatal.

3/13/1972
Terreno inicial adquirido para el parque

4/16/1973
La Legislatura de Arkansas aprueba la Ley 859 que reconoce la compra de varios parques estatales, incluido el Parque Estatal Crater of Diamonds.

11/21/1973
Howard Millar fallece a los 91 años.

8/4/1975
Tom Dunn, residente de Joplin, MO, descubre un diamante marrón de 6,75 quilates.

8/20/1975
W. W. Johnson, de Amarillo, TX, encuentra un diamante blanco de 16,37 quilates en la superficie del campo. Más tarde se corta a 7,54 quilates y se llama Amarillo Starlight.

9/1976
El estado solicita la subvención Diamond Park que será igualada por el estado. Los planes requieren la construcción de 50 a 100 campamentos de "clase A", una nueva carretera de entrada que se construirá entre la tienda de Presley's Rock y el puente Prairie Creek, un nuevo VIC y una extensión de las líneas de agua y alcantarillado a Murfreesboro.

9/30/1976
La tierra en el cráter de diamantes está siendo arada y arada. Jim Cannon afirma: “Realmente no sé qué hará, esta es la primera vez que la tierra se ha removido hasta este punto. Tengo la esperanza de que mejorará la búsqueda de diamantes en un período de tiempo ”. El viernes, una topadora de toros del condado, que opera con fondos estatales, revuelve los primeros pies de la capa superior del suelo. Después de que el campo esté "dormido", los arados removerán más tierra.

8/22/1977
George Stepp, de Carthage, AR, descubre un diamante amarillo de 4,25 quilates. Más tarde, Stan Kahn, propietario de Kahn Jewelers en Pine Bluff, AR, lo compró y lo nombró Kahn Canary, y finalmente se lo prestó a Hilary Rodham Clinton para que lo use en la inauguración de su esposo, tanto como gobernador de Arkansas como presidente de los EE. UU.

4/2/1978
L.C. Hawkins, de Sulphur Springs, TX, encuentra un diamante blanco de 5.76 quilates.

5/1978
El Parque Estatal Crater of Diamonds contrata a un nuevo geólogo interpretativo, Harry Harnish, y comienza las visitas guiadas al sitio de diamantes de Arkansas.

5/2/1978
L.C. Hawkins, de Sulphur Springs, TX, encuentra un diamante de capa de plata de 5 quilates valorado en $ 5,000 - $ 10,000.

6/1978
Mes récord: 97 diamantes encontrados

7/1978
Comienza el programa Historia del cráter de diamantes - programa de 1 hora

7/4/1978
El 4 de julio tiene más de 3.700 visitantes. Don Mayes, de Springdale, AR, encuentra un diamante blanco de 3.30 quilates.

8/18/1978
Betty Lamle, de Hitchcock, OK, encuentra el diamante Lamle marrón de 8.61 quilates.

9/3/1978
Jeannine Macy, residente de Slidell, LA, encuentra un diamante amarillo de 5 quilates.

3/1979
El Parque Estatal Crater of Diamonds fue nombrado parque sobresaliente de los parques Clase III de los Parques Estatales de Arkansas en 1978. Aproximadamente 120,000 visitantes disfrutaron del parque ese año.

5/24/1979
El Centro de Información para Visitantes en el Cráter de Diamantes se dedica formalmente el jueves por la tarde. El presidente de la Comisión de Turismo y Parques Estatales, Orville Richolson, de Newport, pronuncia el discurso de dedicación ante unos 100 invitados, dignatarios estatales y locales y visitantes. Otras mejoras incluyen 60 nuevos sitios para acampar, una lavandería pública, instalaciones de estacionamiento adicionales, una cafetería para pedidos cortos, áreas de pícnic y nuevos baños y baños.

6/2/1979
James Williamson, de Black Canyon City, AZ, es la primera persona en comprar un boleto en el recién inaugurado Centro de Información para Visitantes el sábado temprano. También es el primero en registrar un hallazgo en la instalación: un diamante marrón de 5.08 quilates.

9/16/1979
Don Mayes, de Springdale, AR encuentra un diamante blanco de 5 quilates.

1/1980
Primer artículo quincenal de “Gems from the Diamond Mine” publicado por Harry Harnish.

3/1980
Crater recibe el premio al mejor parque del año en 1979.

5/1980
Después de un arado profundo de tres pies con equipo pesado, los visitantes encuentran diamantes a un ritmo de dos por día. A los pocos días del proyecto de surcado, Paul June, de Houston, TX, encuentra un diamante amarillo de 4,25 quilates.

6/1980
James Archer, de Nashville, AR, descubre su gema número 241 en el cráter de diamantes, un diamante de capa de plata de 3,27 quilates.

7/1980
Joe Trombello es contratado como nuevo guardabosques en el Parque Estatal Crater of Diamonds.

10/27/1980
Sam Barkley, de North Little Rock, descubre un diamante blanco de 5,15 quilates en la superficie después de 30 minutos de búsqueda.

2/2/1981
Charles Newman, de Little Rock, AR, encuentra un diamante blanco de 6.25 quilates.

2/3/1981
Martin Griffin, de Carmi, IL, encuentra un diamante marrón de 5,90 quilates.

4/9/1981
Anaconda Mining Company, de Denver, CO intenta obtener derechos de arrendamiento para las operaciones de extracción de diamantes en el cráter de diamantes. El gobernador Frank White está interesado en al menos considerar la minería comercial en el terreno del parque.

4/23/1981
La Comisión Estatal de Parques y Turismo rechaza una oferta considerable de Anaconda Mining Company para arrendar el cráter para una operación minera. El voto es de 11 a 1 para rechazar la oferta de $ 500,000 anuales hasta que comience la producción real, momento en el que pagarían al estado el 15% de ganancia neta de todos los diamantes encontrados.

6/23/1981
Carroll Blankenship de Shreveport, LA encuentra la estrella blanca de Shreveport de 8.82 quilates. Ha visitado la mina durante cinco años y ha encontrado 71 diamantes en este momento.

9/1981
Marcel Hanzlik es contratado como nuevo guardabosques.

11/14/1981
Ray Schall, de Murfreesboro, encuentra un impecable diamante blanco de 6,7 quilates.

6/1982
Tom Stolarz de Hammond, IN, recientemente nombrado Park Interpreter en el Crater of Diamonds.

1/28/1983
Equipo de filmación de las películas de Ripley's Believe it or Not en el cráter. El programa se transmite el 20 de febrero.

10/1/1983
Grady Snearly, de El Dorado, AR, descubre un diamante blanco de 5.63 quilates.

10/13/1983
Walter Stockton, de Topeka, KS, encuentra un diamante blanco que pesa 6,20 quilates.

6/7/1984
Jake Palermo, de Gretna, LA, encuentra un diamante marrón de 5,58 quilates.

4/8/1986
Keith y Kevin Connell, de Rockton, IL, encuentran un diamante blanco de 7,95 quilates.

10/11/1988
Steve Lee, residente de Murfreesboro, AR, descubre un diamante blanco de 6,30 quilates.

7/8/1990
Comienza el Programa de Evaluación financiado por el estado. La Fase I consiste en el mapeo de la superficie y la perforación de testigos para determinar el tamaño y la forma del cráter y para determinar los tipos de material rocoso debajo de la superficie.

10/4/1990
Shirley Strawn, de Murfreesboro, encuentra el diamante Strawn-Wagner blanco de 3.03 quilates. Más tarde se cortó en una forma brillante redonda de 1,09 quilates y se clasificó como un diamante perfecto.

11/19/1991
Joe Fedzora, de Murfreesboro, descubre un diamante amarillo que pesa 6.23 quilates.

7/19/1994
James Archer, residente de Nashville, AR, encuentra un diamante amarillo de 5,25 quilates.

1996
Comienza la Fase II del Programa de Evaluación. Las empresas mineras procesan 9.600 toneladas de mineral para determinar la cantidad de diamantes en el cráter.

3/14/1997
Richard Cooper, de Lockesburg, AR, descubre un diamante marrón de 6 quilates.

6/27/1997
Richard Cooper, de Lockesburg, AR, encuentra un diamante marrón de 6.72 quilates.

4/7/1998
Mary Dickinson y Carol Stevens, de Baton Rouge, LA, descubren el diamante Dickinson-Stevens amarillo de 7.28 quilates.

5/13/2000
Marshall Rieff, de Fayetteville, AR, descubre un diamante blanco de 5,50 quilates.

6/28/2000
Harold Lay, de Murfreesboro, encuentra un diamante blanco de 5,57 quilates.

1/8/2003
James Archer, un minero "regular" desde hace mucho tiempo en el Parque Estatal Crater of Diamonds, muere a los 77 años.

10/28/2003
El nuevo Arkansas State Quarter se lanza oficialmente en Crater of Diamonds State Park.

5/29/2004
Se abre el parque acuático Diamond Springs.

9/3/2004
Don Hing Lo y Cecilia Cheung, de Peekskill, Nueva York, encuentran un diamante blanco en forma de lágrima de 2,68 quilates.

11/8/2004
Aneesah Rasheed, de Shreveport, Louisiana, es contratada como intérprete del parque.

11/22/2004
El Parque Estatal Crater of Diamonds recibe el Premio al Parque del Año de la Región IV 2003-2004.

5/20/2005
Marshall Rieff, de Fayetteville, Arkansas, descubre un diamante blanco de 19 puntas, el número 25.000 encontrado desde que el Cráter de Diamantes se convirtió en parque estatal en 1972.

8/25/2005
El Parque Estatal Crater of Diamonds excava una gran trinchera en el lado este del área de búsqueda de diamantes para abrir un nuevo terreno con diamantes.

9/13/2005
Alberta Rice, de 99 años, de Jetmore, KS, visita el Parque Estatal Crater of Diamonds. Nació el mismo año en que John Huddleston encontró los primeros diamantes en el condado de Pike.

9/27/2005
El Parque Estatal Crater of Diamonds recibe el Premio al Mantenimiento del Parque 2004-2005.

3/12/2006
Marvin Culver, un policía del estado de Oklahoma, encuentra un diamante amarillo de 4.21 quilates que nombra Okie Dokie durante la primera visita de su familia al parque.

9/16/2006
El Parque Estatal Crater of Diamonds excava una gran trinchera en el lado oeste del área de búsqueda de diamantes para abrir un nuevo terreno con diamantes.

9/23/2006
Donald y Brenda Roden, de Point, Texas, encuentran el Roden Diamond marrón de 6,35 quilates.

10/20/2006
Bob Wehle, de Ripon, WI, encuentra el Sunshine Diamond amarillo de 5.47 quilates.

10/24/2006
El Parque Estatal Crater of Diamonds recibe el Premio al Parque del Año de la Región IV 2005-2006.

4/28/2009
Michael Burns, de Arab, Alabama, descubre el Arabian Knight blanco de 5,75 quilates.

4/27/2011
Beth Gilbertson, de Salida, CO, descubre un diamante blanco de 8,66 quilates mientras ayuda a otros dos visitantes a aprender a tamizar en húmedo.

11/29/2011
Daniel J. Kinney III, de Sault Ste. Marie, Michigan, encuentra el diamante de trabajo en equipo amarillo de 6,67 quilates mientras busca con un grupo de amigos.

7/31/2013
Michael Dettlaff, de doce años, de Apex, Carolina del Norte, encuentra un diamante de color marrón miel de 5,16 quilates después de menos de 10 minutos de búsqueda y lo nombra Gloria de Dios.

4/16/2014
David Anderson, de Murfreesboro, AR, encuentra un diamante blanco de 6.19 quilates en la superficie del área de búsqueda de diamantes.

6/24/2015
Bobbie Oskarson, de Longmont, CO, encuentra un diamante blanco de 8.52 quilates al que llama Esperanza Diamond, por el nombre de su sobrina y la palabra en español para "esperanza". Lo encontró después de unos 30 minutos de búsqueda.

3/11/2017
Kalel Langford, de Centerton, AR, encuentra el Diamante de Superman marrón de 7.44 quilates.

10/2019
El Parque Estatal Crater of Diamonds excava una gran trinchera en el extremo sur del área de búsqueda de diamantes para abrir un nuevo terreno con diamantes.

9/7/2020
Kevin Kinard, residente de Maumelle, AR, encuentra un diamante marrón de 9,07 quilates al que llama Kinard Friendship.


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