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Fokker B.III (Austria-Hungría)

Fokker B.III (Austria-Hungría)


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Fokker B.III (Austria-Hungría)

El Fokker B.III fue la designación austro-húngara del Fokker M.18, utilizado en el servicio austriaco como avión de entrenamiento para preparar a los pilotos de primera línea para la introducción del Brandenburg D.I. El avión entró en servicio austrohúngaro de la manera más poco ortodoxa: en abril de 1916, Fokker envió el prototipo M.18 al campo de pruebas austrohúngaro en Aspern por su propia iniciativa. El personal de Aspern solo se enteró de esto cuando el avión llegó al aeródromo.

A pesar de esta primera presentación bastante inusual, el Fokker M.18 llegó en el momento justo. El Brandenburg D.I estaba a punto de entrar en servicio y era necesario un avión intermedio para preparar a los pilotos de primera línea para el cambio al nuevo caza. En consecuencia, se realizó un pedido de 18 Fokker M.18, con la designación B.III. El nuevo avión iba a ser propulsado por un motor Mercedes refrigerado por agua de 100 caballos de fuerza y ​​usaría controles de alabeo.

La producción comenzó en junio de 1916 y las entregas en agosto. Ese mes se entregaron siete aviones, seguidos de nueve en septiembre. Con el prototipo, que siguió siendo Austria, esto elevó el total de B.III aceptados a diecisiete. Otros ocho aviones fueron construidos por la compañía austriaca MAG, uno que llegó a fines de 1916 y los siete restantes en marzo-mayo de 1917.

Inicialmente, el B.III se asignó a unidades de primera línea en los frentes de Isonzo, Kärnten y Tirol del Sur. En febrero de 1917 terminó su papel de primera línea y el avión se retiró a Flek 6, una unidad de formación. Los aviones MAG también fueron entregados a esta unidad. MAG también se hizo cargo del mantenimiento de la aeronave, que permaneció en uso hasta el final de la guerra.

Alcance: 29 pies 8 pulgadas
Longitud: 18 pies 8 pulgadas
Motor: motor refrigerado por agua Mercedes D.I de 100 CV
Velocidad máxima: 93 mph
Tiempo hasta 3300 pies: 6.2 minutos
Tiempo hasta 13.000 pies: 40 minutos
Armamento: Una ametralladora Schwarzlose en el ala superior, disparando sobre la hélice.

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Fokker B.III (Austro-Hungría) - Historia

Enfoque de categoría:

Militar - Fuerza aérea

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  • Ases austrohúngaros del frente oriental de la Primera Guerra Mundial [cima]
    Texto de Christopher Chant Editor en jefe (de la serie) Juan Ramon Azaola
    Perfiles de aviones de Mark Rolfe y Harry Dempsey
    Publicado en 2001 en Gran Bretaña por Ediciones Del Prado en rústica, 64pp, ISBN 8483726327
  • Esta es, en esencia, una versión abreviada del título de 2000 Osprey: Aces austrohúngaros de la Primera Guerra Mundial (Osprey Aircraft of the Aces)

Sobre la serie: Publicado de 1999 a 2001, 'Aircraft of the Aces: Men & amp Legends' fue una serie de 60 folletos publicados quincenalmente por Ediciones del Prado. Cada segundo número incluía un modelo de metal fundido a presión a escala 1/100 de un avión, generalmente relacionado con el tema del folleto. Los folletos son versiones abreviadas de las ediciones originales de Osprey, con la misma portada pero con el número de páginas reducido de 96 a 64, y con 150 o más ilustraciones, incluidas 12 páginas de dibujos en color.

Acerca de este libro en particular: La Primera Guerra Mundial fue el conflicto que supuso el fin del imperio austrohúngaro que durante siglos había dominado Europa Central. En 1914, las fuerzas armadas del Imperio eran numerosas, pero estaban bien entrenadas y, en general, mal equipadas. El servicio aéreo contaba con solo 35 aviones al estallar la Gran Guerra, y estos se complementaron con la compra de aviones alemanes, pocos de primera calidad, por lo que los aviadores del Imperio Austro-Húngaro que operaban en el Frente Oriental tuvieron la suerte al principio de enfrentarse a un pequeño número de aviones aún más obsoletos. Los pilotos austrohúngaros liderados por ases como Godwin Brumowski, Otto Jindra, Benno Fiala y Kurt Gruber volaron en condiciones geográficas, climáticas y operativas extremadamente difíciles, pero fueron valientes y efectivos. Esta es su historia largamente olvidada

Capítulos:
1. Un imperio al borde del colapso
2. Las armas aéreas austrohúngaras
3. Opositores rusos
4. Primera Guerra Mundial en el frente oriental
5. Ases aéreos austrohúngaros del frente oriental. Este libro está profusamente ilustrado con láminas en blanco y negro y en color, lo que lo hace perfecto tanto para los entusiastas de los aviones militares como para los modelistas, sin olvidar a los historiadores y entusiastas del transporte.

Placas / ilustraciones:
Un imperio al borde del colapso
p6. El emperador Carlos I inspecciona a algunos de sus hombres en Kezdi-Vasarhely en Rumania durante 1917
p7. Los célebres pilotos austro-húngaros de Flik 51J son fotografiados aquí el 1 de agosto de 1918: Stabsfeldwebel Stefan Fejes, Oberleutenant in Der Reserve Michael Dorcic, Oberleutenant Benno Fiala, Ritter von Fernbrugg, Leutenant Franz Rudorfer y Feldwebel Eugen Bonsch
p7. Un Lebed XII del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Ruso armado con un Colt Modelo 1895
p8. El caza monoplaza SPAD S.7 pilotado por el Capitán de Estado Mayor Aleksandr Aleksandrovich Kasakov
p8. Un alto oficial del ejército austrohúngaro echa un vistazo a un caza Albatros construido por Oeffag (53.20), el primer D III de una línea que había producido 16 ejemplares del D II.
p9. Godwin Brumowski, el 'as de ases' austro-húngaro en la espaciosa cabina de un luchador 'star-strutter' D I (65.53)
p9. En la foto aparece el 03.02, el segundo de los 12 biplanos Fokker M.7 importados de Alemania.

Las armas aéreas austrohúngaras
p10. El comandante omnicompetente de la LFT, Emil Uzelac, hablando con un grupo de Luftfahrtruppen
p11. Un monoplano Etrich Taube (oficialmente conocido como Clase Tipo A) en vuelo
p11. Aviatik B II (32,25) construido por la empresa matriz con un motor Austro-Daimler de 120 CV (89,5 kW)
p12. El Albatros B I, reconquistado a los rusos
p12. Aviatik B III, 33.81, un biplano de propósito general de dos asientos, que era un tipo estándar austrohúngaro
p13. 43.75, un Lloyd C III biplaza construido por WFK
p13. Albatros D II, una máquina de la serie 53 construida bajo licencia por Oeffag
p14. 03.19, el séptimo de un lote de 12 aviones de propósito general biplaza Fokker M.10e importados de Alemania para servicio
p14. El 'pavoneo de estrellas' del Hansa-Brandenburg KD
p14. El Lohner Type C (más tarde B II), fotografiado en 1914
p15. Foto de Stabsfeldwebel Karl Kaszala, decimoctavo en la lista de ases austrohúngaros
p15. Avión de combate de propósito general biplaza Aviatik C I, 37.55
p16. Un Lloyd C V biplaza de la serie 46
p17. El Aviatik D que vi aquí en forma de 38.63 de la serie 38
p17. El Oeffag C I, construido como la serie 51
p18. A Fokker A III (designación austro-húngara para el E III), No. 03.45
p18. Un Knoller C II (19.25), construido por Lohner como un biplaza armado
p19. 03.77, el Fokker B II (M.17e2) en vuelo, pilotado por el Oberleutenant Fritz Bistrischan
p19. Friedrich Hefty posando frente a un Hansa Brandenburg C I (serie 69) de Flik 44F en el sector rumano en la primavera de 1917
p20. 04.11, A Fokker B III importado de la empresa matriz en Alemania
p20. Un caza monoplaza Fokker M.19 con un grupo de 4 pilotos frente a él.

Oponentes rusos
p21. El Nieuport Nie.17, uno de los mejores luchadores disponibles para los rusos antes de salir de la Primera Guerra Mundial.
p22. Visto aquí con las marcas rusas, el Nie.21 era en esencia el entrenador principal de combate del Nie.17
p22. Una alineación de pilotos en el servicio aéreo del ejército imperial ruso durante el invierno de 1916-1917, incluido el Capitán Aleksandr Aleksandrovich Kazakov (en la parte de atrás) y el Alférez Ivan Vasileyevich Smirnov
p23. 1917 - estos oficiales fotografiados aquí comandaban los cuatro grupos de combate rusos de la época: de izquierda a derecha son el Capitán de Estado Mayor Kazakov (primer Grupo) el Capitán Zemitan (Tercer Grupo) el Capitán Kruten (Segundo Grupo) y el Capitán de Estado Mayor Kulvinski (Cuarto Grupo)
p23. Fotografía de los restos de un Nieuport Nie.17 o 23, el avión en el que murió el capitán Yevgraf Nikolayevich Kruten.
p23. Foto de un biplano empujador Voisin, obselescente, pero mantenido en servicio en el servicio aéreo del ejército ruso
p24. El Anatra DS, también conocido como el 'Anasal'. Este avión era básicamente una versión reducida del Anatra D
p24. Capitán de Estado Mayor Piotr Nikolayevich Nesterov, el primer hombre en dar vueltas a un avión
p24. El Sikorskii S.16: un pequeño biplaza con alojamiento contiguo. Construido por RBVZ para funcionar como escolta del bombardero cuatrimotor Ilya Muromets de la misma compañía.

Placas de colores
p25. Lohner Type C C.11 volado por Julius Arigi en Flik 6, verano de 1915
p26. Fokker A III 03.52 volado por Ludwig Hautzmayer en Flik 19, octubre de 1917
p26. Fokker M.10e 03.09 volado por Friedrich Hefty en Flik 12, primavera de 1916
p27. Hansa-Brandenburg D I construido por Phonix (probablemente KD28.40) volado por Frank Linke-Crawford en Flik 41J, primavera de 1917
p27. Hansa-Brandenburg D I (probablemente 28.11) volado por Karl Kaszala en Flik 41J, mayo de 1917
p28. Hansa-Brandenburg D I construido por Phonix (probablemente 28.58) volado por Johann Risztics en Flik 42J, julio de 1917
p28. Albatros D III 153.06 construido por Oeffag volado por Godwin Brumowski en Flik 41J, agosto de 1917
p29. Albatros D III construido por Oeffag (probablemente 153.12) volado por Karl Aszala en Flik 41J, verano de 1917
p29. Albatros D III 53.27 construido por Oeffag volado por Franz Graser en Flik 42J, octubre de 1917
p30. Aviatik D I 38.04 volado por Friedrich Hefty en Flik 42J, octubre de 1917
p30. Albratross DIII 153.45 construido por Oeffag volado por Godwin Brumowski en Flik 41J, noviembre de 1917
p31. Hansa-Brandenburg C I 29.64 construido por Phonix y volado por Adolf Heyrowsky en Flik 19, a finales de 1917
p31. Albatros D III 153.46 construido por Oeffag volado por Eugen Bonsch en Flik 51J, febrero de 1918
p32. Albatros D III 153.169 construido por Oeffag volado por Friedrich Hefty en Flik 42J, junio de 1918
p32. Aviatik D I 338.02 volado por Bela Macourek en Flik IJ, agosto de 1918
p33. Hansa-Brandenburg C I 429.36 construido por Phonix, volado por Andreas Dombrowski en Flik 57Rb, otoño de 1918
p33. Nieuport Nie.17 (serie desconocida) volado por Alexander Kazakov, principios de 1917
p34. SPAD VII (serie desconocida) volado por Alexander Kazakov, 1er Grupo Aéreo de Combate, otoño de 1917 - vista aérea
p35. SPAD VII (serie desconocida) volado por Alexander Kazakov, principios de 1917 - vista lateral izquierda
p35. SPAD VII (serie desconocida) de Ivan V. Smirnov, otoño de 1917
p36. SPAD VII (serie desconocida) de Georges Lachmann, N581, otoño de 1917
p36. SPAD VII (serie desconocida) de Louis Coudouret, N581, otoño de 1917

Oponentes rusos cont.
p37. El Lebel XL (solo se fabricaron 10): un avión de reconocimiento y observancia de artillería de dos asientos
p37. El caza monoplaza Nieuport Nie.17 importado de Francia y utilizado por el 19o Escuadrón 'Muerte o Gloria' del servicio aéreo del Ejército Imperial Ruso, uno de cuyos pilotos era el teniente Ivan Vasileyevich Smirnov, cuarto en la lista de ases rusos.
p37. Foto del teniente Ivan Vasileyevich Smirnov
p37. Un flautista Nieuport monoplaza con los grandes roundels rojos, blancos y azules del servicio aéreo del ejército imperial ruso
p38. El Lebed XII, un reconocimiento de 2 asientos y función de observación de artillería
p38. El Farman HF.16, un biplano empujador de 2 asientos con una celda de ala sesquiplano
p38. Foto de un alférez Jaan Mahlapuu muy envuelto y revestido en su monoplano Deperdussin
p39. El Voisin tipo LA: un avión disponible, confiable y capaz mantenido en servicio por los rusos incluso después de que se volvió obsoleto en otros lugares.
p39. El monoplano de ala de parasol Moraine-Saulnier Type L, que se muestra aquí en 1918

Primera Guerra Mundial en el Frente Oriental
p40. El monoplano reforzado con alambre Morane-Saulnier Tipo H fue uno de los aviones más avanzados operados por el servicio aéreo del ejército imperial ruso en las fases iniciales de la Primera Guerra Mundial en el Frente de Pascua.
p40. Un piloto anónimo del caza Nieuport en el frente oriental: la gran cantidad de ropa que usa indican que es invierno.
p41. Un Lohner Type C (C.51) visto con daños menores después de chocar contra un árbol al aterrizar. El avión lleva la marca de franja roja / blanca / roja introducida en 1913 y luego se convirtió en un B II (U) con la serie revisada 12.51
p42. Una rara fotografía aire-aire de la actividad aérea sobre el frente oriental que muestra uno de los 24 biplazas Oeffag C I que se construyeron como la serie 51 con un motor de 112 kW (150 hp)
p42. Este Albatros B I (23.08) construido por Phonix que se muestra aquí es famoso por ser el último en abandonar la ciudad fortaleza de Przemysl antes de que la ciudad cayera en manos de los rusos.
p43. Fotografía de Feldwebel Augustin Novak con equipo de vuelo (sombrero, gafas, bufanda) durante agosto de 1916 mientras prestaba servicio con Flik 30 en el sector de los Cárpatos del Frente Oriental.
p43. El monoplano Nieuport Nie.6M del servicio aéreo del ejército imperial ruso
p43. Foto que muestra el Lloyd C V de Flik 30 en un aeródromo cerca del frente oriental con un Albatros D III (53.24) construido por Oeffag y un Fokker D I construido por MAG visible detrás
p44. Un par de cazas Fokker A III con alas atadas a los costados para revelar tiras de identificación rojas / blancas / rojas. Un camión del ejército austrohúngaro los remolca hacia el frente.
p44. El Anatra D, un avión ruso estándar, conocido generalmente como 'Anade', un limpio biplaza propulsado por un motor rotativo Gnome Monosoupape de 74,6 kW (100 CV)
p45. Una fotografía que muestra a Flik 13 en el punto de partida de su aeródromo durante el curso de una retirada de los rusos. El avión en primer plano es Aviatik B II (34.33)
p45. Foto de 4 soldados o aviadores de pie frente a un Voisin biplaza del servicio aéreo del ejército imperial ruso (el avión estaba obsoleto cuando se tomó esta foto)
p45. Oberleutenant Karl Patzelt, fotografiado a principios del verano de 1917 mientras servía con Flik 29, 44 ° en la lista de ases aéreos austrohúngaros
p46. El Oberleutenant Roman Schmidt es fotografiado en junio de 1917 mientras prestaba servicio con el Flik 7 en el Frente Oriental (33º clasificado as austro-húngaro). Él está en traje militar y luce 4 medallas.
p46. Un Oeffag C II (52.63) se estrelló en un bosque - derribado por Grigori Suk del servicio aéreo del ejército imperial ruso el 8 de agosto de 1917. El piloto Zugsführer Adolf Rabel murió, pero el observador o artillero Oberleutenant F X Schlarbaum sobrevivió para ser hecho prisionero
p46. Stabsfeldwebel Andreas Dombrowski visto en la cabina de un Albatros D III de Flik 29 construido por Oeffag en el sector rumano del Frente Oriental
p47. La foto superior de esta página muestra una rareza relativa en el servicio aéreo austrohúngaro: el Nieuport Nie.27 capturado por los alemanes en el frente occidental en 1918 y enviado a Austria-Hungría para su servicio.
p47 La foto inferior muestra un caza Albatros D III, 53.24, construido por Oeffag, que fue utilizado en los frentes ruso y rumano desde junio de 1917 por Fliks 13J, 39J, 29J y 31J
p48. Godwin Brumowski posa junto a la hélice de un 'star-strutter' Hansa-Brandenburg KD (o D I). Voló este tipo de avión hasta mediados de 1917
p49. Un Albatros D III (53.45) construido por Oeffag visto poco después de ser chocado por otro piloto
p49. Leutenant in der Reserve Otto Jager visto a fines de 1916 cuando Jager estaba sirviendo con Flik 10 en el frente oriental
p50. Una foto de 6 miembros de las fuerzas austro-húngaras de pie frente a un avión en el aeródromo de Flik 41J en Sesana en septiembre de 1917. Karl Kaszala aparece en pantalones ligeros toqueteando la nariz a otro piloto suboficial, Feldwebel Rademes Iskra
p51. En una fotografía tomada inmediatamente después de la vigésima victoria de Brumowski se muestra su Albatros D III (153.06) construido por Oeffag con Brumowski de pie a la izquierda del grupo junto a la cabina. La cabina está ocupada por Sergente Ermanno Malaspini, piloto del avión caído, cuyo observador fue Tenente Cesare Mazzarino, visto a la derecha del grupo detrás de la cabina. De pie frente al avión con pantalones ligeros está Frank Linke-Crawford, el cuarto as con mayor puntuación del servicio aéreo del ejército Austo-Húngaro.
p51. Foto del Albatros D III (153.45) de Godwin Brumowski construido por Oeffag después de un gran encuentro con cazas aliados, que tuvo lugar el 1 de febrero de 1918. Los disparos enemigos perforaron el tanque de combustible del D III y encendieron el contenido derramado, con un incendio resultante que ardió aleja la mayor parte de la tela del avión
p52. En un enfrentamiento con 8 cazas británicos (aviones de combate) el 4 de febrero de 1918, Godwin Brumowski terminó como perdedor en su Albatros DIII (153.52) construido por Oeffag, haciendo un aterrizaje forzoso en Passarella.
p52. Foto del Albatross D III (153.209) construido por Oeffag, el luchador en el que Brumowski obtuvo sus últimas cuatro victorias. Aquí se ve con una calavera blanca pintada en el costado y sentada en Portobuffole en el frente italiano en junio de 1918. Cuando Brumowski hizo pintar su avión de rojo por todas partes, las marcas nacionales tuvieron que ser recogidas: las cruces de las alas terminaban en contorno blanco con la cruz de la aleta sobre un fondo blanco
p53. El Aviatik BI de Flik I en el que Benno Fiala sirvió su aprendizaje en el Frente Oriental a fines de 1914. El aeródromo de la imagen estaba en Brzesko y el avión lleva el tipo original de marcas nacionales: rojo, blanco, rayas rojas, aquí evidente en los lados del fuselaje. Benno Fiala es visible en la cabina delantera en esta imagen
p54. Godwin Brumowski y Benno Fiala fotografiados con Erzherzogin Maria Theresia, la ocasión aquí fue una visita real al aeródromo de Flik 41J en Sesana el 26 de julio de 1917.
p54. Leutnant Rudolf Szepessy-Sokoll, Freiherr von Negyes et Reno - en el puesto 46 en la lista de ases austrohúngaros
p55. Oberleutnant in der Reserve Benno Fiala, Ribber von Fernbrugg: tercero en la lista de ases austrohúngaros. Él se para aquí frente a su KD Hansa-Brandenburg KD (D I serializado 28.38) construido por Phonix de Flik 12D en el otoño de 1917
p56. Phonix construyó un avión KD típico de Hansa-Brandenburg - 28.48 para el servicio como D I. Nótese la parte trasera profunda del fuselaje con la aleta de "coma" unida directamente a su borde de salida en forma de cuchillo sin una aleta fija. Fue en un avión similar, 28.38 que Benno Fiala obtuvo seis de sus victorias
p57. Offizierstellvertreter Kurt Gruber, 11 ° en la lista de ases aéreos austrohúngaros
p57. Foto del Knoller B I: un biplaza con una plataforma delantera alta sobre su motor en línea: en este caso, una máquina de entrenamiento construida por Thone & amp Fiala de la serie 35.8. La plataforma combinada con un parabrisas grande proporcionó a la tripulación una buena protección contra la corriente de deslizamiento.
p58. Kurt Gruber visto en la cabina de su caza Albatros D III construido por Oeffag de Flik 41J en el aeródromo de Sesana el 5 de octubre de 1917
p59. El cortejo fúnebre de Kurt Gruber cruzando la amplia extensión del aeródromo de Feltre el 6 de abril de 1918
p59.Fotografía de Hauptmann Otto Jindra tomada a finales de 1915
p60. Stabsfeldwebel Andreas Dombrowski fotografiado mientras prestaba servicio con Flik 29 en marzo de 1918. Estaba en el puesto 27 en la lista de ases del aire austrohúngaro.
p60. Foto de un Knoller-Albatros B I estrellado (22.06), el avión Flik 1 en el que Otto Jindra logró su tercera victoria el 27 de agosto de 1915
p61. Verano de 1916 Fotografía de Zugsführer Karl Uban con equipo de vuelo y gafas de vuelo. Esto fue en un momento en que estaba sirviendo en el Frente Oriental. Ocupó el puesto 48 en la lista de ases aéreos austrohúngaros.
p62. Karl Kaszala todavía podía sonreír después de un aterrizaje desastroso (su avión está al revés) en el aeródromo de Sesana en mayo de 1917 en un KD de Hansa-Brandenburg (D I 28.11)
p62. Feldwebel Julius Busa ocupó el puesto 35 en la lista de ases del aire austrohúngaro y es fotografiado aquí mientras servía con Fluggeschwader 1 en el frente italiano en enero de 1917.
p62. Leutnant (más tarde Oberleutnant) in der Reserve Kurt Nachod, fotografiado en 1915. Ocupó el puesto 42 en la lista de ases del aire austrohúngaro.
p63. Dombromowski era un piloto habitual en este Hansa-Brandenburg C I (429.36) mientras servía con Flik 57Rb. Tanto el piloto como el observador llevan arneses de paracaídas.
p63. 36 ° as del aire austro-húngaro clasificado, este es Feldwebel (más tarde Offizierstellvertreter) Friedrich Hefty de Flik 12
p64. Apéndice que muestra la lista clasificada de ases aéreos austrohúngaros

Austria-Hungría en las guerras:

Fuerzas militares de Austria-Hungría

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Historia

Fokker en Alemania

A los 20 años, mientras estudiaba en Alemania, Anthony Fokker construyó su avión inicial, el Girar (Spider): el primer avión de fabricación holandesa que vuela en su país de origen. Aprovechando mejores oportunidades en Alemania, se trasladó a Berlín donde, en 1912, fundó su primera empresa, Fokker Aeroplanbau, luego se trasladó al suburbio de Görries, al suroeste de Schwerin, donde se fundó la empresa actual, como Fokker Aviatik GmbH, el 12 de febrero de 1912. [1]

Primera Guerra Mundial

Fokker aprovechó la venta de varios monoplanos Fokker Spin al gobierno alemán y estableció una fábrica en Alemania para abastecer al ejército alemán. Su primer diseño nuevo para los alemanes que se produjo en cualquier número fue el Fokker M.5, que era poco más que una copia del Morane-Saulnier G, construido con tubo de acero en lugar de madera para el fuselaje, y con modificaciones menores en el contorno del timón y el tren de aterrizaje y una nueva sección de perfil aerodinámico. [2] Cuando se dio cuenta de que era deseable armar a estos exploradores con una ametralladora disparada a través de la hélice, Fokker desarrolló un mecanismo de sincronización similar al patentado por Franz Schneider. [3]

Equipado con una versión desarrollada de este equipo, el M.5 se convirtió en el Fokker Eindecker que, debido a su revolucionario armamento, se convirtió en uno de los aviones más temidos en el frente occidental, su introducción condujo a un período de superioridad aérea alemana conocido como el Fokker Scourge hasta que el equilibrio fue restablecido por aviones como el Nieuport 11 y Airco DH.2.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de Fokker estaban trabajando en el Fokker-Leimberger, una pistola Gatling de 12 cañones alimentada externamente en la ronda de 7,92 × 57 mm que se decía que era capaz de disparar a más de 7200 RPM. [4]

Más tarde, durante la guerra, el gobierno alemán obligó a Fokker y Junkers a cooperar más estrechamente, lo que resultó en la fundación de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft el 20 de octubre de 1917. Como esta asociación resultó ser problemática, finalmente se disolvió de nuevo. Para entonces, el diseñador Reinhold Platz había adaptado algunos de los conceptos de diseño de Junkers, lo que resultó en una similitud visual entre los aviones de esos dos fabricantes durante la próxima década.

Algunos de los tipos notables producidos por Fokker durante la segunda mitad de la guerra incluyeron el Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (una montura del Barón Rojo), Fokker D.VII (el único avión mencionado directamente en un tratado: todos los DVII fueron seleccionados para su entrega a los aliados en sus términos del acuerdo de armisticio) y el Fokker D.VIII.

Regreso a Holanda

En 1919, Fokker, adeudando grandes sumas de impuestos atrasados ​​(incluidos 14.250.000 marcos de impuesto sobre la renta), [5] regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa cerca de Amsterdam con el apoyo de Steenkolen Handels Vereniging, ahora conocido como SHV Holdings. Eligió el nombre Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) para ocultar la marca Fokker debido a su participación en la Primera Guerra Mundial. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del Tratado de Versalles, Fokker no regresó a casa con las manos vacías. En 1919 consiguió un permiso de exportación y trajo seis trenes completos de piezas y 180 tipos de aviones a través de la frontera entre Alemania y Holanda, entre ellos 117 Fokker C.I, D.VII y D.VIII. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente.

Después de la reubicación de su compañía, muchos aviones militares Fokker C.I y C.IV fueron entregados a Rusia, Rumania y la todavía clandestina fuerza aérea alemana. El éxito también llegó en el mercado comercial, con el desarrollo del Fokker F.VII, un avión de alas altas capaz de enfrentarse a varios tipos de motores. Fokker continuó diseñando y construyendo aviones militares, entregando aviones a la fuerza aérea holandesa. Los clientes militares extranjeros finalmente incluyeron a Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia. Estos países compraron un número sustancial de aviones de reconocimiento Fokker C.V, que se convirtió en el principal éxito de Fokker a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Década de 1920 y 1930: el período de gloria de Fokker

En la década de 1920, Fokker entró en sus años de gloria, convirtiéndose en el mayor fabricante de aviones del mundo a fines de la década de 1920. Su mayor éxito fue el avión de pasajeros trimotor F.VIIa / 3m de 1925, que fue utilizado por 54 compañías aéreas en todo el mundo y capturó el 40 por ciento del mercado estadounidense en 1936. Compartía el mercado europeo con los aviones totalmente metálicos Junkers pero dominaba el mercado estadounidense. mercado hasta la llegada del Ford Trimotor que copió las características aerodinámicas del Fokker F.VII, y los conceptos estructurales de Junkers.

Un duro golpe a la reputación de Fokker se produjo después del desastre del vuelo 599 de TWA de 1931 en Kansas, cuando se supo que el accidente fue causado por una falla estructural causada por la podredumbre de la madera. El legendario entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, estuvo entre las muertes, lo que provocó una amplia cobertura mediática e investigación técnica. Como resultado, todos los Fokkers estaban en los EE. UU., Junto con muchos otros tipos que habían copiado las alas de Fokker.

En 1923 Anthony Fokker se mudó a los Estados Unidos, donde en 1927 estableció una sucursal estadounidense de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation, que pasó a llamarse Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, esta empresa se fusionó con General Motors Corporation y el nombre de la empresa se convirtió en General Aviation Manufacturing Corporation, que a su vez se fusionó con North American Aviation y fue cedida por GM en 1948. En 1931, descontento de estar totalmente subordinado a la dirección de GM, Fokker dimitió. El 23 de diciembre de 1939 murió en la ciudad de Nueva York.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pocos G.1 y D.XXI de la Fuerza Aérea Holandesa pudieron anotar un número respetable de victorias contra la Luftwaffe pero muchos fueron destruidos en el suelo antes de que pudieran usarse.

Las fábricas de Fokker fueron confiscadas por los alemanes y se utilizaron para construir Bücker Bü 181 Bestmann entrenadores y repuestos para el transporte Junkers Ju 52. Al final de la guerra, las fábricas fueron completamente despojadas por los alemanes y destruidas por los bombardeos aliados.

Reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial

La reconstrucción después de la guerra resultó difícil. El mercado se inundó de aviones excedentes baratos de la guerra. La compañía comenzó con cautela a construir planeadores y autobuses y a convertir aviones de transporte Dakota en versiones civiles. Se construyeron algunos F25. Sin embargo, el entrenador S-11 fue un éxito, siendo comprado por varias fuerzas aéreas. El S-14 Machtrainer se convirtió en uno de los primeros entrenadores a reacción y, aunque no fue un éxito de exportación, sirvió durante más de una década con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

En 1951 se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol, cerca de Amsterdam. Varios aviones militares se construyeron allí bajo licencia, entre ellos el caza a reacción gemelo Gloster Meteor y el caza estelar F-104 de Lockheed. Se estableció una segunda planta de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

En 1958 se introdujo el F-27 Friendship, el avión de pasajeros de posguerra más exitoso de Fokker. El gobierno holandés contribuyó con 27 millones de florines a su desarrollo. Impulsado por el Rolls-Royce Dart, se convirtió en el avión de pasajeros turbohélice más vendido del mundo, alcanzando casi 800 unidades vendidas en 1986, incluidas 206 con licencia de Fairchild. También hay una versión militar del F-27, el F-27 Troopship.

En 1962, el F-27 fue seguido por el F-28 Fellowship. Hasta que se detuvo la producción en 1987, se construyeron un total de 241 en varias versiones. Tanto un F-27 como más tarde un F-28 sirvieron con el Dutch Royal Flight, siendo el propio Príncipe Bernhard un piloto.

En 1969, Fokker acordó una alianza con Vereinigte Flugtechnische Werke, con sede en Bremen, bajo el control de un holding transnacional. Colaboraron en un avión regional fallido, el VFW-614, del cual solo se vendieron 19. Esta colaboración terminó a principios de 1980.

Fokker fue uno de los principales socios del consorcio F-16 Fighting Falcon (EPAF, Fuerzas Aéreas Participantes Europeas), que fue responsable de la producción de estos cazas para las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega. Estaba formado por empresas y agencias gubernamentales de estos cuatro países y de Estados Unidos. Los F-16 se ensamblaron en Fokker y en SABCA en Bélgica con piezas de los cinco países involucrados.

Aeroespacial

En 1967, Fokker inició una modesta división espacial construyendo piezas para satélites europeos. Un gran avance se produjo en 1968 cuando Fokker desarrolló el primer satélite holandés (el ANS) junto con Philips y universidades holandesas. Esto fue seguido por un segundo gran proyecto de satélite, IRAS, lanzado con éxito en 1983. La Agencia Espacial Europea (ESA) en junio de 1974 nombró un consorcio encabezado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos presurizados para Spacelab.

Posteriormente, Fokker contribuyó a muchos proyectos de satélites europeos, así como al cohete Ariane en sus diversos modelos. Junto con un contratista ruso, desarrollaron el enorme sistema de paracaídas para los propulsores de cohetes Ariane 5 que permitiría a los propulsores regresar a la Tierra de forma segura y ser reutilizados.

La división espacial se volvió cada vez más independiente hasta que, justo antes de la quiebra de Fokker en 1996, se convirtió en una corporación totalmente independiente, conocida sucesivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space y Dutch Space. El 1 de enero de 2006, fue absorbida por EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 y Fokker 70

Después de un breve y fallido esfuerzo de colaboración con McDonnell Douglas en 1981, Fokker comenzó un ambicioso proyecto para desarrollar dos nuevos aviones al mismo tiempo. El Fokker 50 iba a ser una versión completamente modernizada del F-27, el Fokker 100 un nuevo avión de pasajeros basado en el F-28. Sin embargo, se permitió que los costos de desarrollo se salieran de control, casi obligando a Fokker a la quiebra en 1987. El gobierno holandés los rescató con 212 millones de florines, pero exigió a Fokker que buscara un "socio estratégico", siendo British Aerospace y DASA los candidatos más probables. .

Las ventas iniciales del Fokker 100 fueron buenas, lo que llevó a Fokker a comenzar el desarrollo del Fokker 70, una versión más pequeña del F100, en 1991. Pero las ventas del F70 estaban por debajo de las expectativas y el F100 tenía una fuerte competencia de Boeing y Airbus para entonces.

En 1992, luego de un largo y arduo proceso de negociación, Fokker firmó un acuerdo con DASA. Sin embargo, esto no resolvió los problemas de Fokker, principalmente porque la empresa matriz de DASA, Daimler-Benz, también tuvo que lidiar con sus propios problemas organizativos.

Bancarrota

El 22 de enero de 1996, el Consejo de Administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores. El 15 de marzo, la empresa Fokker fue declarada en quiebra.

Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondicionan y revenden los F50 y F100, y convierten algunos F50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una variante de Patrulla Marítima F50 y un Jet Ejecutivo F100. Por este proyecto, Stork recibió el "Premio a la Industria Aeroespacial" 2005 en la categoría de Transporte Aéreo de Vuelo internacional revista.

Otras divisiones de la empresa que eran rentables continuaron como empresas separadas, como Fokker Space (más tarde Dutch Space) y Fokker Control Systems.

En noviembre de 2009, Stork Aerospace cambió su nombre a Fokker Aerospace Group. A partir de 2011, Fokker Aerospace Group cambió su nombre a Fokker Technologies. Las cuatro unidades de negocio individuales dentro de Fokker Technologies llevan el nombre de Fokker:

  • Aeroestructuras de Fokker
  • Tren de aterrizaje Fokker
  • Fokker Elmo
  • Servicios de Fokker

Las antiguas instalaciones de aviones Fokker en Schiphol fueron remodeladas en el Parque Logístico Fokker. Uno de los antiguos inquilinos de Fokker es Fokker Services.

Mientras tanto, Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés) está intentando reiniciar la producción del Fokker XF70 y XF100, con el apoyo de proveedores y aerolíneas.


Contenido

El primer motor Austro-Daimler de seis cilindros fue diseñado por Dr-Ing Ferdinand Porsche para ser un motor de avión desde el principio. De fabricación de alta calidad, el Austro-Daimler se calificó modestamente a rpm relativamente bajas, lo que le dio a la familia de motores una reputación de robustez y confiabilidad. [1]

Las características del Austro-Daimler incluían camisas de agua de acero soldadas (originalmente de cobre), siete cojinetes principales y válvulas de entrada y escape inclinadas de gran diámetro abiertas por varillas de empuje y tracción de doble acción y cerradas por presión de resorte. [1] El tren de válvulas de un solo árbol de levas se accionaba desde el cigüeñal a través del eje de orientación vertical habitual como lo era el Mercedes D.III contemporáneo, pero el Austro-Daimler tenía su sistema de transmisión de árbol de levas vertical montado en la parte delantera del motor. y no la ubicación de popa habitual de otros motores de aviones de seis cilindros en línea "SOHC" refrigerados por líquido, como los diseños de Mercedes y BMW.

El Austro-Daimler inspiró a muchos imitadores como el Mercedes D.II, Benz Bz.IV, Beardmore y Hiero 6. La modesta disponibilidad de los motores Austro-Daimler obligó a algunos fabricantes de aviones a sustituir los motores Mercedes (la empresa alemana Daimler) en sus motores. aviones, debido a una mayor disponibilidad. [1]

Austro-Daimler 90 hp 6 cilindros. La versión original de baja capacidad que desarrollaba 90 hp (67,11 kW), introducida en 1910. Austro-Daimler 120 hp 6 cilindros. Mejorado con una capacidad de 13,9 l (848,23 pulgadas cúbicas), de 130 mm (5,12 pulgadas) de diámetro y 175 mm (6,89 pulgadas) de carrera, desarrollando 120 CV (89,48 kW) a 1200 rpm, introducido en 1911. Austro-Daimler 160 hp de 6 cilindros. desarrollando 160 hp (119,31 kW), introducido en 1913. Austro-Daimler 185 hp 6 cilindros. desarrollando 185 hp (137,95 kW), introducido en 1916. Austro-Daimler 200 hp 6 cilindros. Mejorado con una capacidad de 15,03 l (917,19 pulgadas cúbicas), desde 135 mm (5,31 pulgadas) de diámetro y 175 mm (6,89 pulgadas), desarrollando 200 caballos de fuerza (149,14 kW) a 1350 rpm, introducido en diciembre de 1916. [2] Austro-Daimler 210 hp 6 cilindros. 210 CV (156,60 kW), introducido a finales de 1917. Austro-Daimler 225 CV de 6 cilindros. desarrollando 225 hp (167,78 kW), introducido en 1918.


Mehmed nació en el Palacio de Manisa en 1566, durante el reinado de su bisabuelo, Solimán el Magnífico. Era hijo de Murad III, él mismo hijo de Selim II, que era hijo del sultán Suleiman y Hurrem Sultan. Su madre era Safiye Sultan, una albanesa de las tierras altas de Dukagjin. [1] Su bisabuelo murió el año en que nació y su abuelo se convirtió en el nuevo sultán, Selim II. Su abuelo Selim II murió cuando Mehmed tenía ocho años, y el padre de Mehmed, Murad III, se convirtió en sultán en 1574. Murad murió en 1595, cuando Mehmed tenía 28 años.

Mehmed pasó la mayor parte de su tiempo en Manisa con su padre Murad y su madre Safiye, su primer maestro Ibrahim Efendi. Su circuncisión tuvo lugar el 29 de mayo de 1582 cuando tenía 16 años. [2]

Fratricidio editar

Al ascender al trono, Mehmed III ordenó que todos sus diecinueve hermanos fueran ejecutados. [3] [4] Fueron estrangulados por sus verdugos reales, muchos de los cuales eran sordos, mudos o 'tontos' para asegurar una lealtad absoluta. [5] Las sucesiones fratricidas no tenían precedentes, ya que los sultanes solían tener docenas de hijos con sus concubinas. Mehmed III sigue siendo conocido incluso en la historia otomana por su crueldad.

Lucha de poder en Constantinopla Editar

Mehmed III era un gobernante ocioso, dejando el gobierno a su madre Safiye Sultan, la valide sultan. [6] [ fuente poco confiable ] Su primer gran problema fue la rivalidad entre dos de sus visires, Serdar Ferhad Pasha y Koca Sinan Pasha, y sus seguidores. Su madre y su yerno Damat Ibrahim Pasha apoyaron a Koca Sinan Pasha e impidieron que Mehmed III tomara el control del asunto él mismo. El problema creció hasta causar grandes disturbios por parte de los jenízaros. El 7 de julio de 1595, Mehmed III finalmente despidió a Serdar Ferhad Pasha de la posición de Gran Visir debido a su fracaso en Valaquia y lo reemplazó con Sinan. [7]

Guerra austro-húngara Editar

El acontecimiento principal de su reinado fue la Guerra Austro-Otomana en Hungría (1593-1606). Las derrotas otomanas en la guerra hicieron que Mehmed III tomara el mando personal del ejército, el primer sultán en hacerlo desde Suleiman I en 1566. Acompañados por el sultán, los otomanos conquistaron Eger en 1596. Al enterarse del acercamiento del ejército de Habsburgo, Mehmed quiso para despedir al ejército y regresar a Estambul. [8] Sin embargo, los otomanos finalmente decidieron enfrentarse al enemigo y derrotaron a las fuerzas de Habsburgo y Transilvania en la Batalla de Keresztes [9] (conocida en turco como la Batalla de Haçova), durante la cual el sultán tuvo que ser disuadido de huir del campo a la mitad de la batalla. Al regresar victorioso a Estambul, Mehmed les dijo a sus visires que volvería a hacer campaña. [10] Al año siguiente, el veneciano Bailo de Estambul señaló que "los médicos declararon que el sultán no puede irse a la guerra debido a su mala salud, producida por los excesos de comer y beber". [11] [ fuente poco confiable? ]

En recompensa por sus servicios en la guerra, Cigalazade Yusuf Sinan Pasha fue nombrado Gran Visir en 1596.Sin embargo, con la presión del tribunal y su madre, Mehmed reintegró a Damat Ibrahim Pasha a este cargo poco después. [7]

Sin embargo, la victoria en la batalla de Keresztes pronto se vio retrasada por algunas pérdidas importantes, incluida la pérdida de Győr (turco: Yanıkkale) a los austriacos y la derrota de las fuerzas otomanas dirigidas por Hafız Ahmet Pasha por las fuerzas de Valaquia bajo el mando de Miguel el Valiente en Nikopol en 1599. En 1600, las fuerzas otomanas bajo el mando de Tiryaki Hasan Pasha capturaron Nagykanizsa después de un asedio de 40 días y luego mantuvieron con éxito contra una fuerza de ataque mucho mayor en el Asedio de Nagykanizsa. [12]

Revueltas de Jelali Editar

Otro acontecimiento importante de su reinado fueron las revueltas de Jelali en Anatolia. Karayazıcı Abdülhalim, un ex funcionario otomano, capturó la ciudad de Urfa y se declaró sultán en 1600. Los rumores de su reclamo al trono se extendieron a Constantinopla y Mehmed ordenó que los rebeldes fueran tratados con dureza para disipar los rumores, entre ellos, fue la ejecución de Hüseyin Pasha, a quien Karayazıcı Abdülhalim denominó Gran Visir. En 1601, Abdülhalim huyó a las cercanías de Samsun después de ser derrotado por las fuerzas al mando de Sokulluzade Hasan Pasha, el gobernador de Bagdad. Sin embargo, su hermano, Deli Hasan, mató a Sokulluzade Hasan Pasha y derrotó a las tropas bajo el mando de Hadım Hüsrev Pasha. Luego marchó hacia Kütahya, capturó y quemó la ciudad. [7] [12]

En 1599, el cuarto año del reinado de Mehmed III, la reina Isabel I envió un convoy de regalos a la corte otomana. Estos obsequios estaban destinados originalmente al predecesor del sultán, Murad III, que había muerto antes de su llegada. En estos obsequios se incluyó un gran órgano de relojería tachonado de joyas que fue ensamblado en la ladera del Royal Private Garden por un equipo de ingenieros que incluía a Thomas Dallam. El órgano tardó muchas semanas en completarse y contó con esculturas danzantes como una bandada de mirlos que cantaban y agitaban sus alas al final de la música. [13] [14] También entre los obsequios ingleses se encontraba un carruaje ceremonial, acompañado de una carta de la reina a la madre de Mehmed, Safiye Sultan. Estos obsequios estaban destinados a cimentar las relaciones entre los dos países, basándose en el acuerdo comercial firmado en 1581 que dio prioridad a los comerciantes ingleses en la región otomana. [15] Bajo la amenaza inminente de la presencia militar española, Inglaterra estaba ansiosa por asegurar una alianza con los otomanos, las dos naciones juntas tenían la capacidad de dividir el poder. Los obsequios de Elizabeth llegaron en un gran buque mercante de 27 cañones que Mehmed inspeccionó personalmente, una clara muestra de la fuerza marítima inglesa que lo llevaría a construir su flota durante los siguientes años de su reinado. Sin embargo, la alianza anglo-otomana nunca se consumaría, ya que las relaciones entre las naciones se estancaron debido a los sentimientos antieuropeos cosechados por el empeoramiento de la guerra austro-otomana y las muertes del intérprete de Safiye Sultan y el jefe pro-inglés Hasan Pasha. [15] [16]

Mehmed murió el 22 de diciembre de 1603 a la edad de 37 años. Según una fuente, la causa de su muerte fue la angustia causada por la muerte de su hijo, Şehzade Mahmud. [17] Según otra fuente, murió de peste o de un derrame cerebral. [18] Fue enterrado en la mezquita de Santa Sofía. Fue sucedido por su hijo Ahmed I como nuevo sultán.

Ninguno de los consortes de Mehmed figura como haseki sultan en los archivos del palacio otomano. [19] Las consortes conocidas fueron:


Contenido

En 1922 Fokker diseñó el hidroavión B. I, uno de los cuales fue entregado a la Armada holandesa. [4] El diseño se actualizó en 1926 como el Fokker B.III, que la Armada holandesa se negó a comprar. [5] El B.III fue reconstruido como un avión de pasajeros civil, el B.IIIc. Cuando ese avión no pudo vender, Anthony Fokker lo envió a su subsidiaria estadounidense, Fokker Aircraft Corporation of America. La intención era utilizar el B.IIIc como patrón para un biplano anfibio que se fabricaría en los EE. UU. [6] El B.IIIc finalmente se vendió. Cuando el yate aéreo Kirkham construido a medida de Harold Vanderbilt fue destruido en un incendio en un hangar, rápidamente necesitó un nuevo yate aéreo, por lo que compró el B.IIIc, que fue reemplazado por el prototipo F-11 cuando estuvo disponible. [7]

Fokker Aircraft Corporation of America decidió rediseñar ampliamente el avión y convertirlo en una configuración monoplano acoplando un fuselaje rediseñado a las alas del Fokker Universal. Esa decisión requirió que el ingeniero jefe de Fokker Aircraft Corporation of America, Albert Gassner, creara un nuevo avión. [8] Tanto el fuselaje como el ala fueron rediseñados tan extensamente que ya no se parecían mucho a sus orígenes B.III y Fokker Universal. El F-11A de producción tenía un ala Fokker F.14 de montaje alto. [8] La góndola del motor de empuje con un Pratt & amp Whitney Wasp de 525 caballos de fuerza estaba montada sobre el ala. [9] [i] El prototipo F-11, que voló por primera vez en 1928, era un anfibio con una combinación de esponson / tren de aterrizaje retráctil. Era el único F-11 Amphibian así equipado. El prototipo se convirtió en un hidroavión con flotadores montados en las alas como los F-11A. [8] La máquina de producción fue el F-11A que tenía el ala de madera del F-14 y un motor Wright R-1750D Cyclone de 525 hp. Debido a que Fokker Aircraft Corporation of America carecía de las instalaciones para producir los fuselajes de duraluminio, Fokker America dispuso que se construyeran los cascos en los Países Bajos. Inicialmente, se ordenaron 20, pero solo se completaron 6 y se entregaron a América del Norte. [9]

El Fokker F-11A era un hidroavión monoplano monomotor con casco de duraluminio y ala de madera.

El "Air Yacht" fue una invención de Grover Loening, quien deseaba vender su hidroavión de cabina Modelo 23 como un avión deportivo y de negocios de lujo para hombres adinerados. Su Loening Model 23 fue un éxito; el segundo fue comprado por Vincent Astor y el tercero por Harold Vanderbilt. [11] Volar ya se había convertido en parte de la vida de la clase alta deportiva. [12] Al igual que con otros yates, existía una rivalidad considerable por tener el mejor. Harold Vanderbilt, más tarde propietario de un F-11, una vez tuvo un Air Yacht hecho a medida. [13] [ii] El éxito que tuvo el F-11 se debió en gran parte a su uso por dos millonarios. El yate aéreo Fokker F-11 de Gar Wood lideró una "Encuesta de cruceros por los Grandes Lagos", a la que más allá del oleaje asistieron tres periodistas. [14] [15]

F-11 c / n 901 NC7887 - Originalmente volado con la combinación de tren de aterrizaje y esponson retráctil. Posteriormente se quitó el tren de aterrizaje esponsono y se instalaron flotadores de alas y el c / n 901 se convirtió en un hidroavión. El F-11 estaba originalmente equipado con el ala Super Universal y un fuselaje ligeramente más corto. Las dimensiones del F-11 fueron

El F-11 se modificó a los estándares del F-11A y se vendió a Harold Vanderbilt para reemplazar al solitario B.IIIc que había sido destruido en un incendio en un hangar durante marzo de 1928. El NC7887 fue destruido por un huracán durante septiembre de 1938. [11] [9 ]

F-11A y F-10C c / n 902 NC148H - NX148H fue retenido por Fokker, luego General Aviation, con el registro civil 148H y luego cambiado a NC148H. La letra N solo debe usarse en los registros de aviones si operaron fuera de los Estados Unidos. Este avión se convirtió más tarde en un F-11C bimotor con una instalación de motor Fokker F-32 en un intento de cumplir con la especificación de un bote volador bimotor de la Guardia Costera de EE. UU. Se utilizó para instalaciones de prueba con varias configuraciones de motor. Flying Yacht c / n 902 fue desguazado a finales de 1931. [11] [9]

Fokker F-11A c / n 903 NC151H - NC151H c / n 903: registro 151H. Lo más probable es que nunca se haya completado o volado. Podría haberse separado para reparar la c / n 901 que resultó dañada en un incidente de taxi durante septiembre de 1929. Se desconoce la disposición final. [11] [9]

F-11AHB c / n 904 NC127M - Con el registro civil 127M, más tarde NC127M, se vendió al famoso magnate de las carreras de botes y lanchas rápidas Garfield Wood en 1929. Gar Wood lo reemplazó por un Fairchild 91 en 1936. Se desconoce la disposición final. [16] [17] [18]

Fokker F-11A c / n 905 NC843W - Fokker F-11AHB Los dos F-11AHB estaban equipados con motores Pratt & amp Whitney R-1860 Hornet B de 575 hp. NC844W fue rescatado al Ejército para pruebas como YC-16 en Wright Field durante 1930. El YC-16 no se consideró aceptable para uso de servicio. Existe una foto de NC843W con las marcas de Western Air Express, no hay registro de la aerolínea de la aeronave. [19] [20] El F-11AHB fue el penúltimo Fokker construido en Estados Unidos que se haya registrado en los Estados Unidos. Se desconoce la disposición final. [17] [21]

Fokker F-11AHB c / n 906, NC339N, CF-AUV - El último F-11 se completó en 1930. Vendido y registrado como 339H, más tarde NC339N. Fue operado por Air Ferries, San Francisco. Vendido a un canadiense y registrado como CF-AUW. Se estrelló cuando chocó contra un árbol al despegar del lago McDames, BC el 28 de junio de 1935. Una gran parte del casco fue recuperada en 1978-1979 y exhibida en el antiguo museo Aviodome en el aeropuerto de Schiphol. Cuando ese museo cerró, fue trasladado al museo Aviodome en el aeropuerto de Lelystad, donde se ha almacenado. [22] [23]

Al menos dos cascos de F-11 no fueron enviados desde Holanda a Fokker Aircraft Company of America. Uno fue visto en una exposición de aviación en La Haya en 1937. Se desconoce la disposición final. Otro fue entregado a la Universidad Técnica de Delft. Fue desechado en algún momento de la década de 1960. [9]


Fokker B.III (Austro-Hungría) - Historia

& # 160 & # 160 El fuselaje se construyó con tubos de acero soldados con refuerzo de alambre con una plataforma superior de tres capas detrás de la cabina, todo cubierto de tela, excepto los capós del motor. La aleta, el timón equilibrado, el plano de cola y los elevadores equilibrados también eran de tubo de acero recubierto de tela. Dos puntales apuntalaron el plano de cola desde abajo. El tren de aterrizaje era de tubo de acero aerodinámico y su eje estaba encerrado en un gran carenado que le daba algo de sustentación adicional.

Los cañones gemelos Spandau se sincronizaron para disparar a través de la hélice giratoria.

& # 160 & # 160 Tras su éxito en Johannisthal, el tipo se encargó en grandes cantidades no solo fue construido por la empresa Fokker (Fok. D.VII F), sino también por sus rivales, el Albatros Werke (Fok. D .VII (Alb.)) Y el Ostdeutsche Albatros Werke (Fok. D.VII (OAW)). Los motores Mercedes y BMW parecen haberse distribuido de manera imparcial a las tres empresas.

& # 160 & # 160 Aunque no es especialmente rápido, el punto fuerte del D.VII era su gran maniobrabilidad a grandes altitudes. Era extremadamente fácil de volar y no tenía terrores para el principiante. Jagdgeschwader Nr. 1, el 'Circo' de Richthofen, recibió los primeros D.VII a tiempo para la Segunda Batalla del Aisne en mayo de 1918, y pronto descubrió que el nuevo tipo les daba un buen margen de ventaja sobre sus oponentes. Para el otoño, la mayoría de las Jastas habían sido reequipadas con D.VII. Los aliados estimaban tanto la máquina que sus términos de armisticio ordenaron específicamente la rendición de todos los Fokker D.VII.

& # 160 & # 160 Como salvaguarda contra una posible escasez de tubos de acero y soldadores competentes, la empresa Albatros construyó un D.VII con un fuselaje de madera contrachapada, pero no se consideró necesario producir esta variante. Cuando terminó la guerra, la producción del tipo para Austria-Hungría había comenzado en la Fábrica de Ingeniería Húngara, Budapest (MAG). La producción total fue de aproximadamente 3.300 aviones.

Especificaciones:
Fokker D.VII
Dimensiones:
Envergadura del ala superior: 29 pies 3,2 pulg (8,93 m)
Envergadura del ala inferior: 23 pies 0 pulg (7,01 m)
Acorde superior: 5 pies 3 pulg (1,60 m)
Acorde de fondo: 4 pies 0 pulg (1,21 m)
Espacio entre alas: 1,28 m (4 pies 2 pulg)
Largo: 22 pies 9 pulg (6,93 m)
Altura: 9 pies 2 pulg (2,80 m)
Pesos:
Vacío: 1,540 libras (698 kgs)
Bruto: 1,936 libras (878 kgs)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 116 millas por hora (186 km / h)
Techo de servicio: 19.600 pies (5.974 m)
Capacidad de combustible: 20 galones (75,70 lt)
Planta de energía:
Un Mercedes 180 hp (134 kw) de 6 cilindros en línea, refrigerado por agua.
o
Un BMW tipo Vee de 12 cilindros y 185 hp (137 kw), refrigerado por agua.
o
Un Austro-Daimler de 210 CV (156 kw).
Armamento:
Cañones sincronizados Twin Spandau disparados a través de la hélice giratoria.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 28 de noviembre de 2001. Actualizado el 18 de octubre de 2013.


Fokker

Fokker era un fabricante de aviones holandés que lleva el nombre de su fundador Anthony Fokker. La compañía operó bajo varios nombres diferentes a partir de 1912 en Schwerin, Alemania y se mudó a los Países Bajos en 1919. Durante su período más exitoso en las décadas de 1920 y 1930, dominó el mercado de la aviación civil. Fokker se declaró en quiebra en 1996 y sus operaciones se vendieron a la competencia.

Fokker
IndustriaFabricación de aeronaves
Fundado1912
FundadorAntony Fokker
Difunto1996
SedePaíses Bajos
Sitio web www .fokkerservices .com

Desde 1967, Fokker construyó piezas para satélites europeos. El año que viene, la empresa fabricó el primer satélite holandés (el satélite astronómico de los Países Bajos).


Fokker B.III (Austro-Hungría) - Historia

Fokker era un fabricante de aviones holandés que lleva el nombre de su fundador, Anthony Fokker. La compañía operó con varios nombres diferentes, comenzando en 1912 en Schwerin, Alemania, y se mudó a los Países Bajos en 1919.

Durante su período más exitoso en las décadas de 1920 y 1930, dominó el mercado de la aviación civil. Fokker se declaró en quiebra en 1996 y sus operaciones se vendieron a la competencia.

Contenido

Historia

Fokker en Alemania

A los 20 años, mientras estudiaba en Alemania, Anthony Fokker construyó su avión inicial, el Girar (Spider) el primer avión de fabricación holandesa que vuela en su país de origen. Aprovechando las mejores oportunidades en Alemania, se trasladó a Berlín, donde en 1912 fundó su primera empresa, Fokker Aeroplanbau, y luego se trasladó al suburbio de Görries, al suroeste de Schwerin (en 53 3645.90N 11 2231.60E & # xfeff / & # xfeff 53.6127500 N 11.3754444 E & # xfeff / 53.6127500 11.3754444), donde se fundó la empresa actual, como Fokker Aviatik GmbH, el 12 de febrero de 1912. & # 911 & # 93

Primera Guerra Mundial

Fokker aprovechó haber vendido varios monoplanos Fokker Spin al gobierno alemán y estableció una fábrica en Alemania para abastecer al ejército alemán en la Primera Guerra Mundial.Su primer diseño nuevo para los alemanes que se produjo en cualquier número fue el Fokker M.5, que era poco más que una copia del Morane-Saulnier G, construido con tubo de acero en lugar de madera para el fuselaje, y con pequeñas alteraciones en el contorno del timón y tren de aterrizaje y una nueva sección aerodinámica. & # 912 & # 93 Cuando se dio cuenta de que era deseable armar a estos exploradores con una ametralladora disparando a través del arco de la hélice, Fokker desarrolló un engranaje de sincronización similar al patentado por Franz Schneider. & # 913 & # 93

Equipado con una versión desarrollada de este equipo, el M.5 se convirtió en el Fokker Eindecker, que debido a su revolucionario armamento, se convirtió en uno de los aviones más temidos en el frente occidental, su introducción condujo a un período de superioridad aérea alemana conocido como el Fokker Scourge que solo terminó con la introducción de nuevos aviones como el Nieuport 11 y Airco DH.2.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de Fokker estaban trabajando en el Fokker-Leimberger, una pistola Gatling de 12 cañones alimentada externamente en la ronda de 7,92 a 57 mm que se decía que era capaz de disparar más de 7200 rondas por minuto. & # 914 & # 93

Más adelante en la guerra, después de que el Fokker D.V no logró ser aceptado por el Luftstreitkr fte (el último diseño del diseñador jefe anterior Martin Kreutzer), el gobierno alemán obligó a Fokker (por su experiencia en la producción de aviones) y Junkers (por sus técnicas pioneras de construcción de fuselajes totalmente metálicos y conceptos de diseño avanzados) a cooperar más estrechamente, lo que resultó en la fundación de Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, o Jfa, el 20 de octubre de 1917. Como esta asociación resultó ser problemática, finalmente se disolvió de nuevo. Para entonces, el ex soldador de Fokker y el nuevo diseñador Reinhold Platz, que había tomado el lugar del fallecido Martin Kreutzer en la firma, había adaptado algunos de los conceptos de diseño del profesor Junkers, lo que resultó en una similitud visual entre los aviones de esos dos fabricantes durante el período. la próxima década.

Algunos de los tipos notables producidos por Fokker durante la segunda mitad de la guerra, todos diseñados principalmente por Herr Platz, incluyeron el biplano Fokker D.VI, el triplano Fokker Dr.I o Dreidecker (recordado como una montura del Barón Rojo), el biplano Fokker D.VII (el único avión mencionado directamente en un tratado: todos los D.VII fueron seleccionados para su entrega a los aliados en sus términos del acuerdo de armisticio) y el Parasol monoplano Fokker D.VIII.

Regreso a Holanda

En 1919, Fokker, adeudando grandes sumas de impuestos atrasados ​​(incluidos 14,250,000 marcos de impuesto sobre la renta), & # 915 & # 93 regresó a los Países Bajos y fundó una nueva empresa cerca de Ámsterdam con el apoyo de Steenkolen Handels Vereniging, ahora conocida como SHV Holdings. . Eligió el nombre Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de aviones holandesa) para ocultar la marca Fokker debido a su participación en la Primera Guerra Mundial. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del Tratado de Versalles, Fokker no regresó a casa con las manos vacías. En 1919, consiguió un permiso de exportación y trajo seis trenes completos de piezas y 180 tipos de aviones a través de la frontera entre Alemania y Holanda, entre ellos 117 Fokker C.I, D.VII y D.VIII. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente.

Después de la reubicación de su compañía, muchos aviones militares Fokker C.I y C.IV fueron entregados a Rusia, Rumania y la aún clandestina fuerza aérea alemana. El éxito también llegó en el mercado comercial con el desarrollo del Fokker F.VII, un avión de alas altas capaz de utilizar varios tipos de motores. Fokker continuó diseñando y construyendo aviones militares, entregando aviones a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Los clientes militares extranjeros finalmente incluyeron a Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia. Estos países compraron cantidades sustanciales de aviones de reconocimiento Fokker C.V, que se convirtieron en el principal éxito de Fokker a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Década de 1920 y 1930: el período de gloria de Fokker

En la década de 1920, Fokker entró en sus años de gloria y se convirtió en el mayor fabricante de aviones del mundo a finales de la década de 1920. Su mayor éxito fue el avión de pasajeros trimotor F.VIIa / 3m de 1925, que fue utilizado por 54 compañías aéreas en todo el mundo y capturó el 40% del mercado estadounidense en 1936. Compartía el mercado europeo con los aviones totalmente metálicos Junkers, pero dominaba el Mercado americano hasta la llegada del Ford Trimotor que copiaba las características aerodinámicas del Fokker F.VII y los conceptos estructurales de Junkers.

En 1923, Anthony Fokker se mudó a los Estados Unidos, donde en 1927 estableció una sucursal estadounidense de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation, que pasó a llamarse Fokker Aircraft Corporation of America.En 1930, esta empresa se fusionó con General Motors Corporation y el nombre de la empresa pasó a ser General Aviation Manufacturing Corporation, que a su vez se fusionó con North American Aviation y fue cedida por GM en 1948. En 1931, descontento por estar totalmente subordinado a la gerencia de GM, Fokker renunció .

Un duro golpe a la reputación de Fokker se produjo después del accidente de 1931 de un Transcontinental & amp Western Air Fokker F-10 en Kansas, cuando se supo que el accidente fue causado por una falla estructural causada por la podredumbre de la madera. El legendario entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, estuvo entre las muertes, lo que provocó una amplia cobertura mediática e investigación técnica. Como resultado, todos los Fokkers estaban en los EE. UU., Junto con muchos otros tipos que habían copiado las alas de Fokker.

En 1934, Neville Shute de Airspeed Ltd (Inglaterra) negoció con el propio Fokker un acuerdo de licencia de fabricación. En enero de 1935, Airspeed firmó un acuerdo para el Douglas DC-2 y varios tipos de Fokker, con Fokker como consultor durante siete años. Shute lo encontró genial, astuto y servicial pero ya un hombre enfermo y era difícil tratar con él como su vida domestica era irregular. Airspeed consideró hacer el Fokker D.XVII para Grecia, ya que Grecia quería comprarle a Gran Bretaña por razones monetarias, pero la propuesta no "salió". Shute recomendó leer su novela Ruined City sobre los métodos de negocios de los Balcanes. Y después de un año, la deriva hacia la guerra significó que los holandeses no podían ir a la fábrica de Airspeed ni a las reuniones de la junta. & # 916 & # 93

El 23 de diciembre de 1939, Fokker murió en la ciudad de Nueva York después de una enfermedad de tres semanas.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pocos G.Is y D.XXIs de la Fuerza Aérea Holandesa pudieron anotar un número respetable de victorias contra la Luftwaffe, pero muchos fueron destruidos en el suelo antes de que pudieran usarse.

Las fábricas de Fokker fueron confiscadas por los alemanes y se utilizaron para construir entrenadores B cker B 181 Bestmann y piezas para el transporte Junkers Ju 52. Al final de la guerra, las fábricas fueron completamente despojadas por los alemanes y destruidas por los bombardeos aliados.

Reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial

La reconstrucción después de la guerra resultó difícil. El mercado se inundó con aviones excedentes baratos de la guerra. La compañía comenzó con cautela a construir planeadores y autobuses y a convertir aviones de transporte Dakota en versiones civiles. Se construyeron algunos F25. Sin embargo, el entrenador S-11 fue un éxito, siendo comprado por varias fuerzas aéreas. El S-14 Machtrainer se convirtió en uno de los primeros entrenadores a reacción y, aunque no fue un éxito de exportación, sirvió durante más de una década con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

En 1951 se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol, cerca de Ámsterdam. Varios aviones militares se construyeron allí bajo licencia, entre ellos el caza de doble jet Gloster Meteor y el caza estelar F-104 de Lockheed. Se estableció una segunda planta de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

En 1958, se presentó el F-27 Friendship, el avión de pasajeros de posguerra más exitoso de Fokker. El gobierno holandés contribuyó con 27 millones de florines a su desarrollo. Impulsado por el Rolls-Royce Dart, se convirtió en el avión turbohélice más vendido del mundo, llegando a casi 800 unidades vendidas en 1986, incluidas 206 con licencia de Fairchild. Además, se construyó una versión militar del F-27, el F-27 Troopship.

En 1962, el F-27 fue seguido por el F-28 Fellowship propulsado por jet. Hasta que se detuvo la producción en 1987, se construyeron un total de 241 en varias versiones. Tanto un F-27 como más tarde un F-28 sirvieron con el Dutch Royal Flight, siendo el propio Príncipe Bernhard un piloto. & # 91 cita necesaria ]

En 1969, Fokker acordó una alianza con Vereinigte Flugtechnische Werke, con sede en Bremen, bajo el control de un holding transnacional. Colaboraron en un avión regional fallido, el VFW-614, del cual solo se vendieron 19. Esta colaboración terminó a principios de 1980.

Fokker fue uno de los principales socios del consorcio F-16 Fighting Falcon (Fuerzas Aéreas Participantes Europeas), que fue responsable de la producción de estos cazas para las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega. Estaba formado por empresas y agencias gubernamentales de estos cuatro países y de Estados Unidos. Los F-16 se ensamblaron en Fokker y en SABCA en Bélgica con piezas de los cinco países involucrados.

En 1986, Fokker lanzó la canción principal "Fokker on the Wing" & # 917 & # 93 para promover el trabajo de la compañía en los aviones Fokker 50 y 100. La canción habla de Fokker "sabe cómo construir aviones", "te construye alas para navegar por el cielo" y "en nuestro camino hacia nuevos horizontes". La canción era famosa & # 91 cita necesaria & # 93 y se utilizó en muchas promociones y anuncios de Fokker. Fue cantado por Toon Vieijra.

Aeroespacial

En 1967, Fokker inició una modesta división espacial construyendo piezas para satélites europeos. Un gran avance se produjo en 1968 cuando Fokker desarrolló el primer satélite holandés (el satélite astronómico de los Países Bajos) junto con Philips y universidades holandesas. Esto fue seguido por un segundo gran proyecto de satélite, IRAS, lanzado con éxito en 1983. La Agencia Espacial Europea en junio de 1974 nombró a un consorcio encabezado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos presurizados para Spacelab.

Posteriormente, Fokker contribuyó a muchos proyectos de satélites europeos, así como al cohete Ariane en sus diversos modelos. Junto con un contratista ruso, desarrollaron el enorme sistema de paracaídas para los propulsores de cohetes Ariane 5 que permitiría a los propulsores regresar a la Tierra de forma segura y ser reutilizados.

La división espacial se volvió cada vez más independiente, hasta que poco antes de la quiebra de Fokker en 1996, se convirtió en una corporación totalmente independiente, conocida sucesivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space y Dutch Space. El 1 de enero de 2006, fue absorbida por EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 y Fokker 70

Después de un breve y fallido esfuerzo de colaboración con McDonnell Douglas en 1981, Fokker comenzó un ambicioso proyecto para desarrollar dos nuevos aviones al mismo tiempo. El Fokker 50 iba a ser una versión completamente modernizada del F-27, y el Fokker 100 un nuevo avión de pasajeros basado en el F-28. Se permitió que los costos de desarrollo se salieran de control, casi obligando a Fokker a la quiebra en 1987. El gobierno holandés rescató a la empresa con 212 millones de florines, pero exigió a Fokker que buscara un "socio estratégico", siendo lo más probable el nombre de British Aerospace y DASA. candidatos.

Las ventas iniciales del Fokker 100 fueron buenas, lo que llevó a Fokker a comenzar el desarrollo del Fokker 70, una versión más pequeña del F100, en 1991, pero las ventas del F70 estaban por debajo de las expectativas y el F100 tenía una fuerte competencia de Boeing y Airbus para entonces.

En 1992, luego de un largo y arduo proceso de negociación, Fokker firmó un acuerdo con DASA. Sin embargo, esto no resolvió los problemas de Fokker, principalmente porque la empresa matriz de DASA, Daimler-Benz, también tuvo que lidiar con sus propios problemas organizativos.

Bancarrota

El 22 de enero de 1996, el consejo de administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores.

Las conversaciones se iniciaron con Bombardier el 5 de febrero de 1996. Después de haber examinado y evaluado las oportunidades y desafíos que representaba Fokker en ese momento, Bombardier renunció a su adquisición el 27 de febrero. & # 918 & # 93 El 15 de marzo, la empresa Fokker fue declarada en quiebra.

Las diferencias en la cultura nacional podrían haber influido en la fallida adquisición de Fokker por Deutsche Aerospace (DASA). & # 919 & # 93

Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondiciona y revende los F 50 y F 100, y ha convertido algunos F 50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una variante de patrulla marítima F50 y un jet ejecutivo F100. Por este proyecto, Stork recibió el "Premio a la Industria Aeroespacial" 2005 en la categoría de Transporte Aéreo de Vuelo internacional revista.

Otras divisiones de la empresa que eran rentables continuaron como empresas independientes: Fokker Space (más tarde Dutch Space) y Fokker Control Systems.

En noviembre de 2009, Stork Aerospace cambió su nombre a Fokker Aerospace Group. A partir de 2011, Fokker Aerospace Group cambió su nombre a Fokker Technologies. Las cinco unidades de negocio individuales dentro de Fokker Technologies llevan el nombre de Fokker:

  • Aeroestructuras de Fokker
  • Tren de aterrizaje Fokker
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Servicios de Fokker

Las antiguas instalaciones de aviones Fokker en Schiphol fueron remodeladas en el Parque Logístico Fokker. Uno de los antiguos inquilinos de Fokker es Fokker Services.

Mientras tanto, Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés) está intentando reiniciar la producción de Fokker F70 y F100, con el apoyo de proveedores y aerolíneas.


Fokker

Fokker era un fabricante de aviones holandés que lleva el nombre de su fundador, Anthony Fokker. La compañía operó con varios nombres diferentes, comenzando en 1912 en Schwerin, Alemania, y se mudó a los Países Bajos en 1919.

Durante su período más exitoso en las décadas de 1920 y 1930, dominó el mercado de la aviación civil. Fokker se declaró en quiebra en 1996 y sus operaciones se vendieron a la competencia.

Fokker en Alemania

A los 20 años, mientras estudiaba en Alemania, Anthony Fokker construyó su avión inicial, el Girar (Spider): el primer avión de fabricación holandesa que vuela en su país de origen. Aprovechando las mejores oportunidades en Alemania, se mudó a Berlín, donde en 1912, fundó su primera empresa, Fokker Aeroplanbau, y luego se mudó al suburbio de Görries, al suroeste de Schwerin (en 53 ° 36′45.90 ″ N 11 ° 22′31.60 ″ E / 53.6127500 ° N 11.3754444 ° E / 53.6127500 11.3754444), donde se fundó la empresa actual, como Fokker Aviatik GmbH, el 12 de febrero de 1912. [1]

Primera Guerra Mundial

Fokker aprovechó haber vendido varios monoplanos Fokker Spin al gobierno alemán y estableció una fábrica en Alemania para abastecer al ejército alemán en la Primera Guerra Mundial.Su primer diseño nuevo para los alemanes que se produjo en cualquier número fue el Fokker M.5, que era poco más que una copia del Morane-Saulnier G, construido con tubo de acero en lugar de madera para el fuselaje, y con pequeñas alteraciones en el contorno del timón y tren de aterrizaje y una nueva sección aerodinámica. [2] Cuando se dio cuenta de que era deseable armar a estos exploradores con una ametralladora disparando a través del arco de la hélice, Fokker desarrolló un mecanismo de sincronización similar al patentado por Franz Schneider. [3]

Equipado con una versión desarrollada de este equipo, el M.5 se convirtió en el Fokker Eindecker, que debido a su revolucionario armamento, se convirtió en uno de los aviones más temidos en el frente occidental, su introducción condujo a un período de superioridad aérea alemana conocido como el Fokker Scourge que solo terminó con la introducción de nuevos aviones como el Nieuport 11 y Airco DH.2.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de Fokker trabajaron en el Fokker-Leimberger, una pistola Gatling de 12 cañones alimentada externamente en la ronda de 7,92 × 57 mm que se decía que era capaz de disparar más de 7200 rondas por minuto. [4]

Más adelante en la guerra, después de que el Fokker D.V (el último diseño del diseñador jefe anterior Martin Kreutzer), no logró ser aceptado con el Luftstreitkräfte el gobierno alemán obligó a Fokker (por su experiencia en la producción de aviones) y Junkers (por sus técnicas pioneras de construcción de fuselajes totalmente metálicos y conceptos de diseño avanzados) a cooperar más estrechamente, lo que resultó en la fundación de Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, o Jfa, el 20 de octubre de 1917. Como esta asociación resultó ser problemática, finalmente se disolvió. Para entonces, el ex soldador de Fokker y el nuevo diseñador Reinhold Platz, que había tomado el lugar del fallecido Martin Kreutzer en la firma, había adaptado algunos de los conceptos de diseño del profesor Junkers, lo que resultó en una similitud visual entre los aviones de esos dos fabricantes durante el período. la próxima década.

Algunos de los tipos notables producidos por Fokker durante la segunda mitad de la guerra, todos diseñados principalmente por Platz, incluyeron el biplano Fokker D.VI, el triplano Fokker Dr.I o Dreidecker (recordado como una montura del Barón Rojo), el biplano Fokker D.VII (el único avión mencionado directamente en un tratado: todos los D.VII fueron seleccionados para su entrega a los aliados en sus términos del acuerdo de armisticio) y el Parasol monoplano Fokker D.VIII.

Regreso a Holanda

En 1919, Fokker, adeudando grandes sumas en impuestos atrasados ​​(incluidos 14,250,000 marcos de impuesto sobre la renta), [5] regresó a los Países Bajos y fundó una nueva compañía cerca de Amsterdam con el apoyo de Steenkolen Handels Vereniging, ahora conocida como SHV Holdings. Eligió el nombre Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de aviones holandesa) para ocultar la marca Fokker debido a su participación en la Primera Guerra Mundial. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del Tratado de Versalles, Fokker no regresó a casa con las manos vacías. En 1919, consiguió un permiso de exportación y trajo seis trenes completos de piezas y 180 tipos de aviones a través de la frontera entre Alemania y Holanda, entre ellos 117 Fokker C.I, D.VII y D.VIII. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente.

Después de la reubicación de su compañía, muchos aviones militares Fokker C.I y C.IV fueron entregados a Rusia, Rumania y la aún clandestina fuerza aérea alemana. El éxito también llegó en el mercado comercial con el desarrollo del Fokker F.VII, un avión de alas altas capaz de utilizar varios tipos de motores. Fokker continuó diseñando y construyendo aviones militares, entregando aviones a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Los clientes militares extranjeros finalmente incluyeron a Finlandia, Suecia, Dinamarca, Noruega, Suiza, Hungría e Italia. Estos países compraron cantidades sustanciales de aviones de reconocimiento Fokker C.V, que se convirtieron en el principal éxito de Fokker a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.

Década de 1920 y 1930: el período de gloria de Fokker

En la década de 1920, Fokker entró en sus años de gloria y se convirtió en el mayor fabricante de aviones del mundo a finales de la década de 1920. Su mayor éxito fue el avión de pasajeros trimotor F.VIIa / 3m de 1925, que fue utilizado por 54 compañías aéreas en todo el mundo y capturó el 40% del mercado estadounidense en 1936. Compartía el mercado europeo con los aviones totalmente metálicos Junkers, pero dominaba el Mercado americano hasta la llegada del Ford Trimotor que copiaba las características aerodinámicas del Fokker F.VII y los conceptos estructurales de Junkers.

En 1923, Anthony Fokker se mudó a los Estados Unidos, donde en 1927 estableció una sucursal estadounidense de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation, que pasó a llamarse Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, esta empresa se fusionó con General Motors Corporation y el nombre de la empresa pasó a ser General Aviation Manufacturing Corporation, que a su vez se fusionó con North American Aviation y fue cedida por GM en 1948. En 1931, descontento de estar totalmente subordinado a la gerencia de GM, Fokker renunció .

Un duro golpe a la reputación de Fokker se produjo después del accidente en 1931 de un Transcontinental & amp Western Air Fokker F-10 en Kansas, cuando se supo que el accidente fue causado por una falla estructural causada por la podredumbre de la madera. El legendario entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, estuvo entre las muertes, lo que provocó una amplia cobertura mediática e investigación técnica. Como resultado, todos los Fokkers estaban en los EE. UU., Junto con muchos otros tipos que habían copiado las alas de Fokker.

En 1934, Neville Shute de Airspeed Ltd (Inglaterra) negoció con el propio Fokker un acuerdo de licencia de fabricación. En enero de 1935, Airspeed firmó un acuerdo para el Douglas DC-2 y varios tipos de Fokker, con Fokker como consultor durante siete años. Shute lo encontró genial, astuto y servicial pero ya un hombre enfermo y era difícil tratar con él como su vida domestica era irregular. Airspeed consideró hacer el Fokker D.XVII para Grecia, ya que Grecia quería comprarle a Gran Bretaña por razones monetarias, pero la propuesta no "salió". Shute recomendó leer su novela Ruined City sobre los métodos de negocios de los Balcanes. Y después de un año, la deriva hacia la guerra significó que los holandeses no podían ir a la fábrica Airspeed ni a las reuniones de la junta. [6]

El 23 de diciembre de 1939, Fokker murió en la ciudad de Nueva York después de una enfermedad de tres semanas.

Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los pocos G.Is y D.XXIs de la Fuerza Aérea Holandesa pudieron anotar un número respetable de victorias contra la Luftwaffe, pero muchos fueron destruidos en el suelo antes de que pudieran usarse.

Las fábricas de Fokker fueron confiscadas por los alemanes y se utilizaron para construir zapatillas de deporte Bücker Bü 181 Bestmann y piezas para el transporte Junkers Ju 52. Al final de la guerra, las fábricas fueron completamente despojadas por los alemanes y destruidas por los bombardeos aliados.

Reconstrucción posterior a la Segunda Guerra Mundial

La reconstrucción después de la guerra resultó difícil. El mercado se inundó con aviones excedentes baratos de la guerra. La compañía comenzó con cautela a construir planeadores y autobuses y a convertir aviones de transporte Dakota en versiones civiles. Se construyeron algunos F25. Sin embargo, el entrenador S-11 fue un éxito, siendo comprado por varias fuerzas aéreas. El S-14 Machtrainer se convirtió en uno de los primeros entrenadores a reacción y, aunque no fue un éxito de exportación, sirvió durante más de una década con la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

En 1951 se construyó una nueva fábrica junto al aeropuerto de Schiphol, cerca de Ámsterdam. Varios aviones militares se construyeron allí bajo licencia, entre ellos el caza de doble jet Gloster Meteor y el caza estelar F-104 de Lockheed. Se estableció una segunda planta de producción y mantenimiento en Woensdrecht.

En 1958, se introdujo el F-27 Friendship, el avión de pasajeros de posguerra más exitoso de Fokker. El gobierno holandés contribuyó con 27 millones de florines a su desarrollo. Impulsado por el Rolls-Royce Dart, se convirtió en el avión de pasajeros turbohélice más vendido del mundo, alcanzando casi 800 unidades vendidas en 1986, incluidas 206 con licencia de Fairchild. Además, se construyó una versión militar del F-27, el F-27 Troopship.

En 1962, el F-27 fue seguido por el F-28 Fellowship propulsado a reacción. Hasta que se detuvo la producción en 1987, se construyeron un total de 241 en varias versiones. Tanto un F-27 como más tarde un F-28 sirvieron con el Dutch Royal Flight, siendo el propio Príncipe Bernhard un piloto. [ cita necesaria ]

En 1969, Fokker acordó una alianza con Vereinigte Flugtechnische Werke, con sede en Bremen, bajo el control de un holding transnacional. Colaboraron en un avión regional fallido, el VFW-614, del cual solo se vendieron 19. Esta colaboración terminó a principios de 1980.

Fokker fue uno de los principales socios del consorcio F-16 Fighting Falcon (Fuerzas Aéreas Participantes Europeas), que fue responsable de la producción de estos cazas para las Fuerzas Aéreas de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega. Estaba formado por empresas y agencias gubernamentales de estos cuatro países y de Estados Unidos. Los F-16 se ensamblaron en Fokker y en SABCA en Bélgica con piezas de los cinco países involucrados.

Aeroespacial

En 1967, Fokker inició una modesta división espacial construyendo piezas para satélites europeos. Un gran avance se produjo en 1968 cuando Fokker desarrolló el primer satélite holandés (el satélite astronómico de los Países Bajos) junto con Philips y universidades holandesas. Esto fue seguido por un segundo gran proyecto de satélite, IRAS, lanzado con éxito en 1983. La Agencia Espacial Europea en junio de 1974 nombró a un consorcio encabezado por ERNO-VFW-Fokker GmbH para construir módulos presurizados para Spacelab.

Posteriormente, Fokker contribuyó a muchos proyectos de satélites europeos, así como al cohete Ariane en sus diversos modelos. Junto con un contratista ruso, desarrollaron el enorme sistema de paracaídas para los propulsores de cohetes Ariane 5 que permitiría a los propulsores regresar a la Tierra de forma segura y ser reutilizados.

La división espacial se volvió cada vez más independiente, hasta que poco antes de la quiebra de Fokker en 1996, se convirtió en una corporación totalmente independiente, conocida sucesivamente como Fokker Space and Systems, Fokker Space y Dutch Space. El 1 de enero de 2006, fue absorbida por EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 y Fokker 70

Después de un breve y fallido esfuerzo de colaboración con McDonnell Douglas en 1981, Fokker comenzó un ambicioso proyecto para desarrollar dos nuevos aviones al mismo tiempo. El Fokker 50 iba a ser una versión completamente modernizada del F-27, y el Fokker 100 un nuevo avión de pasajeros basado en el F-28. Se permitió que los costos de desarrollo se salieran de control, casi obligando a Fokker a la quiebra en 1987. El gobierno holandés rescató a la empresa con 212 millones de florines, pero exigió a Fokker que buscara un "socio estratégico", siendo lo más probable el nombre de British Aerospace y DASA. candidatos.

Las ventas iniciales del Fokker 100 fueron buenas, lo que llevó a Fokker a comenzar el desarrollo del Fokker 70, una versión más pequeña del F100, en 1991, pero las ventas del F70 estaban por debajo de las expectativas y el F100 tenía una fuerte competencia de Boeing y Airbus para entonces.

En 1992, luego de un largo y arduo proceso de negociación, Fokker firmó un acuerdo con DASA. Sin embargo, esto no resolvió los problemas de Fokker, principalmente porque la empresa matriz de DASA, Daimler-Benz, también tuvo que lidiar con sus propios problemas organizativos.

Bancarrota

El 22 de enero de 1996, el consejo de administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores.

Las conversaciones se iniciaron con Bombardier el 5 de febrero de 1996. Después de haber examinado y evaluado las oportunidades y desafíos que representaba Fokker en ese momento, Bombardier renunció a su adquisición el 27 de febrero. [7] El 15 de marzo, la empresa Fokker fue declarada en quiebra.

Las diferencias en la cultura nacional podrían haber influido en la fallida adquisición de Fokker por Deutsche Aerospace (DASA). [8]

Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondiciona y revende los F 50 y F 100, y ha convertido algunos F 50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una variante de patrulla marítima F50 y un jet ejecutivo F100. Por este proyecto, Stork recibió el "Premio a la Industria Aeroespacial" 2005 en la categoría de Transporte Aéreo de Vuelo internacional revista.

Otras divisiones de la empresa que eran rentables continuaron como empresas independientes: Fokker Space (más tarde Dutch Space) y Fokker Control Systems.

En noviembre de 2009, Stork Aerospace cambió su nombre a Fokker Aerospace Group. A partir de 2011, Fokker Aerospace Group cambió su nombre a Fokker Technologies. Las cinco unidades de negocio individuales dentro de Fokker Technologies llevan el nombre de Fokker:

  • Aeroestructuras de Fokker
  • Tren de aterrizaje Fokker
  • Fokker Elmo
  • Fokker Techniek
  • Servicios de Fokker

Las antiguas instalaciones de aviones Fokker en Schiphol fueron remodeladas en el Parque Logístico Fokker. Uno de los antiguos inquilinos de Fokker es Fokker Services.

Mientras tanto, Rekkof Aircraft ("Fokker" al revés) está intentando reiniciar la producción de Fokker F70 y F100, con el apoyo de proveedores y aerolíneas.

  • En 1915, el Fokker E.I fue el primer caza armado con una ametralladora sincronizada disparando a través de la hélice, logrando la superioridad aérea durante el Fokker Scourge. ("The Red Baron", el as con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial) está asociado con un Fokker Dr.Itriplane completamente rojo, al menos en algunas de sus 80 victorias (1917-1918)
  • El Fokker D.VII de 1918 funcionó tan bien que se exigió la entrega de todos los ejemplos de este tipo cuando Alemania capituló.
  • En 1923, Oakley George Kelly y John Arthur Macready completaron el primer vuelo sin escalas que atravesó el continente norteamericano en un Fokker T-2.
  • En 1927, Richard E. Byrd completó su vuelo transatlántico desde la ciudad de Nueva York a París en el Fokker F.VIIAmerica.
  • En 1928, Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en cruzar el Atlántico como pasajera en un Fokker F.VII.
  • En 1928, Charles Kingsford-Smith completó el primer vuelo transpacífico en otro F.VII, el Cruz del Sur.
  • El piloto finlandés Jorma Sarvanto derribó seis Ilyushin DB-3 soviéticos en una rápida sucesión usando un caza Fokker D.XXI durante la Guerra de Invierno, atrayendo la atención internacional.
  • El 1951 Fokker S.14 Machtrainer fue uno de los primeros aviones de entrenamiento a reacción especialmente construidos en el mundo.
  • Rey

1912–1918

1919–1940

Diseños Fokker-Atlantic

    Ambulancia Artillería Observación / Observación atlántica Bombardero ligero (AF.15) Ataque Bombardero Bombardero ligero Deportivo / Entrenador Avión de pasajeros y carguero amp Avión de pasajeros y carguero amp

1945–1996

    Promotor Instructor Universal Trainer Phantom Utility (en desarrollo) (etapa conceptual solamente) / Republic Aviation D-24 Alliance Avión VTOL de ala de barrido variable

Notas

  1. ^"Anthony Herman Gerard Fokker".Fokker, Una historia viva. Consultado el 19 de diciembre de 2010.
  2. ^ Weyl 1965, págs. 65–67.
  3. ^ Weyl 1965, pág. 96.
  4. ^"Motor Guns: un flashback de 1914-18".Vuelo, 8 de marzo de 1957, págs. 313–314.
  5. ^ Weyl 1965, página 354.
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  12. Associated Press en La Haya (17 de mayo de 2017). "El rey holandés revela que tenía un trabajo a tiempo parcial como piloto de línea aérea". www.theguardian.com. El guardián . Consultado el 15 de noviembre de 2018.

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  • Weyl, A.R. Fokker: los años creativos. Londres: Putnam, 1965.
  • Portal de Holanda
  • Portal de empresas
  • Portal de aviación



Comentarios:

  1. Tamtun

    En mi opinión usted comete un error. Puedo defender la posición. Escríbeme por MP.

  2. Haestingas

    Creo que están equivocados. Tenemos que hablar. Escríbeme en PM, te habla.

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    maravillosamente, pieza muy valiosa

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  5. Samurg

    Lamento, pero no se puede hacer nada.

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