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El efecto de los primeros ferrocarriles - Historia

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El efecto de los primeros ferrocarriles

El desarrollo temprano de los ferrocarriles inició la transformación de Estados Unidos en la sociedad móvil en la que se convirtió. Los trenes animaban a viajar. Un ejemplo del efecto de un ferrocarril temprano es Charleston & Hamburg en Carolina del Sur. Antes de que se construyera el ferrocarril, una diligencia de dos asientos atendía a los 50 viajeros al mes que viajaban entre las dos ciudades. El ferrocarril transportaba a 2.500 pasajeros al mes.

Los ferrocarriles transformaron lenta pero seguramente casi todos los aspectos de la vida y el comercio en los Estados Unidos. Los ferrocarriles permitían a los agricultores vender sus productos en mercados distantes y permitían que las noticias se difundieran rápidamente de ciudad en ciudad. Regresar a casa para una visita ya no fue un viaje difícil. Los ferrocarriles iniciaron el asalto a la distancia que continúa hasta nuestros días.

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El efecto de los primeros ferrocarriles - Historia

Nota del editor: esta columna apareció por primera vez como un capítulo del libro electrónico de Vox, La larga sombra económica y política de la historia, Volumen 2, disponible para descargar aquí.

A principios del siglo XIX, el África subsahariana era la región menos urbanizada del mundo, con solo unas 50 ciudades de más de 10.000 habitantes. Para 2010, el número de ciudades había aumentado a casi 3.000. Esta columna explora si las inversiones ferroviarias coloniales transformaron la geografía económica de África. ¿Fueron los ferrocarriles tan instrumentales que sin ellos los resultados económicos habrían sido diferentes y el desarrollo se habría retrasado?

Se reconoce comúnmente que la infraestructura de transporte es necesaria para que los países se desarrollen. Sin embargo, está menos claro si la infraestructura de transporte tiene la influencia para determinar dónde y qué ciudades se desarrollan, y si cambian permanentemente el panorama económico de un país. Esto se reduce a un problema de "la gallina o el huevo". En la raíz del desarrollo de la ciudad podría estar la geografía física: el hecho de que hay un río, una llanura fértil, un puerto natural, etc., cerca. Por lo tanto, la geografía podría dar a las ubicaciones una ventaja natural y, por lo tanto, se construirían ferrocarriles y carreteras como respuesta a esto. Si la geografía es el principal impulsor, entonces hay poco margen para que la historia (es decir, las ventajas creadas por el hombre) determine la distribución espacial de la actividad económica (es decir, las ciudades).

Davis y Weinstein (2002), Bosker et al. (2007) y Miguel y Roland (2011) estudiaron el bombardeo de Japón, Alemania y Vietnam, respectivamente, y mostraron que muchas de las ciudades destruidas recuperaron posteriormente su población y su importancia dentro de la economía nacional. Davis y Weinstein (2002) atribuyeron esto al efecto de su geografía (que no fue alterada). Sin embargo, también hay una literatura que encuentra que los choques históricos localizados, o "accidentes", pueden tener efectos espaciales permanentes. Por ejemplo, Redding et al. (2011) mostró cómo la división de Alemania, a pesar de la posterior reunificación, cambió permanentemente la ubicación de sus principales aeropuertos. Asimismo, Bleakley y Lin (2012) demostraron que muchas ciudades de Estados Unidos se formaron originalmente con obstáculos a la navegación por agua que atraían el comercio y los servicios de apoyo. Estas ciudades aún existen hoy, a pesar de que la importancia de la navegación por agua se ha vuelto marginal con el tiempo.

El contexto africano es diferente: cuando se construyeron los ferrocarriles coloniales, los países africanos eran pobres y no estaban urbanizados. La inmensa mayoría de la gente vivía de la agricultura, que tiene menos posibilidades de economías de escala. En Jedwab y Moradi (2016) y Jedwab et al. (2016) estudiamos los ferrocarriles y el desarrollo en Ghana, además de África y Kenia, respectivamente.


Contenido

Período temprano (1720-1825) Editar

Según se informa, se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza francesa en Louisburg, Nueva Escocia en 1720. [4] Entre 1762 y 1764, al final de la Guerra Francesa e India, un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Tranvía de Montresor) es construido por ingenieros militares británicos en el escarpado terreno ribereño cerca de la escarpa de la cascada del río Niágara en el Niagara Portage (que los senecas locales llamaban "Gatear.") en Lewiston, Nueva York. [5]

Período temprano (1826-1860) Editar

El Leiper Railroad impulsado por animales siguió en 1810 después del exitoso experimento anterior: diseñado y construido por el comerciante Thomas Leiper, el ferrocarril conecta Crum Creek con Ridley Creek, en el condado de Delaware, Pensilvania. Se usó hasta 1829, cuando fue reemplazado temporalmente por el Canal Leiper, luego se reabrió para reemplazar el canal en 1852. Esto se convirtió en la rama Crum Creek del ferrocarril de Baltimore y Filadelfia (parte del ferrocarril de Baltimore y Ohio) en 1887. Este es el primer ferrocarril destinado a ser permanente, y el primero en evolucionar hacia una vía de transporte público después de un cierre intermedio.

En 1826 Massachusetts incorporó Quincy's Granite Railway como un transportista de carga común [6] para transportar principalmente granito para la construcción del Bunker Hill Monument. Las operaciones comenzaron más tarde ese año, y que todavía tenía una sección operativa hasta la década de 1940.

Otros ferrocarriles autorizados por los estados en 1826 y construidos en los años siguientes incluyeron el ferrocarril de gravedad de Delaware y Hudson Canal Company y el ferrocarril Mohawk y Hudson, para transportar carga y pasajeros en una curva del Canal Erie. Para unir el puerto de Baltimore con el río Ohio, el estado de Maryland en 1827 fletó el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO), cuya primera sección se inauguró en 1830. De manera similar, la Compañía de Ferrocarriles y Canal de Carolina del Sur fue fundada en 1827 para conectar Charleston con el río Savannah y Pensilvania construyó la línea principal de obras públicas entre Filadelfia y el río Ohio.

Los estadounidenses siguieron de cerca y copiaron la tecnología ferroviaria británica. El ferrocarril de Baltimore y Ohio fue el primer transporte público y comenzó el servicio de trenes de pasajeros en mayo de 1830, inicialmente utilizando caballos para tirar de los vagones de tren. [7]: 90 La South Carolina Canal and Rail Road Company fue la primera en utilizar locomotoras de vapor con regularidad, comenzando con Best Friend of Charleston, la primera locomotora construida en Estados Unidos destinada al servicio fiscal, en diciembre de 1830.

El B & ampO comenzó a desarrollar locomotoras de vapor en 1829 con Peter Cooper's Tom Thumb. [8] Esta fue la primera locomotora construida en Estados Unidos que funcionó en los EE. UU., Aunque fue pensada como una demostración del potencial de la tracción a vapor en lugar de como una locomotora generadora de ingresos. [7]: 96 Muchas de las primeras locomotoras para ferrocarriles estadounidenses fueron importadas de Inglaterra, incluida la León de Stourbridge y el John Bull, pero se estableció rápidamente una industria de fabricación de locomotoras domésticas, con locomotoras como la DeWitt Clinton siendo construido en la década de 1830. [9] La ruta hacia el oeste del B & ampO llegó al río Ohio en 1852, el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. [10]: Ch.V

Para 1850, se habían construido 9,000 millas (14,000 km) de líneas ferroviarias. [11] El gobierno federal operó un sistema de concesión de tierras entre 1855 y 1871, a través del cual las nuevas compañías ferroviarias del oeste recibieron millones de acres que podían vender o prometer a los tenedores de bonos. Se otorgó un total de 129 millones de acres (520.000 km 2) a los ferrocarriles antes de que finalizara el programa, complementados con otros 51 millones de acres (210.000 km 2) otorgados por los estados y con varios subsidios gubernamentales. Este programa permitió la apertura de numerosas líneas occidentales, especialmente Union Pacific-Central Pacific con servicio rápido desde San Francisco a Omaha y al este de Chicago. Al oeste de Chicago, muchas ciudades crecieron como centros ferroviarios, con talleres de reparación y una base de trabajadores con conocimientos técnicos. [12]

Los ferrocarriles pronto reemplazaron a muchos canales y autopistas y en la década de 1870 también habían desplazado significativamente a los barcos de vapor. [13] Los ferrocarriles eran superiores a estos modos de transporte alternativos, en particular las rutas por agua, porque reducían los costos de dos maneras. Los canales y ríos no estaban disponibles en la temporada de invierno debido a las heladas, pero los ferrocarriles funcionaban todo el año a pesar del mal tiempo. Y los ferrocarriles eran más seguros: la probabilidad de un accidente de tren era menor que la probabilidad de que un barco se hundiera. Los ferrocarriles proporcionaron transporte rentable porque permitieron a los transportistas tener un inventario más pequeño de mercancías, lo que redujo los costos de almacenamiento durante el invierno y evitaron los costos de seguro por el riesgo de perder mercancías durante el tránsito. [14]

Asimismo, los ferrocarriles cambiaron el estilo de transporte. Para la persona común a principios del siglo XIX, el transporte a menudo se realizaba en caballos o diligencias. La red de senderos por los que transitaban los coches estaba plagada de zanjas, baches y piedras. Esto hizo que viajar fuera bastante incómodo. Además de las lesiones, los entrenadores estaban hacinados con poco espacio para las piernas. Viajar en tren ofrecía un nuevo estilo. Las locomotoras demostraron ser un viaje suave y sin dolor de cabeza con mucho espacio para moverse. Algunos trenes de pasajeros ofrecían comidas en el espacioso vagón comedor seguido de una buena noche de sueño en los dormitorios privados. [15] Las compañías ferroviarias en el norte y el medio oeste construyeron redes que unieron casi todas las ciudades importantes en 1860. En el cinturón de maíz densamente poblado (de Ohio a Iowa), más del 80 por ciento de las granjas se encontraban a menos de 5 millas (8,0 km) de una vía férrea. . Se construyó una gran cantidad de líneas cortas, pero gracias a un sistema financiero de rápido desarrollo basado en Wall Street y orientado a valores ferroviarios, la mayoría se consolidaron en 20 líneas troncales en 1890. [16] La mayoría de estos ferrocarriles hicieron dinero y los que no fueron pronto comprados e incorporados a un sistema más amplio o "racionalizados". Aunque los ferrocarriles transcontinentales dominaron los medios de comunicación, con la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 simbolizando dramáticamente la unificación de la nación después de la división de la Guerra Civil, la mayor parte de la construcción tuvo lugar en el noreste industrial y el medio oeste agrícola, y fue diseñado para minimizar el envío. tiempos y costos. [17] Los ferrocarriles en el sur fueron reparados y expandidos y luego, después de mucha preparación, se cambiaron de una vía de 5 pies a una vía estándar de 4 pies y 8 ½ pulgadas en dos días en mayo de 1886. [18]

Con su extenso sistema fluvial, Estados Unidos apoyó una gran variedad de barcazas tiradas por caballos o mulas en canales y barcos de vapor con ruedas de paletas en ríos que compitieron con los ferrocarriles desde 1815 hasta la década de 1870. Los canales y los barcos de vapor perdieron debido a los dramáticos aumentos en la eficiencia y la velocidad de los ferrocarriles, que podrían llegar a casi cualquier lugar durante todo el año. Los ferrocarriles eran más rápidos y llegaban a muchos lugares donde un canal sería impráctico o demasiado caro de construir o un río natural nunca llegaba. Los ferrocarriles también tenían una mejor programación ya que a menudo podían funcionar durante todo el año, ignorando más o menos el clima. Los canales y el tráfico fluvial eran más baratos si vivía en o cerca de un canal o río que no estaba congelado durante parte del año, pero solo unos pocos lo hacían. El transporte de mercancías a larga distancia en vagón hasta un canal o río era lento y caro. Un ferrocarril a una ciudad la convertía en un "puerto" interior que a menudo prosperaba o convertía una ciudad en una ciudad. [19]

Guerra civil y reconstrucción (1861–1877) Editar

El ferrocarril fue estratégico durante la Guerra Civil estadounidense, y la Unión utilizó su sistema mucho más grande de manera mucho más efectiva. Prácticamente todos los molinos y fábricas que suministraban rieles y equipos estaban en el norte, y el bloqueo de la Unión impidió que el sur obtuviera nuevos equipos o repuestos. La guerra se libró en el sur, y los asaltantes de la Unión (y a veces también los confederados) destruyeron sistemáticamente puentes y material rodante, y a veces rieles doblados, para obstaculizar la logística del enemigo. [20]

En el sur, la mayoría de los ferrocarriles en 1860 eran asuntos locales que conectaban las regiones algodoneras con la vía fluvial más cercana. La mayoría de los transportes se realizaban por barco, no por ferrocarril, y después de que la Unión bloqueó los puertos en 1861 y se apoderó de los ríos clave en 1862, los viajes de larga distancia fueron difíciles. El estallido de la guerra tuvo un efecto deprimente sobre la suerte económica de las empresas ferroviarias, pues el acaparamiento de la cosecha de algodón en un intento de forzar la intervención europea dejó a los ferrocarriles privados de su principal fuente de ingresos. [21] Muchos tuvieron que despedir empleados y, en particular, despedir a técnicos e ingenieros calificados. Durante los primeros años de la guerra, el gobierno confederado tenía un enfoque de no intervención en los ferrocarriles. Solo a mediados de 1863 el gobierno confederado inició una política general, y se limitó únicamente a ayudar al esfuerzo bélico. [22] Con la legislación de impresión del mismo año, los ferrocarriles y su material rodante quedaron bajo el control de facto de las fuerzas armadas confederadas.

Las condiciones se deterioraron rápidamente en la Confederación, ya que no hubo nuevos equipos y las incursiones en ambos lados destruyeron sistemáticamente puentes clave, así como locomotoras y vagones de carga. Se canibalizaron las piezas de repuesto. Las líneas de alimentación se rompieron para obtener rieles de reemplazo para las líneas troncales, y el uso intensivo de material rodante las agotó. [23] En 1864-1865 la red de ferrocarriles confederados colapsó poco tráfico se movió en 1865.

Los estados del sur habían bloqueado la expansión ferroviaria hacia el oeste antes de 1860, pero después de la secesión se aprobaron las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico en 1862 [24] y 1863, que respectivamente establecieron la ruta del Pacífico central y el ancho estándar que se utilizaría. Con financiamiento federal en forma de bonos y generosas concesiones de tierras y con la ayuda heroica de los trabajadores principalmente chinos e irlandeses, Central Pacific Railroad trabajando hacia el este y Union Pacific Railroad hacia el oeste se combinaron para completar en 1869 el gran avance Primer Ferrocarril Transcontinental, que unió por ferrocarril los estados del este con la costa del Pacífico y posibilitó el traslado de Nueva York a la Bahía de San Francisco en solo seis días. Además, se construyeron otros transcontinentales en el sur (Pacífico sur, Santa Fe) y en el norte a lo largo de la frontera entre Canadá y Estados Unidos (Pacífico norte, Gran Norte), acelerando el asentamiento del oeste al ofrecer granjas y ranchos económicos a crédito, llevando pioneros y suministros hacia el oeste, y ganado, trigo y minerales hacia el este. En 1860, antes de las transcontinentales, los ferrocarriles transportaban menos de la mitad de la carga que las vías navegables interiores, mientras que en 1890 los ferrocarriles transportaban cinco veces más carga que las vías navegables.

Durante la era de la Reconstrucción, el dinero del Norte financió la reconstrucción y la expansión dramática de los ferrocarriles en todo el Sur; se modernizaron en términos de ancho de vía, equipo y estándares de servicio. La red del sur se expandió de 11.000 millas (17.700 km) en 1870 a 29.000 millas (46.700 km) en 1890. Las líneas eran propiedad y estaban dirigidas en su mayoría por los norteños. Los ferrocarriles ayudaron a crear un grupo de artesanos con habilidades mecánicas y rompieron el aislamiento de gran parte de la región. Sin embargo, los pasajeros eran pocos y, aparte de transportar la cosecha de algodón cuando se recogía, había poco tráfico de mercancías. [25] [26] [27]

El pánico de 1873 fue una gran depresión económica mundial que puso fin a la rápida expansión ferroviaria en los Estados Unidos. Muchas líneas quebraron o apenas pudieron pagar los intereses de sus bonos, y los trabajadores fueron despedidos a gran escala, y los que aún estaban empleados estaban sujetos a grandes recortes en los salarios. Este empeoramiento de la situación de los trabajadores ferroviarios llevó a huelgas contra muchos ferrocarriles, que culminaron con la Gran Huelga Ferroviaria de 1877.

La Gran Huelga comenzó el 14 de julio en Martinsburg, West Virginia, en respuesta al recorte de salarios por segunda vez en un año por parte del ferrocarril B & ampO. La huelga y la violencia relacionada se extendieron a Cumberland, Maryland, Baltimore, Pittsburgh, Buffalo, Filadelfia, Chicago y el Medio Oeste. La huelga duró 45 días y terminó solo con la intervención de milicias locales, estatales y tropas federales. [28]: 112 [29] [30] Los disturbios laborales continuaron en la década de 1880, como la Gran Huelga de Ferrocarriles del Sudoeste de 1886, que involucró a más de 200,000 trabajadores.

Expansión y consolidación (1878-1916) Editar

Para 1880, la nación tenía 17.800 locomotoras de carga que transportaban 23.600 toneladas de carga y 22.200 locomotoras de pasajeros. La industria ferroviaria de EE. UU. Era el empleador más grande del país fuera del sector agrícola. [31] Los efectos de los ferrocarriles estadounidenses sobre el rápido crecimiento industrial fueron muchos, incluida la apertura de cientos de millones de acres de muy buenas tierras agrícolas listas para la mecanización, menores costos de alimentos y todos los bienes, un enorme mercado nacional de ventas, la creación de una cultura de excelencia en ingeniería y la creación de un sistema moderno de gestión. [32] [33]

El 12 de enero de 1883 se completó la sección sur de la segunda línea ferroviaria transcontinental cuando las vías del Pacífico Sur de Los Ángeles se encontraban con el Ferrocarril Galveston, Harrisburg y San Antonio en una ubicación a tres millas al oeste del río Pecos cerca de Langtry, Texas.

El financiero neoyorquino J.P. Morgan desempeñó un papel cada vez más dominante en la consolidación del sistema ferroviario a finales del siglo XIX. Orquestó reorganizaciones y consolidaciones en todas partes de los Estados Unidos. Morgan recaudó grandes sumas en Europa, pero en lugar de solo manejar los fondos, ayudó a los ferrocarriles a reorganizarse y lograr una mayor eficiencia. Luchó contra los especuladores interesados ​​en las ganancias especulativas y construyó una visión de un sistema de transporte integrado. En 1885, reorganizó New York, West Shore & amp Buffalo Railroad, arrendándolo a New York Central. En 1886, reorganizó Filadelfia y Reading, y en 1888 Chesapeake y Ohio. Estuvo muy involucrado con el magnate de los ferrocarriles James J. Hill y el Great Northern Railway. [34]: 331–2

Industriales como Morgan, Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se hicieron ricos gracias a la propiedad de ferrocarriles, ya que las grandes empresas ferroviarias como Grand Trunk Railway y Southern Pacific Transportation Company se extendían por varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso aprobó la Ley de Comercio Interestatal y creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. [28]: 123-4 [35] La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles a través de la emisión de extensas regulaciones.

Morgan organizó conferencias en 1889 y 1890 que reunieron a los presidentes de los ferrocarriles para ayudar a la industria a seguir las nuevas leyes y redactar acuerdos para el mantenimiento de "tarifas públicas, razonables, uniformes y estables". Las conferencias fueron las primeras de su tipo y, al crear una comunidad de interés entre líneas en competencia, allanó el camino para las grandes consolidaciones de principios del siglo XX. [34]: 352–96 El Congreso respondió promulgando legislación antimonopolio para prohibir los monopolios de los ferrocarriles (y otras industrias), comenzando con la Ley Sherman Antimonopolio en 1890. [36]

El pánico de 1893 fue la depresión económica más grande en la historia de Estados Unidos en ese momento. Fue el resultado de la sobreconstrucción de los ferrocarriles y el endeble financiamiento de los ferrocarriles, que desencadenó una serie de quiebras bancarias. Una cuarta parte de EE. UU.los ferrocarriles habían fallado a mediados de 1894, lo que representaba más de 40.000 millas (64.000 km). Las líneas fallidas incluían Northern Pacific Railway, Union Pacific Railroad y Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railroad. Las adquisiciones de las empresas en quiebra condujeron a una mayor consolidación de la propiedad. A partir de 1906, dos tercios del kilometraje ferroviario en los EE. UU. Estaba controlado por siete entidades, con New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) y Morgan teniendo las porciones más grandes. [28]: 125–6

James J. Hill unió fuerzas con Morgan y otros para hacerse con el control del Pacífico Norte. Hill formó la Northern Securities Company para consolidar las operaciones del Pacífico Norte con la propia Great Northern de Hill, pero el presidente Theodore Roosevelt, un destructor de la confianza, lo desaprobó enérgicamente y lo llevó a los tribunales. En 1904 los tribunales federales disolvieron la empresa Northern Security (véase Northern Securities Co. v. Estados Unidos) y los ferrocarriles tuvieron que seguir caminos separados y competitivos. Para entonces, Morgan y Hill se habían asegurado de que el Pacífico Norte estuviera bien organizado y pudiera sobrevivir fácilmente por sí solo. [34]: 352–96

En 1901, Union Pacific Railroad adquirió todas las acciones del Pacífico Sur. El gobierno federal acusó a UP de violar la Ley Sherman, y en 1913 la Corte Suprema ordenó a UP que se deshiciera de todas las acciones de SP. [37] Esta decisión fue recibida con considerable alarma en toda la industria, ya que en ese momento se consideraba que UP y SP no eran competidores importantes. [38] (Más adelante en el siglo XX, con diferentes condiciones económicas y cambios en la ley, UP adquirió con éxito el SP. Ver Resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías.)

La continua preocupación por la discriminación de tarifas por parte de los ferrocarriles llevó al Congreso a promulgar leyes adicionales, otorgando mayores poderes regulatorios a la CPI. La Ley Hepburn de 1906 otorgó a la ICC autoridad para establecer tarifas máximas y revisar los registros financieros de las empresas. [39]

Los ferrocarriles de EE. UU. Estaban en su máxima longitud de vías en 1916 con 254,037 millas de vías. [40]

Gestión nacionalizada (1917-1920) Editar

La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) asumió temporalmente la administración de los ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial para abordar la insuficiencia de instalaciones críticas en todo el sistema, como terminales, vías y material rodante. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. [41] La administración de la USRA condujo a la estandarización de equipos, reducciones de los servicios de pasajeros duplicados y una mejor coordinación del tráfico de carga. [28]: 175 El control federal de los ferrocarriles terminó en marzo de 1920. [42]

Ferrocarriles en la era del automóvil temprana (1921-1945) Editar

A principios del siglo XX, algunos miembros del Congreso, la ICC y algunos ejecutivos ferroviarios desarrollaron preocupaciones sobre las ineficiencias del sistema ferroviario estadounidense. Los recuerdos del pánico de 1893, la continua proliferación de compañías ferroviarias y la duplicación de instalaciones alimentaron esta preocupación. Hasta cierto punto, la necesidad de nacionalizar el sistema durante la guerra fue un ejemplo de esta ineficiencia. Estas preocupaciones fueron el impulso para que la legislación considerara mejoras en el sistema. [43] La Ley Esch-Cummins de 1920 ordenó a la CPI que preparara y adoptara un plan para la consolidación de las compañías ferroviarias en un número limitado de sistemas. [42] En 1929, la CPI publicó su propuesta Plan completo de consolidación, también conocido como el "Plan Ripley", en honor a su autor, William Z. Ripley de la Universidad de Harvard. [44] [45] La agencia celebró audiencias sobre el plan, pero nunca se implementó ninguna de las consolidaciones propuestas. Muchos pequeños ferrocarriles fracasaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De esas líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. [46] En 1940, el Congreso abandonó formalmente el Plan Ripley. [47]

Era moderna (1946-presente) Editar

Durante el auge posterior a la Segunda Guerra Mundial, muchos ferrocarriles quedaron fuera de servicio debido a la competencia de las aerolíneas y las carreteras interestatales. El auge del automóvil provocó el fin del servicio de trenes de pasajeros en la mayoría de los ferrocarriles. Los negocios de camiones se habían convertido en competidores importantes en la década de 1930 con el advenimiento de carreteras pavimentadas mejoradas, y después de la guerra expandieron sus operaciones a medida que crecía la red de carreteras interestatales y adquirían una mayor participación de mercado en el negocio del transporte de mercancías. [28]: 219 Los ferrocarriles continuaron transportando carga a granel como carbón, acero y otros productos básicos. Sin embargo, la ICC continuó regulando las tarifas de los ferrocarriles y otros aspectos de las operaciones ferroviarias, lo que limitó la flexibilidad de los ferrocarriles para responder a las cambiantes fuerzas del mercado.

En 1966, el Congreso creó la Administración Federal de Ferrocarriles, para emitir y hacer cumplir las regulaciones de seguridad ferroviaria, administrar programas de asistencia ferroviaria y realizar investigación y desarrollo en apoyo de la mejora de la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario. Las funciones de seguridad fueron transferidas desde el ICC. La FRA se estableció como parte del nuevo Departamento de Transporte federal. [48]

Dos de los ferrocarriles restantes más grandes, el Pennsylvania Railroad y el New York Central, se fusionaron en 1968 para formar Penn Central. Ante la insistencia de la CPI, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford se agregó a la fusión en 1969 en 1970, el Penn Central se declaró en quiebra, la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos hasta entonces. [28]: 234 Otros ferrocarriles en quiebra incluyeron Ann Arbor Railroad (1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Ferrocarril (1972).

En 1970, el Congreso creó una corporación gubernamental, Amtrak, para hacerse cargo de la operación de las líneas de pasajeros de Penn Central y los servicios de pasajeros interurbanos seleccionados de otros ferrocarriles privados, bajo la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios. [28]: 234 [49] Amtrak comenzó a operar en 1971. [50]

El Congreso aprobó la Ley de reorganización ferroviaria regional de 1973 (a veces llamada "Ley 3R") para rescatar operaciones de carga viables de Penn Central en bancarrota y otras líneas en las regiones del noreste, el Atlántico medio y el medio oeste, mediante la creación de Consolidated Rail Corporation (ConRail), una corporación de propiedad del gobierno . [51] Conrail comenzó a operar en 1976. [52] La Ley 3R también formó la Asociación de Ferrocarriles de Estados Unidos, otra corporación gubernamental, asumiendo los poderes de la ICC con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonen líneas no rentables.

Amtrak adquirió la mayor parte de los derechos de paso y las instalaciones del corredor Penn Central Northeast de Washington, DC a Boston, en virtud de la Ley de Reforma Regulatoria y Revitalización Ferroviaria (la "Ley 4R") de 1976. [28]: 238 [50 ]

Además de los ferrocarriles de carga, Conrail heredó las operaciones de trenes de cercanías de varios ferrocarriles predecesores en el noreste, y estas operaciones continuaron sin ser rentables. Las agencias de transporte de los gobiernos estatales y locales se hicieron cargo de las operaciones de pasajeros y adquirieron los distintos derechos de paso de Conrail en 1983. [52] [53]

La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles, un grupo de defensa sin fines de lucro, se organizó a fines de la década de 1960 para apoyar la operación de trenes de pasajeros.

A partir de finales de la década de 1970, Amtrak eliminó varias de sus líneas con poco tráfico. El número de pasajeros se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año en medio de la ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta aproximadamente 2000. [54] [55] El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el Corredor Noreste y aumentos en los costos de combustible de los automóviles .

Resurgimiento de los ferrocarriles de mercancías en la década de 1980

En 1980, el Congreso promulgó la Ley Staggers Rail Act para reactivar el tráfico de carga, eliminando las regulaciones restrictivas y permitiendo que los ferrocarriles sean más competitivos con la industria del transporte por carretera. [56] El Ley de servicio ferroviario del noreste de 1981 autorizó la desregulación adicional de los ferrocarriles del noreste. [57] Entre otras cosas, estas leyes redujeron el papel de la CPI en la regulación de los ferrocarriles y permitieron a los transportistas interrumpir rutas no rentables. Más empresas ferroviarias se fusionaron y consolidaron sus líneas para seguir teniendo éxito. Estos cambios llevaron al sistema actual de ferrocarriles Clase I menos, pero rentables, que cubren regiones más grandes de los Estados Unidos. [28]: 245–252

Desde el comienzo de la actual era de desregulación, los siguientes ferrocarriles de Clase I han estado involucrados en fusiones:

    adquirió el ferrocarril Missouri Pacific y Missouri-Kansas-Texas Railroad en la década de 1980, Chicago y North Western en 1995, y Southern Pacific en 1996
  • CSX se formó en 1986 a partir del Chessie System y el Seaboard System se formó en 1996 a partir de Atchison, Topeka y Santa Fe (la "Santa Fe") y Burlington Northern
  • Norfolk Southern se formó en 1982 a partir de Norfolk and Western and Southern Railway adquirió Delaware y Hudson en 1991 adquirió Illinois Central en 1999 y Norfolk Southern adquirió la mayoría de los activos ferroviarios de carga de Conrail en 1997. [52]

En 1995, cuando se eliminaron la mayoría de los poderes de la ICC, el Congreso finalmente abolió la agencia y transfirió sus funciones restantes a una nueva agencia, la Junta de Transporte de Superficie. [58]

A principios del siglo XXI, varios de los ferrocarriles, junto con el gobierno federal y varias agencias portuarias, comenzaron a reinvertir en infraestructura ferroviaria de carga, como terminales intermodales y mejoras de puentes y túneles. Estos proyectos están diseñados para aumentar la capacidad y la eficiencia en toda la red ferroviaria nacional. [59] [60] Dos ejemplos son el Heartland Corridor y el National Gateway.

Tanto la administración de Bill Clinton como la de Barack Obama habían anunciado planes para nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad en sus primeros mandatos. En el caso de la era Clinton, el único resultado tangible fue la introducción del Acela Express de Amtrak, en el Corredor Noreste, en 2000. Obama incluso mencionó sus planes ferroviarios en su discurso sobre el estado de la Unión, la primera vez en décadas que un presidente lo había hecho. asi que. Si bien varias mejoras a pequeña escala a las líneas ferroviarias fueron financiadas con dinero federal, los planes más ambiciosos en Florida, Ohio y otros estados fracasaron cuando los gobernadores republicanos recién elegidos detuvieron los planes existentes de trenes de alta velocidad y devolvieron los fondos federales. [ cita necesaria ]

En 2015 se inició la construcción de la línea de trenes de alta velocidad de California. La parte de la Fase I, que uniría Los Ángeles y San Francisco en menos de tres horas, se proyectó originalmente para completarse en 2029 a un costo de $ 40 mil millones. [61] Sin embargo, para 2018, el proyecto experimentó numerosos retrasos y errores de cálculo de costos, con una fecha de finalización estimada de 2033 y un costo de $ 98,1 mil millones. [62]

B & ampO estableció sus tiendas Mount Clare en Baltimore en 1829. Esta fue la primera instalación de fabricación de ferrocarriles en los EE. UU., Y la compañía construyó locomotoras, vagones de ferrocarril, puentes de hierro y otros equipos allí. [7]: 208 Siguiendo el ejemplo de B & ampO, las compañías ferroviarias de EE. UU. Pronto se volvieron autosuficientes, ya que miles de talleres de maquinaria nacionales fabricaron productos y miles de inventores y manipuladores mejoraron el equipo.

Fabricación de rieles Editar

En general, las compañías ferroviarias estadounidenses importaron tecnología de Gran Bretaña en la década de 1830, en particular rieles de hierro con flejes, ya que no había instalaciones de fabricación de rieles en los Estados Unidos en ese momento. Los rieles en "T" de hierro pesado se fabricaron por primera vez en los Estados Unidos a mediados de la década de 1840 en Mount Savage, Maryland [63] y Danville, Pennsylvania. [64] Este diseño ferroviario mejorado permitió velocidades de tren más altas y una operación más confiable. El descubrimiento de minerales de hierro de alta calidad a mediados del siglo XIX, particularmente en la región de los Grandes Lagos, condujo a la fabricación de rieles de mejor calidad. [65] [66]

Los rieles de acero comenzaron a reemplazar al hierro a finales del siglo XIX. Varios ferrocarriles importaron rieles de acero de Inglaterra en la década de 1860, y los primeros rieles de acero disponibles comercialmente en los EE. UU. Se fabricaron en 1867 en Cambria Iron Works en Johnstown, Pensilvania. A mediados de la década de 1880, los ferrocarriles estadounidenses utilizaban más rieles de acero que de hierro en la construcción de vías nuevas o de reemplazo. [67]

Ancho de vía Editar

Durante las décadas de 1830, 1840 y 1850, no solo se completaron proyectos locales, sino enlaces de larga distancia, de modo que en 1860 la mitad oriental del continente, especialmente el noreste, estaba unida por una red de ferrocarriles de conexión. Sin embargo, aunque Gran Bretaña había adoptado temprano un ancho estándar de 4 pies 8 + 1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm), una vez que los estadounidenses comenzaron a construir locomotoras, experimentaron con diferentes calibres, lo que resultó en la adopción del ancho estándar, o una aproximación cercana. en el noreste y el medio oeste de EE. UU., pero con un calibre de 5 pies (1,524 mm) en el sur y un calibre de 5 pies 6 pulgadas (1,676 mm) en Canadá. Además, el ferrocarril Erie se construyó con un ancho de vía de 6 pies (1.829 mm), y en la década de 1870 un movimiento generalizado consideró el más barato de vía estrecha de 3 pies (914 mm).

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho estándar para el primer ferrocarril transcontinental. A excepción del de vía estrecha, los calibres se estandarizaron en América del Norte después del final de la Guerra Civil en 1865. [68]: 43 63–82

Locomotoras Editar

En los primeros años, los ferrocarriles estadounidenses importaban muchas locomotoras a vapor de Inglaterra. Mientras que B & ampO y PRR construyeron muchas de sus propias locomotoras de vapor, otros ferrocarriles compraron a fabricantes estadounidenses independientes. Entre los primeros fabricantes de vapor se destacaron Norris, Baldwin y Rogers, [69] seguidos por Lima y Alco más tarde en los siglos XIX y XX. [70]

Las locomotoras diésel se desarrollaron por primera vez en Europa después de la Primera Guerra Mundial, y los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a usarlas ampliamente en las décadas de 1930 y 1940. La mayoría de las carreteras estadounidenses dejaron de usar locomotoras de vapor en la década de 1950. Un motor diesel era costoso de construir, pero era menos complejo y más fácil de mantener que una locomotora de vapor, y solo requería una persona para operar. Esto significó costos reducidos y mayor confiabilidad para los ferrocarriles. [28]: 213–14 Varias compañías desarrollaron trenes aerodinámicos rápidos, como el Super Chief y el California Zephyr durante las décadas de 1930 y 1940. Sus locomotoras utilizaban motores diésel o diseños de motores de combustión interna similares. Ver Dieselización en Norteamérica.

Aunque los ferrocarriles eléctricos se expandieron en Europa, nunca alcanzaron la misma popularidad en América del Norte. Fueron construidos principalmente en el noroeste y el noreste a partir de finales del siglo XIX. Si bien algunos ferrocarriles usaban locomotoras eléctricas tanto para trenes de carga como de pasajeros, a fines del siglo XX la mayoría de los trenes de carga eran tirados únicamente por locomotoras diesel. El Corredor Noreste, la línea de pasajeros más transitada en los EE. UU., Es una de las pocas líneas largas que actualmente operan con electrificación. Ver Electrificación ferroviaria en Estados Unidos.

Señalización y comunicaciones Editar

Las primeras formas de señalización y comunicación de los ferrocarriles estadounidenses eran prácticamente inexistentes. Antes de los telégrafos, los ferrocarriles estadounidenses inicialmente administraban sus operaciones de trenes utilizando horarios. Sin embargo, no había medios de comunicación entre conductores y despachadores, y ocasionalmente, dos trenes se enviaban en rumbo de colisión, o "encuentros de campo de maíz". [71] Con la llegada del telégrafo en la década de 1840, se desarrolló un sistema más sofisticado que permitió la difusión de alteraciones en el horario, conocidas como órdenes de trenes. Estas órdenes anularon el horario, permitiendo la cancelación, reprogramación y adición de trenes. El primer uso registrado de órdenes de tren fue por el Ferrocarril Erie en 1851. [72]

El desarrollo del circuito de vía eléctrica en la década de 1870 llevó al uso de sistemas de señales fuera del bloque, lo que mejoró la velocidad, la seguridad y la eficiencia de los ferrocarriles. Los enclavamientos mecánicos, que evitan los movimientos conflictivos en los cruces y cruces ferroviarios, también se introdujeron en los EE. UU. En la década de 1870, después de su desarrollo inicial en Gran Bretaña. [73] A finales del siglo XX, los ferrocarriles comenzaron a instalar sistemas de enclavamiento electrónico en uniones de nueva construcción y reemplazaron algunos enclavamientos mecánicos.

Los ferrocarriles cambiaron las prácticas laborales de muchas maneras. Las líneas con cientos o miles de empleados desarrollaron reglas y procedimientos sistemáticos, no solo para operar el equipo, sino también para contratar, promover, pagar y supervisar a los empleados. El sistema de gestión ferroviaria fue adoptado por todos los principales sectores comerciales. Los ferrocarriles ofrecían un nuevo tipo de experiencia laboral en empresas mucho más grandes en tamaño, complejidad y gestión. Al principio, se reclutaba a trabajadores de ocupaciones en las que las habilidades eran aproximadamente análogas y transferibles, es decir, mecánicos de taller de hierro, conductores de oficios de maquinaria y construcción de conductores de diligencias, mayordomos de barcos de vapor y capitanes de barcos de correo, jefes de estación de comercio y agencias de comisiones y empleados del gobierno. oficinas. [74]

En respuesta a las huelgas de las décadas de 1870 y 1880, el Congreso aprobó la Ley de arbitraje de 1888, que autorizó la creación de paneles arbitrales con facultades para investigar las causas de los conflictos laborales y emitir laudos arbitrales no vinculantes. [75] La Ley fue un completo fracaso: solo se convocó a un panel en virtud de la Ley, y ese, en el caso de la huelga Pullman de 1894, emitió su informe solo después de que la huelga había sido aplastada por una orden judicial federal respaldada por tropas federales.

El Congreso intentó corregir estas deficiencias en la Ley Erdman, aprobada en 1898. [76] Esta ley también preveía el arbitraje voluntario, pero hacía que cualquier laudo emitido por el panel fuera vinculante y ejecutable en un tribunal federal. También prohibió la discriminación contra los empleados por actividades sindicales, prohibió los contratos de "perro amarillo" (el empleado acepta no afiliarse a un sindicato mientras esté empleado) y exigió que ambas partes mantuvieran el statu quo durante cualquier procedimiento de arbitraje y durante los tres meses posteriores a la emisión de un laudo. . Rara vez se utilizaron los procedimientos de arbitraje. Un estatuto sucesor, la Ley Newlands, se aprobó en 1913 y resultó más eficaz, [77] pero fue reemplazado en gran medida cuando el gobierno federal nacionalizó los ferrocarriles en 1917.

A medida que los ferrocarriles se expandieron después de la Guerra Civil, también lo hizo la tasa de accidentes entre el personal ferroviario, especialmente los guardafrenos. Muchos accidentes se asociaron con el acoplamiento y desacoplamiento de vagones de ferrocarril y la operación de frenos operados manualmente (frenos de mano). El aumento de los accidentes llevó a que se pidieran leyes de seguridad, ya en la década de 1870. [78]: 2–4 En la década de 1880, el número de muertes en el trabajo de trabajadores ferroviarios fue superado solo por el de los mineros del carbón. [78]: 5 A lo largo de esa década, varias legislaturas estatales promulgaron leyes de seguridad. Sin embargo, los requisitos específicos variaron entre los estados, lo que dificultó la implementación para los transportistas ferroviarios interestatales, y el Congreso aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad en 1893 para proporcionar un estándar uniforme. [78]: 6–7 [79] La ley requería que los ferrocarriles instalaran frenos de aire y acopladores automáticos en todos los trenes, y provocó una fuerte caída en los accidentes.

La Ley Esch-Cummins de 1920 puso fin al programa de nacionalización y creó una Junta Laboral Ferroviaria (RLB) para regular los salarios y emitir propuestas no vinculantes para resolver disputas. En 1921, la RLB ordenó una reducción del doce por ciento en los salarios de los empleados, [80] que condujo a la Gran Huelga Ferroviaria de 1922, que involucró a trabajadores de ferrocarriles en todo el país, seguida de una orden judicial para poner fin a la huelga. [81] El Congreso aprobó la Ley Laboral Ferroviaria de 1926 para rectificar las deficiencias de los procedimientos RLB. [82]

El Congreso agregó leyes de seguridad para los trabajadores ferroviarios a lo largo del siglo XX. [78]: 16–25 Entre esta legislación es significativa la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970, lo que dio a la FRA amplias responsabilidades sobre todos los aspectos de la seguridad ferroviaria y amplió la autoridad de la agencia para cubrir todos los ferrocarriles, tanto interestatales como intraestatales. [83]

Según el historiador Henry Adams, el sistema de ferrocarriles necesitaba:

las energías de una generación, porque requirió la creación de toda la nueva maquinaria: capital, bancos, minas, hornos, talleres, centrales eléctricas, conocimientos técnicos, población mecánica, junto con una constante remodelación de los hábitos sociales y políticos, las ideas, e instituciones para adaptarse a la nueva escala y adaptarse a las nuevas condiciones. La generación entre 1865 y 1895 ya estaba hipotecada a los ferrocarriles, y nadie la conocía mejor que la propia generación. [84] El impacto se puede examinar a través de cinco aspectos: envío, finanzas, gestión, carreras y reacción popular. [85]

Envío de mercancías y pasajeros Editar

Primero, proporcionaron una red altamente eficiente para el envío de carga y pasajeros a través de un gran mercado nacional. El resultado fue un impacto transformador en la mayoría de los sectores de la economía, incluidos la fabricación, el comercio minorista y mayorista, la agricultura y las finanzas. Complementado con el Telegraph que agregó comunicaciones rápidas, Estados Unidos ahora tenía un mercado nacional integrado prácticamente del tamaño de Europa, sin barreras ni aranceles internos, todo respaldado por un idioma común, un sistema financiero y un sistema legal común. Los ferrocarriles al principio complementaron, luego reemplazaron en gran medida los modos de transporte anteriores de autopistas y canales, ríos y tráfico oceánico intracostero. Los ferrocarriles del norte altamente eficientes jugaron un papel importante en la victoria de la Guerra Civil, mientras que las sobrecargadas líneas del sur se derrumbaron ante un desafío insuperable. [86] A finales del siglo XIX se construyeron oleoductos para el comercio de petróleo, y en el siglo XX surgieron los camiones y la aviación. [87] [88]

Base del sistema financiero privado Editar

El financiamiento de los ferrocarriles proporcionó la base del sistema financiero privado (no gubernamental). La construcción de vías férreas era mucho más cara que las fábricas o los canales. El famoso canal Erie, de 300 millas de largo en el norte del estado de Nueva York, costó $ 7 millones de dinero estatal, que era aproximadamente lo que los inversionistas privados gastaron en un corto ferrocarril en el oeste de Massachusetts. Un nuevo barco de vapor en los ríos Hudson, Mississippi, Missouri u Ohio cuesta aproximadamente lo mismo que una milla de vía.

En 1860, el total combinado de acciones y bonos ferroviarios fue de $ 1.8 mil millones. 1897 alcanzó los $ 10.6 mil millones (en comparación con una deuda nacional total de $ 1.2 mil millones). [89] La financiación provino de financieros de todo el noreste y de Europa, especialmente Gran Bretaña. [90] El gobierno federal no proporcionó dinero en efectivo a ningún otro ferrocarril. Sin embargo, proporcionó tierras libres desocupadas a algunos de los ferrocarriles occidentales, para que pudieran venderlas a los agricultores y tener clientes a lo largo de la ruta. Parte del efectivo provino de los estados o de los gobiernos locales que usan el dinero como palanca para evitar que la línea principal lo pase por alto. El sonido más grande provino de los estados del sur durante la era de la Reconstrucción, mientras intentan reconstruir su sistema ferroviario destruido. Algunos estados como Maine y Texas también otorgaron concesiones de tierras a los ferrocarriles locales, el total estatal fue de 49 millones de acres. [91] El sistema financiero estadounidense emergente se basó en bonos ferroviarios. Boston fue el primer centro, pero Nueva York en 1860 era el mercado financiero dominante. Los británicos invirtieron fuertemente en ferrocarriles en todo el mundo, pero en ningún lugar más que en Estados Unidos. El total llegó a alrededor de $ 3 mil millones en 1914. [92] En 1914-1917, liquidaron sus activos estadounidenses para pagar los suministros de guerra. [93] [94] [95]

Inventar la gestión moderna Editar

La tercera dimensión estaba en el diseño de sistemas de gestión complejos que pudieran manejar relaciones simultáneas mucho más complicadas con las que podría soñar el dueño de la fábrica local que podría patrullar cada parte de su propia fábrica en cuestión de horas. Los ingenieros civiles se convirtieron en la alta dirección de los ferrocarriles. Los principales innovadores fueron el ferrocarril occidental de Massachusetts y el ferrocarril de Baltimore y Ohio en la década de 1840, el Erie en la década de 1850 y el Pennsylvania en la de 1860. [96]

Después de un accidente grave, Western Railroad of Massachusetts implementó un sistema de responsabilidad para que los gerentes de distrito y despachadores realicen un seguimiento de todos los movimientos de los trenes. La disciplina era esencial: todos tenían que seguir las reglas al pie de la letra para evitar accidentes. Los poderes de toma de decisiones tenían que distribuirse para garantizar la seguridad y hacer malabarismos con la complejidad de numerosos trenes que circulan en ambas direcciones en una sola vía, respetando horarios que podrían verse interrumpidos fácilmente por averías mecánicas meteorológicas, deslaves o golpes de una vaca errante. [97] A medida que las líneas se alargaron con más y más negocios originados en docenas de estaciones diferentes, Baltimore y Ohio establecieron un sistema más complejo que separaba las finanzas de las operaciones diarias. El ferrocarril de Erie, enfrentado a una competencia creciente, tuvo que hacer ofertas más bajas para el movimiento de carga y tuvo que saber a diario cuánto les estaba costando cada tren. La estadística fue el arma preferida. En la década de 1860, el ferrocarril de Pensilvania, el más grande del mundo, estaba logrando nuevos avances en el uso de la burocracia bajo John Edgar Thomson, presidente de 1852-1874. Dividió el sistema en varias divisiones geográficas, cada una de las cuales informaba diariamente a un superintendente general en Filadelfia. Todos los ferrocarriles estadounidenses se copiaron entre sí en los nuevos avances gerenciales, y en la década de 1870, las grandes empresas emergentes en el campo industrial también copiaron el modelo ferroviario. [98]

Trayectorias profesionales Editar

La cuarta dimensión estaba en la gestión de la fuerza laboral, tanto de los trabajadores manuales como de los trabajadores administrativos. El ferrocarril se convirtió en una carrera en la que los hombres jóvenes ingresaban entre los 18 y los 20 años, y pasaban toda su vida por lo general con la misma línea. Los hombres jóvenes podrían comenzar a trabajar en las vías, convertirse en bomberos y llegar hasta el ingeniero. El mundo mecánico de las casas circulares tiene sus propias trayectorias profesionales. Una carrera típica vería a un joven contratado a los 18 años como peón de taller, ascendido a mecánico calificado a los 24, guardafrenos a los 25, conductor de carga a los 27 y conductor de pasajeros a los 57. No se contrató a mujeres. [99]

Asimismo, se delinearon las trayectorias de las carreras de cuello blanco. Los jóvenes educados comenzaron en el trabajo administrativo o estadístico y se trasladaron a agentes de estación o burócratas en la sede central o divisional. En cada nivel, tenían cada vez más experiencia en conocimientos y capital humano. Eran muy difíciles de reemplazar y prácticamente se garantizaban trabajos permanentes y se les proporcionaba seguro y atención médica. Las tarifas de contratación, despido y salario no las establecía el capataz, sino los administradores centrales, con el fin de minimizar el favoritismo y los conflictos de personalidad. Todo estaba según el libro, y un conjunto de reglas cada vez más complejo les decía a todos exactamente lo que debían hacer en cada circunstancia, y exactamente cuál sería su rango y salario. [100] Los hombres jóvenes que fueron contratados por primera vez en las décadas de 1840 y 1850 se retiraron del mismo ferrocarril 40 o 50 años después. Para disuadirlos de irse a otra empresa, les prometieron pensiones cuando se jubilaran. De hecho, los ferrocarriles inventaron el sistema de pensiones estadounidense. [101]

Actitudes tempranas hacia los ferrocarriles Editar

Los impulsores de todas las ciudades trabajaron febrilmente para asegurarse de que el ferrocarril pasara, sabiendo que sus sueños urbanos dependían de ello. El tamaño mecánico, el alcance y la eficiencia de los ferrocarriles causaron una profunda impresión de que la gente se vestía con sus mejores galas los domingos para bajar a la terminal y ver entrar el tren. David Nye sostiene que:

La sorprendente introducción de los ferrocarriles en esta sociedad agrícola provocó una discusión que pronto llegó al consenso entusiasta de que los ferrocarriles eran sublimes y que ayudarían a unificar, dignificar, expandir y enriquecer la nación. Pasaron a formar parte de las celebraciones públicas del republicanismo. La retórica, la forma y las figuras centrales de las ceremonias cívicas cambiaron para adaptarse a la intrusión de esta tecnología. [Entre 1828 y 1869] Los estadounidenses integraron el ferrocarril en la economía nacional y lo envolvieron en lo sublime. [102]

Viajar se volvió mucho más fácil, más barato y más común. Los compradores de pueblos pequeños pueden hacer excursiones de un día a las tiendas de las grandes ciudades. Se construyeron hoteles, complejos turísticos y atracciones turísticas para satisfacer la demanda. La comprensión de que cualquiera podía comprar un boleto para un viaje de mil millas fue fortalecedora. Los historiadores Gary Cross y Rick Szostak argumentan:

con la libertad de viajar vino un mayor sentido de identidad nacional y una reducción en la diversidad cultural regional. Los niños del campo podían familiarizarse más fácilmente con la gran ciudad y los orientales podían visitar Occidente. Es difícil imaginar a los Estados Unidos de proporciones continentales sin el ferrocarril. [103]

Los ingenieros se convirtieron en ciudadanos modelo, llevando su espíritu de poder y su esfuerzo de trabajo sistemático a todas las fases de la economía, así como al gobierno local y nacional. [104] En 1910, las principales ciudades estaban construyendo magníficas estaciones de ferrocarril palaciegas, como la estación Pennsylvania en la ciudad de Nueva York y la estación Union en Washington DC. [105]

Ya en la década de 1830, novelistas y poetas comenzaron a preocuparse de que los ferrocarriles destruyeran las atracciones rústicas del paisaje estadounidense. En la década de 1840 aumentaba la preocupación por los terribles accidentes cuando trenes a alta velocidad chocaban contra vagones de madera indefensos. [106] En la década de 1870, los granjeros occidentales vilipendiaron a los ferrocarriles que absorbieron el tema del movimiento Granger de que los transportistas monopolistas controlaban demasiado poder de fijación de precios y que las legislaturas estatales tenían que imponer precios máximos. Los comerciantes y transportistas locales apoyaron la demanda y consiguieron que se aprobaran algunas "Leyes Granger". [107] Las quejas contra los ferrocarriles se repitieron en voz alta en la retórica política de finales del siglo XIX. [108] La idea de establecer un organismo federal de fijación de tarifas fuerte se logró durante la Era Progresista, principalmente por una coalición de intereses marítimos. [109] Los historiadores del ferrocarril señalan la Ley Hepburn de 1906 que otorgó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas como un golpe perjudicial para la rentabilidad y el crecimiento a largo plazo de los ferrocarriles. [110] Después de 1910, las líneas se enfrentaron a una industria de camiones emergente con la que competir por el transporte de mercancías, y los automóviles y autobuses para competir por el servicio de pasajeros. [111]

Los ferrocarriles también interrumpieron las tendencias naturales del medio ambiente a través de una mayor capacidad de transporte. Los ferrocarriles en todo Estados Unidos permitieron un transporte más rápido y eficiente de mercancías y personas que antes no estaban disponibles. La agricultura, los animales, los soldados, los bienes y los recursos naturales ahora podían moverse grandes distancias en períodos de tiempo mucho más cortos. Como resultado, ahora se estaban utilizando cosas que no se cosechaban antes, como ciertas extensiones de tierra cultivable o poblaciones de animales.

Galena y Chicago Union Railroad Editar

Galena and Chicago Union Railroad fue el primer ferrocarril que se construyó desde Chicago. Nunca llegó a Galena, Illinois, pero llegó a Clinton, Iowa y Freeport, Illinois. Este ferrocarril marcó el comienzo del dominio económico de Chicago en el Medio Oeste a través del transporte de bienes como la agricultura y las pieles de bisonte. Los ferrocarriles afectaron el medio ambiente estadounidense al abrir inmensas extensiones inexploradas de la naturaleza estadounidense para la comercialización de asentamientos. [112]

La idea detrás de un ferrocarril a Chicago era robar negocios agrícolas del Medio Oeste de St. Louis, Missouri y Madison, Wisconsin. El área alrededor de Chicago era ideal para un ferrocarril porque era plana y estaba cubierta de hierba. Los ciudadanos de Chicago creían que podían usar su entorno para obtener beneficios comerciales comprando bienes cultivados en la tierra y aumentando el valor de las tierras adyacentes al ferrocarril. El ferrocarril Galena y Chicago Union se construyó en marzo de 1848 para que el ferrocarril pasara por Chicago, una floreciente ciudad del Medio Oeste. Para financiar esto, los residentes locales de Illinois se comprometieron a construir un ferrocarril debido a la potencial prosperidad económica. William Cronon escribe: "Para el siguiente abril [de 1849], más de mil doscientas personas se habían comprometido a comprar acciones valoradas hipotéticamente en unos 350.000 dólares, aunque sólo habían pagado unos 20.000 dólares en efectivo". Los agricultores estaban enamorados de la idea de un ferrocarril porque transportar cultivos y mercancías se volvió mucho más fácil y efectivo que viajar por caminos de tierra que fácilmente podrían volverse embarrados o intransitables, por lo que prometieron una gran cantidad de su dinero para la empresa. El proceso de financiación local consistió en cuotas de acciones. [113]

En 1852, el ferrocarril Galena y Chicago Union suministró a Chicago más de la mitad de su trigo. Esta estadística cambió la forma en que la gente pensaba sobre el medio ambiente y sus ferrocarriles porque los ferrocarriles a través del campo proporcionaron a los habitantes de Chicago una mayor riqueza. Los ferrocarriles se convirtieron en un símbolo de dominio sobre la tierra al poder transportar cualquier cosa a través del terreno. Este dominio, junto con la alineación de los ferrocarriles con la prosperidad y la riqueza, cambió la forma en que los habitantes de Chicago veían los ferrocarriles. Fue un faro de esperanza y libertador de bienes. [113]

Durante la primera mitad del siglo XIX, abundaban las manadas de búfalos en los estados del medio oeste de Estados Unidos, pero el pueblo estadounidense a través de Manifest Destiny cambió drásticamente el panorama estadounidense. Antes de la Guerra Civil, 8 millones de búfalos deambulaban libres, pero solo quedaban entre 4 y 6 millones después de la guerra porque sus pieles se habían vuelto valiosas en todo el país y los caballos domésticos y el ganado habían comenzado a ocupar el mismo espacio y a pastar la misma tierra que los bisontes. . William Hornaday, un zoólogo influyente y estudiante del bisonte americano, escribió, "tan pronto como los ferrocarriles cruzaron el país de los búfalos, comenzó la matanza". Los ferrocarriles dieron lugar al consumo de búfalos porque los cazadores y empresarios podían transportar partes del búfalo a lugares distantes del país donde la demanda era alta. Antes, no era plausible comercializar el búfalo debido a la piel, la carne y los huesos, ya que tardaría mucho más en llegar a su destino. Dado que los ferrocarriles hacían que el transporte fuera mucho más rápido, ahora era plausible que la gente ganara dinero con el recurso aparentemente interminable en las llanuras del Medio Oeste: el búfalo. Tan extrema fue la caza masiva de búfalos gracias a los nuevos ferrocarriles que los lobos no pudieron consumir todos los cadáveres que quedaron atrás. [114]

Como resultado de la rápida disminución de la población de bisontes, surgieron oportunidades económicas a través de la creación de puestos de trabajo. [115] Los hombres adquirieron puestos de trabajo cazando y despellejando bisontes en las llanuras, además de mantener la infraestructura ferroviaria utilizada para transportar las valiosas pieles de bisontes.

Ferrocarriles en la cultura popular Editar

En 1967, Gordon Lightfoot, un cantante de folk canadiense lanzó una canción llamada "Trilogía del ferrocarril canadiense" que documenta la forma en que ve la naturaleza y cómo la naturaleza ha cambiado debido al aumento de los ferrocarriles que atraviesan América del Norte. Describe la naturaleza virgen "mucho antes que el hombre blanco y mucho antes de la rueda" y antes de que los pioneros comenzaran a construir minas, molinos y fábricas en la tierra verde. Debido al optimismo por la riqueza y la aventura, Lightfoot afirma: "Los hombres del ferrocarril se inquietaron por escuchar el sonido de los martillos". También describe el costo que esta industria tuvo en la naturaleza al escribir la línea: "Abre su corazón, deja que fluya la sangre". Describe el corazón de la naturaleza como si estuviera sangrando por los sueños de los trabajadores, que no podían detenerse, "En el muskeg y en la lluvia". Como el hombre quiere tener el control de la naturaleza y conquistarla, quiere poder decir:

"En las cimas de las montañas estamos

Todo el mundo a nuestras órdenes

Hemos abierto el suelo

Con nuestras lágrimas y nuestro trabajo "

Mediante el trabajo duro de la tecnología, los pioneros y los empresarios adaptaron el entorno para sus propias necesidades comerciales y búsqueda de energía. [116]

No hay duda de la importancia de los ferrocarriles en la historia de Estados Unidos. Churella descubre que en la década de 1950, los historiadores de la economía y los negocios, liderados por Alfred D. Chandler, Jr. y Robert Fogel, hicieron de los ferrocarriles la pieza central de la historiografía avanzada. [117] Esa era ha pasado a medida que los programas de posgrado se han desvanecido, los cursos sobre historia del ferrocarril no forman parte del plan de estudios y la historiografía se ha alejado del historiador profesional a los "fanáticos del ferrocarril": escritores aficionados muy bien informados fascinados por los recuerdos, la tecnología y locomotoras de la era del vapor. Al observar la voluminosa producción de autores de Railfan, Klein dice:

"La mayor parte de este trabajo está dedicada a descripciones minuciosas de la energía, el material rodante, las oscuras líneas cortas y los temas técnicos. Pero pocos abordan las cuestiones más importantes de la historia del ferrocarril o sitúan su tema en contextos más amplios". [118] [119]

El resultado es una multiplicidad de historias de ferrocarriles específicos, grandes y pequeños. Por lo general, se ocupan de temas estándar: los constructores y sus tratos organizativos, legislativos y financieros, coloridos equipos de construcción que colocan amarres de madera y rieles de acero, el desarrollo de locomotoras y propulsores de automóviles de pasajeros que buscaban una parada en su pequeña ciudad, de lo contrario moriría en 1880– 1920 edad de oro de los pasajeros, viajes de larga distancia y excursiones locales, la constante erosión del servicio de pasajeros durante la era del automóvil, el agente de carga y el depósito de un pueblo pequeño. Terminan con la saga más reciente de reducción, fusión y abandono. [120] [121] Klein, Churella, Roth y Franham encuentran que los escritores populares muestran poco interés en el desarrollo de la complejidad gerencial y organizacional del tipo que estudió Chandler, o el impacto económico que concierne a la cohorte de Fogel. [122] Fuera del campo de la historia del ferrocarril, los historiadores académicos del trabajo ahora se ocupan de la cultura de los trabajadores, las huelgas, las carreras de los obreros y los hombres de cuello blanco y la discriminación racial. Los historiadores políticos académicos se ocupan de los ataques de Granger, populistas y progresistas, y de la regulación federal o estatal. [120]


Una impresión de 1870 de Cornelius Vanderbilt y James Fisk en una carrera por el control de los rieles de Nueva York. Barron's veneraba a los pioneros de la industria.

Los titanes del ferrocarril construyeron Estados Unidos y se merecían cada centavo que obtuvieron por ello, según Clarence W. Barron.

El fundador y editor de esta revista respondió enérgicamente a quienes pensaban que los sueldos de los presidentes de los ferrocarriles eran demasiado altos y que había que hacer algo al respecto.El presidente del ferrocarril, escribió Barron en 1923, “es la fuerza rectora para quien mantener a decenas de miles de conductores de clavos en el trabajo es solo un detalle. El sistema de transporte del país es producto del cerebro y la iniciativa de personas como él ”.

Los primeros ferrocarriles fueron el Internet de su época, conectando a las personas y el comercio, comprimiendo el tiempo y el espacio. A partir del siglo XIX, convirtieron las distintas regiones de Estados Unidos en un todo conectado y, en el proceso, crearon grandes fortunas. Como resultado, los ferrocarriles fueron un tema central en los primeros números de Barron.

Los ferrocarriles habían estado generando controversia desde los días de Cornelius Vanderbilt, Edward Harriman y J.P. Morgan. Fue la primera industria en atraer el escrutinio antimonopolio del gobierno, estableciendo la larga lucha de la libre competencia contra el bien público. Un informe reciente del Comité Judicial de la Cámara sobre el dominio del mercado de los FAANG, Facebook (ticker: FB), Amazon.com (AMZN), Apple (AAPL), Netflix (NFLX) y Alphabet's (GOOGL) Google, denunció que estos las empresas "se han convertido en el tipo de monopolios que vimos por última vez en la era de los barones del petróleo y los magnates del ferrocarril".

Centenario de Barron

Los ame o los odie, los ferrocarriles crearon un modelo que siguieron otras industrias nacientes. El telégrafo y el teléfono, el automóvil y el avión, la radio y la televisión, y ahora Internet, cada una de estas tecnologías, a su manera, nos hizo cada vez más conectados. Las industrias que surgieron en torno a estos nuevos productos tecnológicos generaron una enorme riqueza y un gran poder para algunos. Y todos finalmente sintieron la mano de la regulación gubernamental.

Pero primero tenía que pasar el ferrocarril.

Los ferrocarriles dominaron la economía en el siglo XIX, ya que ninguna industria volvería a ser la economía industrial durante décadas. El primer índice bursátil de Charles Dow, en 1884, contenía nueve ferrocarriles y solo dos acciones industriales. Los FAANG, que representan aproximadamente el 17% del índice S&P 500, no se pueden comparar con el tamaño y el dominio de los ferrocarriles del siglo XIX.

En sus primeros años, Barron’s produjo un artículo tras otro sobre Norfolk & Western, Northern Pacific, Missouri Kansas & Texas, Rock Island, Atchison Topeka & Santa Fe, y más. La revista hablaba de Morgan, Harriman y los de su calaña, todos muertos para entonces, con reverencia. En un punto, Barron Lamentó que la actual cosecha de capitalistas estadounidenses "parecen figuras insignificantes al lado de los reyes especulativos del siglo pasado".

Ese grupo transformó el país. En 1805, la Expedición de Lewis y Clark tardó más de un año en viajar desde Illinois hasta el Océano Pacífico. En 1869, cuando se conectó el primer ferrocarril transcontinental, el viaje de Nueva York a San Francisco se redujo a seis días.

Pronto, las pistas corrieron en todas direcciones. Ciudades ferroviarias como Cheyenne, Wyoming, North Platte, Neb. Y Billings, Mont., Aparecieron a lo largo de las vías a medida que aldeas como Omaha y Denver se convertían en ciudades.

En todas partes, los bosques y las praderas se convirtieron en tierras de cultivo a medida que los estadounidenses levantaron estacas y se trasladaron hacia el oeste, y miles de inmigrantes que pusieron los rieles se establecieron y ayudaron a cambiar lo que significaba ser estadounidense.

"La influencia de la industria ferroviaria penetraría en todos los rincones de la vida estadounidense", escribe Michael Hiltzik en Iron Empires: Robber Barons, Railroads, and the Making of America. Los ferrocarriles llegarían a dominar los negocios, la política y la vida hogareña, al tiempo que crearían la maquinaria financiera conocida como Wall Street, impulsada por los bonos ferroviarios.

En 1893, Frederick Jackson Turner declaró el fin de la frontera americana, y fue el ferrocarril el que la remató. Los rieles de acero cruzaron todas las fronteras, y el kilometraje aumentó a pasos agigantados: de 30.000 millas de vías en 1860 a 163.500 millas en 1890.

Cuando Turner declaró muerta la frontera, la edad de oro de los ferrocarriles estaba llegando a su fin. El kilometraje de la ruta alcanzó un máximo de 254.000 en 1916 y ha ido disminuyendo desde entonces.

El Dow Jones Railroad Average alcanzó su punto máximo en 1913 y no volvería a recuperar ese nivel hasta 1926. Aun así, Barron señaló que la recuperación no se basó en el crecimiento sino en "una mayor eficiencia operativa ... consolidación y paz laboral ferroviaria". En otras palabras, la industria había madurado.

En la década de 1930, el automóvil se había impuesto al dominio del ferrocarril, aunque fue la construcción del sistema de carreteras interestatales y el crecimiento de los viajes aéreos asequibles en las décadas de 1950 y 1960 lo que finalmente rompió la industria. Cuando una serie de ferrocarriles, liderada por Penn Central en 1970, se declaró en bancarrota, el gobierno intervino.

En 1971, las líneas de pasajeros de larga distancia de Estados Unidos se combinaron en Amtrak financiado con fondos federales. Unos años más tarde, el gobierno creó Conrail al consolidar las líneas de carga en el noreste. A finales de los 80, las operaciones de Conrail habían mejorado tanto que vendió acciones en una oferta pública inicial. Una década más tarde, CSX y Norfolk Southern adquirieron Conrail y dividieron los activos. Los ferrocarriles entraron en una nueva fase competitiva.

Los ferrocarriles ahora competían en un campo nivelado con el transporte por camión y el transporte aéreo, todo basado en contenedores de envío que se mueven sin problemas de barco a tren, de camión a avión. Más que nunca, la eficiencia se convirtió en el sinónimo, liderado por E. Hunter Harrison.

Comenzando en Canadian National Railway (CN), Harrison redujo los costos operativos con lo que llamó "ferrocarriles programados de precisión". Las rutas de eje y radios fueron reemplazadas por recorridos rectos. Las salidas programadas redujeron el tiempo de inactividad de los trenes. Las locomotoras tiraron de trenes más largos. A medida que el número de personas se redujo y los trenes movieron más tonelaje con menos combustible, los costos operativos de CN cayeron del 75% de los ingresos al 61%. Cuando Harrison dejó el cargo de director ejecutivo de CN en 2009, sus acciones se habían multiplicado por seis.

Ese año, Berkshire Hathaway (BRK.B) de Warren Buffett compró Burlington Northern Santa Fe, y Wall Street volvió a darse cuenta de los trenes.

Facebook, Apple y los otros FAANG solo pueden esperar una carrera como esa. No muchas industrias obtienen un segundo aire un siglo después de sus días de gloria.


Exploraciones de la historia del ferrocarril

¿Sabías que miles de millas de vías férreas han sido abandonadas en los Estados Unidos, gran parte de ellas en las últimas décadas? *

  • El total de millas de la vía principal alcanzó su punto máximo de 254.000 millas en 1916.
  • El kilometraje de todas las pistas (incluidas las pistas de paso principales y de amplificador, apartaderos y patios) alcanzó su máximo de 430.000 millas en 1930.
  • Para 1960, el kilometraje de la línea se redujo a aproximadamente 220,000 y las millas de vías de todo tipo habían disminuido a 390,000. Esta reducción en el kilometraje fue el resultado de muchos factores, principalmente la competencia de las carreteras y la coordinación y consolidaciones que hicieron innecesarias muchas líneas.
  • En 1916, más de mil cuatrocientas empresas operaban 254.000 millas de líneas ferroviarias.
  • En 1960, menos de seiscientas empresas operaban 220.000 millas de línea y mdash, pero el kilometraje reducido tenía más del doble de la capacidad de carga efectiva de la red anterior y más extensa.

Investigaciones y paseos por senderos ferroviarios

Una gran cantidad de líneas de ferrocarril en el noreste de Estados Unidos desapareció a fines de la década de 1930. Todas estas líneas de ferrocarril tienen una historia fascinante. Aunque se ha publicado mucho sobre los días gloriosos del ferrocarril, poco se ha documentado sobre su estado actual. Las fotos, mapas e investigaciones que se presentan aquí están dedicados a la preservación de su historia y son un recurso de conocimiento para referencia.

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Algunos aspectos destacados.

Cronología de abandonos de ferrocarriles
Cronología de los abandonos de los ferrocarriles del este de Nueva York y del oeste de Connecticut, la mayoría de los cuales han sido visitados "en el campo" y documentados.

Túnel Hoosac y ferrocarril de Wilmington
Cariñosamente conocida como & quot; Hot, Toot & amp Whistle & quot, esta vía estrecha poco conocida tuvo una historia colorida. Es una saga fascinante sobre la importancia del negocio de la tala a fines del siglo XIX y el potencial hidroeléctrico en la región a principios del siglo XX.

Ithaca / Owego - Historia del ferrocarril
¿Sabías que uno de los primeros ferrocarriles jamás construidos en Estados Unidos conectaba Owego con Ithaca? Los senderos ferroviarios activos han sacado a la luz algunos de los coloridos pasados ​​ferroviarios de la zona y los rsquos, pero es posible que esta ciudad llena de hippies no esté al tanto de algunas de las luchas tempranas.

Ferrocarriles abandonados cerca de Danbury / Newtown, CT
Hay una gran cantidad de historia ferroviaria interesante en esta área. Túneles abandonados, barandales olvidados hace mucho tiempo y vestigios de contrafuertes de puentes de piedra macizos revelan una historia colorida de las luchas y triunfos del ferrocarril de antaño.

Ferrocarril Crown Point Iron Company
Una ciudad abandonada y un ferrocarril de vía estrecha olvidado durante mucho tiempo fueron un gigante industrial de corta duración en la región.

Sucursal de Rhinecliff - Ferrocarril central de Nueva Inglaterra
Un corte de ferrocarril cubierto de maleza visible desde Taconic Parkway impulsó la investigación sobre esta línea de ferrocarril abandonada. Conocida como Huckleberry Line, se inauguró en 1875 y se abandonó en 1938.

El ferrocarril de West River - Brattleboro, VT
1879 hasta 1936 - Originalmente un ferrocarril de vía estrecha que recorría 36 millas y unía las comunidades industriales de Brattleboro y Londonderry, el West River Railroad fue reconstruido más tarde a vía estándar. 16 millas son ahora senderos ferroviarios.

Restos de ferrocarril cerca de Cromwell, CT
Un par de fotos pintorescas de la antigua FILA en un día de invierno.

Detalles del ferrocarril

Los horarios de los ferrocarriles del estado de Nueva York se encuentran en periódicos antiguos
Una mirada fascinante a la importancia del sistema ferroviario del estado de Nueva York al mirar periódicos antiguos

Futuro de los ferrocarriles estadounidenses
Desde los días de gloria como la envidia ferroviaria del mundo hasta su lamentable situación actual, un vistazo a lo que sucedió con nuestro sistema de trenes y lo que se necesita para volver a encarrilarlo.

Mapas históricos de ferrocarriles y tranvías de Connecticut
Una compilación de mapas históricos de trenes y tranvías de Connecticut. La navegación por miniaturas proporciona un fácil acceso visual a una variedad de mapas en línea e información histórica.

El ferrocarril del ramal de New Canaan
Una mirada en profundidad con mapas interactivos y fotos históricas.

Vías férreas y carros abandonados
Volviendo sobre los ferrocarriles y tranvías olvidados en el norte del estado de Nueva York. Repleto de fotos de abandono en el campo, investigaciones históricas y una variedad de mapas interactivos.

Ferrocarril eléctrico de Mount Mansfield
Desde 1897 hasta 1932, el ferrocarril eléctrico de Mt. Mansfield conectó Waterbury y Stowe. Es una saga interesante poco conocida. Subir pendientes empinadas era difícil para la pequeña central eléctrica de rieles y rsquos y los lechos de rieles de arcilla se deslizaban rutinariamente en las vías durante las tormentas de lluvia.

Ferrocarriles propuestos (sin terminar) en el suroeste de Connecticut
Ferrocarriles que nunca lo fueron. Historia resurgida - Rastreo de vestigios en el campo.


Ferrocarriles a finales del siglo XIX

A principios de la década de 1870, la construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos aumentó drásticamente. Antes de 1871, se habían tendido aproximadamente 45.000 millas de vía. Entre 1871 y 1900, se agregaron otras 170,000 millas al creciente sistema ferroviario de la nación. Gran parte del crecimiento se puede atribuir a la construcción de ferrocarriles transcontinentales. En 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, que autorizó la construcción de un ferrocarril transcontinental. El primer ferrocarril de este tipo se completó el 10 de mayo de 1869. Para 1900, cuatro ferrocarriles transcontinentales adicionales conectaban los estados del este con la costa del Pacífico.

Cuatro de los cinco ferrocarriles transcontinentales se construyeron con la ayuda del gobierno federal a través de concesiones de tierras. Al recibir millones de acres de tierras públicas del Congreso, se aseguró a los ferrocarriles terrenos en los que colocar las vías y terrenos para vender, cuyas ganancias ayudaron a las empresas a financiar la construcción de sus ferrocarriles. Sin embargo, no todos los ferrocarriles se construyeron con ayuda del gobierno. Los ferrocarriles más pequeños tuvieron que comprar terrenos en los que colocar sus vías a propietarios privados, algunos de los cuales se opusieron a los ferrocarriles y se negaron a otorgar derechos de paso.

Trazar vías y vivir dentro y entre los campos de construcción de ferrocarriles fue a menudo muy difícil. Los equipos de construcción de ferrocarriles no solo estaban sujetos a condiciones climáticas extremas, sino que tenían que colocar vías a lo largo y ancho de muchas características geográficas naturales, incluidos ríos, cañones, montañas y desierto. Al igual que otras situaciones de grandes oportunidades económicas en la nación en expansión, los campamentos de construcción de ferrocarriles atrajeron a todo tipo de personajes, casi todos los cuales buscaban formas de obtener ganancias rápidas, legal o ilegalmente. La vida en los campos a menudo era muy cruda y dura.

Para 1900, gran parte del sistema ferroviario de la nación estaba en funcionamiento. El ferrocarril abrió el camino para el asentamiento de Occidente, brindó nuevas oportunidades económicas, estimuló el desarrollo de la ciudad y las comunidades y, en general, unió al país. Cuando se cerraron los ferrocarriles durante la gran huelga de ferrocarriles de 1894, se comprendió plenamente la verdadera importancia de los ferrocarriles.


Ferrocarriles durante la Revolución Industrial

Los ferrocarriles durante la revolución industrial dieron forma al paisaje estadounidense tal como está en la era moderna. Nombres como Vanderbilt y Hill han dejado su huella como los verdaderos industriales de la época dorada.

Fondo

Pocos avances en la historia de Estados Unidos han sido tan prominentes como la expansión de los ferrocarriles. A principios del siglo XIX, el deseo de avance tecnológico fue siempre prevalente. Con la invención de la locomotora de vapor, se avecinaban oportunidades brillantes. La introducción de los ferrocarriles en los Estados Unidos transformó al país de una sociedad agraria modesta a una nación moderna e industrializada, conectando a las personas en todo el país en cuestión de días, en lugar de meses. La vida de muchos en todo el país rara vez abandonaba sus aldeas, ya que el trueque y el comercio eran algo común en esta sociedad rural. Sin embargo, los ferrocarriles marcaron el comienzo de una nueva era de comercio que cambiaría la vida de todos los estadounidenses para siempre.

Aunque las ciudades estaban escasamente conectadas, existían algunos modos de transporte primitivos. Uno de los cuales eran caminos de tierra llenos de gente, que se volvieron casi intransitables durante las condiciones climáticas menos que ideales. La más transitada de estas carreteras en los Estados Unidos era la Ruta 1 entre Nueva York y Washington D.C., que era principalmente una ruta postal. Una opción más fácil, aunque más larga, eran los canales, que transportaban tanto carga como pasajeros. Además, los canales rara vez transportaban productos perecederos debido a los tiempos de viaje prolongados, lo que impedía el transporte de las cosechas de los agricultores al mercado. Además, los pasajeros del barco tenían pocas comodidades, lo que desanimó a muchos pasajeros que, por lo demás, estaban dispuestos a viajar.

El transporte ferroviario se originó en Inglaterra a principios del siglo XIX, cuando se construyeron varios tranvías de madera para transportar carbón entre las minas y los canales. Estos primeros ferrocarriles en Inglaterra sirvieron para conectar industrias existentes para transportar artículos más rápido que nunca. Por el contrario, en Estados Unidos, los ferrocarriles se construyeron para conectarse con territorios previamente inexplorados, por lo tanto, fomentaron la expansión y el comercio. Tras la llegada de la locomotora de vapor, varios fabricantes de locomotoras de Inglaterra comenzaron a enviar sus locomotoras a través del charco. En poco tiempo, Baltimore & amp Ohio Railroad construyó la primera locomotora estadounidense, el "Tom Thumb", y así nació el ferrocarril estadounidense.

Aunque todavía estaban en su infancia, los ferrocarriles estadounidenses comenzaron a prosperar durante la Guerra Civil, ya que fue necesario transportar diversas maquinarias, municiones y otros artículos. Después de la guerra, el país pasó de una sociedad agraria a una nación industrializada, como con los ferrocarriles, ahora era posible que las industrias estuvieran conectadas como nunca antes. Ahora era posible que entidades como agricultores y empresas siderúrgicas intercambiaran sus bienes con consumidores y empresas de todo el país. Antes de los ferrocarriles, muchas partes de América del Norte permanecían desoladas, ya que sus características geográficas resultaban difíciles de acceder a caballo y en carreta.

Con la Guerra Civil finalmente en los libros de historia, los ferrocarriles comenzaron a expandirse rápidamente. Personas importantes como Cornelius Vanderbilt y James J. Hill recibieron el respaldo de los accionistas y comenzaron a introducir ferrocarriles en áreas rurales y urbanas por igual. Estos prominentes industriales de la era dorada fueron denominados “barones ladrones” debido a prácticas comerciales cuestionables y a los sobornos para recibir préstamos a bajo interés, lo que daría como resultado cuotas de mercado elevadas. Este tipo de prácticas comerciales eventualmente conducen a un monopolio de la propiedad y construcción de ferrocarriles, además de las tarifas de envío, de las cuales los agricultores fueron los más afectados.

Debido a las escandalosas prácticas comerciales que perseguían estos individuos, muchos los odiaban; sin embargo, el panorama estadounidense se vería drásticamente diferente sin su existencia. James J. Hill fue pionero en el Great Northern Railway, que conectaba el país con el noroeste del Pacífico, y estableció un transporte accesible a las vastas cadenas de hierro de Minnesota, aunque rompió varias leyes antimonopolio durante su construcción. Vanderbilt, responsable de la construcción del Ferrocarril Central de Nueva York, empleó varias prácticas comerciales revolucionarias que moldearían el futuro del país durante más de un siglo. Además de la rápida expansión de los ferrocarriles, estos magnates despiadados llevaron al gobierno a aprobar la Ley Sherman Antimonopolio, que intentó regular varios monopolios a lo largo de la nueva era industrial.

¿Cómo afectaron los ferrocarriles a la vida de las personas?

Con el abundante interés en los ferrocarriles, la expansión hacia el oeste fue siempre prevalente. Las ciudades comenzaron a aparecer en todo el oeste y el medio oeste, lo que fomentó el crecimiento económico y la prosperidad. La gente anhelaba residir junto al ferrocarril, ya que les permitía viajar y enviar mercancías por todo el país. Para los agricultores locales, significó enviar cultivos a consumidores a cientos de millas de distancia. Para muchos, significó poder viajar por todo el país con facilidad y sin miedo.

Además, los residentes de todo el país ahora tenían la oportunidad de disfrutar de alimentos que normalmente no estarían disponibles en su área o que no estaban en temporada. Los ferrocarriles permitieron a los habitantes de los estados del norte disfrutar de cultivos como las naranjas durante los meses de invierno, ya que podían cultivarse en un clima más cálido y enviarse por ferrocarril. Los ferrocarriles también fomentaron el auge ganadero y el establecimiento de varios "pueblos de vacas" en todo el oeste. Durante el auge, las carnes comenzaron a producirse en masa, ya que podían barajarse por todo el país en vagones refrigerados refrigerados.

Los ferrocarriles también cambiaron la forma en que la gente trabajaba. Durante muchas décadas, las granjas han sido el pilar de la mayoría de la nación. Familias enteras trabajaban en las granjas, tanto para alimentarse como para vender sus cultivos con fines de lucro. Los ferrocarriles alimentaron la revolución industrial en Estados Unidos, por lo que varias máquinas agrícolas se volvieron comunes. Máquinas como la segador mecanizaron las granjas de la nación, por lo que los inversores comenzaron a interesarse por las granjas y la competencia se volvió feroz.Con el interés de los inversionistas en las granjas, la superficie aumentó, sin embargo, el número de agricultores en todo el país había disminuido y la granja ya no era un negocio familiar.

Con el joven y trabajador país construyendo ferrocarriles en terrenos previamente desocupados, nuevos negocios, algunos de los cuales existen hasta el siglo XXI, comenzaron a construir fábricas para satisfacer sus necesidades. Debido a que la agricultura estaba ahora mecanizada, muchos hijos de granjeros buscaron empleo en estas fábricas ya que el trabajo agrícola era escaso. Muchas personas sentían una sensación de independencia al trabajar en estos trabajos, ya que disfrutaban de la autosuficiencia de un trabajo asalariado.

El trabajo asalariado requería un ajuste para la mayoría, ya que en lugar de trabajar para sus propias necesidades en su granja, trabajaban para una empresa, en un entorno repetitivo y de ritmo rápido. Muchos artesanos calificados comenzaron a realizar trabajos repetitivos y peligrosos debido al ritmo de trabajo de la empresa y la demanda de completar el trabajo como los supervisores lo consideraran conveniente. Aunque muchas de las nuevas profesiones incluían estar presente operando una máquina en el piso de la fábrica, muchas personas educadas recibieron trabajos de oficina asalariados y supervisaron a los trabajadores de la fábrica. Esto resultó en el resentimiento del trabajador de la fábrica hacia los trabajadores asalariados, ya que los alentaron a trabajar de manera más rápida y eficiente en una atmósfera peligrosa. Además, debido al entorno laboral y los bajos salarios, los pueblos y ciudades en los que se ubicaban estas fábricas se convirtieron en barrios marginales.

Aunque había mucha indiferencia con respecto a cómo se realizaba el trabajo de fábrica y corporativo, un aspecto en el que todos estaban de acuerdo era la gran cantidad de productos que ahora estaban disponibles. Antes de viajar en tren, muchos productos se fabricaban en el hogar o por la gente local. Sin embargo, con los ferrocarriles y la producción en masa, fue posible enviar artículos desde todo el país y más allá, lo que hizo que los muebles de lujo y otros artículos para el hogar fueran algo común. Durante este tiempo de laborioso, muchos productos básicos estadounidenses, como Sears & amp Roebuck, Macy's y Campbell's Soup se hicieron populares, empleando a miles y trayendo muchos productos que antes no estaban disponibles en los hogares estadounidenses.

Debido a que los ferrocarriles demostraron ser tan populares, varias ciudades y pueblos comenzaron a salpicar el paisaje estadounidense. Anteriormente, los edificios se construían a partir de lo que estaba disponible en la ciudad cercana, como piedra y ladrillo, que se usaba escasamente. Sin embargo, con la producción en masa a la vanguardia, varios proveedores de madera comenzaron a vender madera a los constructores y a enviarla por todo el país por ferrocarril.

De todos los avances que proporcionaron los viajes en tren, el aumento de las comunicaciones es quizás su mayor empresa. Antes de los ferrocarriles, el correo que viajaba por todo el país podía tardar meses en llegar a su destino, ya sea en bote o en carruaje tirado por caballos. Sin embargo, con los ferrocarriles, este tiempo se redujo a solo días, conectando el país como nunca antes. Por lo tanto, se estableció la Agencia Ferroviaria Express, que permite transportar y clasificar el correo mientras está en tránsito y entregarlo en cualquier lugar con una estación de tren cercana. Además, permitía que las noticias viajaran por todo el país, ya que los periódicos podían imprimirse en las grandes ciudades y enviarse a cualquier pueblo con un depósito ferroviario.

Los ferrocarriles también tuvieron un impacto profundo en la política. Antes de los ferrocarriles, muchos estadounidenses no podían poner rostro al nombre de los distintos candidatos presidenciales. Los candidatos simplemente se quedaron en Washington, ya que fue un viaje traicionero por todo el país en carreta. Sin embargo, con la incorporación de los ferrocarriles, en particular, la finalización del ferrocarril transcontinental en 1869. Los candidatos comenzaron "Whistle Stop Tours", donde se detendrían en casi todas las ciudades, grandes o pequeñas, con una estación de tren, y harían su presentación. para la presidencia. Por lo general, el candidato se paraba en el porche trasero de un automóvil de observación y pronunciaba un discurso mientras una multitud de seguidores observaba. Esto se convirtió en un lugar común, lo que le dio al candidato la posibilidad de llegar al país a mayor escala. Además, les dio a los votantes la posibilidad de ver a sus candidatos de primera mano y ver su estatura y comportamiento. En cierto sentido, los ferrocarriles multiplicaron por diez el poder de los votantes y les permitieron tomar una decisión más informada.

Expansión hacia el oeste

El paisaje del oeste era ampliamente desconocido por muchos en el este. Muchos de los que anhelaban moverse hacia el oeste se sintieron desanimados por el miedo y lo desconocido, especialmente por el paisaje traicionero y los carros inestables que tendrían que atravesarlo. Hasta los ferrocarriles, los colonos permanecerían en sus pequeños pueblos y no atravesarían más de unas pocas millas de distancia.

Antes de los viajes en tren, el único modo de transporte hacia el oeste era a través de carromatos, principalmente utilizados por los comerciantes de pieles. Este camino era a menudo traicionero y requería mucha resistencia para completar el viaje. Debido a la falta de accesibilidad antes de las líneas ferroviarias, California permaneció bastante desolada del resto del país, ya que recientemente fue nombrada estado y capturada de los españoles. Esta adquisición condujo a la apertura de muchos senderos adicionales para vagones, sin embargo, el riesgo era evidente. Algunos de los muchos riesgos involucrados en cruzar el paisaje estadounidense en carreta fueron las enfermedades, el hambre y las amenazas de ataque de las tribus indígenas locales. Los ferrocarriles anularon muchos de estos riesgos, lo que hizo posible viajar de manera más rápida y conveniente que nunca.

Cuando se completó el Ferrocarril Transcontinental en 1869, la población de California y el oeste creció rápidamente. El viaje hacia el oeste ya no era un esfuerzo traicionero de un mes, ya que los viajeros llegaban a su destino en cuestión de días. Muchas familias del este o del medio oeste viajaron a California en busca de nuevas oportunidades, especialmente la fiebre del oro de California. Además, debido a la facilidad de los viajes en tren, las familias que migran de este a oeste ahora pueden regresar al este para visitar a familiares y amigos, lo que aumenta el atractivo de la migración hacia el oeste.

Muchos de los que viajaron hacia el oeste y se convirtieron en agricultores en el nuevo territorio se encontraron luchando con los ferrocarriles por los costos de envío. En su infancia, la red ferroviaria constaba de muchos ramales más pequeños, que constituían una parte importante de la red. Sin embargo, muchos ferrocarriles más grandes, como Union Pacific, comenzaron a comprar estos ferrocarriles más pequeños y aumentaron significativamente los costos de envío. Estos ferrocarriles formaron un monopolio completo sobre los agricultores que enviaban sus productos al mercado y afectaron significativamente su sustento. Esto resultó en un impulso de cambio por parte de los agricultores, formando una coalición y promoviendo su causa ante el gobierno, solicitando una tarifa máxima de envío y el fin del monopolio.

Entretenimiento y la industria ferroviaria

Además de los cambios fácilmente reconocibles que introdujo el ferrocarril en el país, también trajeron cambios en diferentes industrias, sobre todo, la industria del entretenimiento. Antes de los ferrocarriles, la gente del pueblo tenía una cantidad limitada de opciones de entretenimiento, ya que solo los artistas o músicos locales eran comunes. Sin embargo, después de la expansión de los ferrocarriles, artistas de todo el país y del mundo comenzaron a recorrer varios pueblos a lo largo de la red ferroviaria. Nombres como Ringling Bros. Barnum & amp Bailey Circus se convirtieron en espectáculos comunes en todo el país, espectáculos que no serían posibles sin el ferrocarril.

1876 ​​Mapa del ferrocarril de Baltimore y Ohio

Sorprendentemente, los ferrocarriles desempeñaron un papel importante en las principales películas cinematográficas, ya que transportaron las películas por todo el país a los cines de todas las metrópolis y pueblos pequeños. Curiosamente, al igual que en la mayor parte del oeste, Hollywood se hizo accesible a través de los ferrocarriles, transportando a los artistas y cineastas a la incipiente ciudad cinematográfica, ya que antes de los ferrocarriles, viajar hacia el oeste era tedioso y tardó meses en llegar a la costa oeste. Aunque las películas cinematográficas no se materializaron hasta bien entrado el siglo XX, los ferrocarriles durante la revolución industrial permitieron que artistas como el circo visitaran varias ciudades de todo el país.

Si no fuera por los ferrocarriles, es posible que este tipo de opciones de entretenimiento no hubieran estado disponibles hasta que los viajes aéreos se volvieron más comunes a principios del siglo XX. A menudo es sorprendente el impacto profundo que tuvieron los ferrocarriles en el paisaje y la geografía actuales del país. En cierto sentido, los ferrocarriles prepararon al país para el nacimiento de la película, ya que los viajeros se estaban acostumbrando al paisaje que pasaba como un borrón fuera de la ventana del tren, similar a ver una imagen en una pantalla.

Dando forma a la era moderna

En cierto sentido, los ferrocarriles construyeron los Estados Unidos, especialmente en el oeste, donde el paisaje estaba en gran parte deshabitado. Es raro que una pequeña ciudad en Estados Unidos no tenga un ferrocarril que atraviese la calle Main. El ferrocarril introdujo un sentido de estandarización y unidad dentro del país, ya que ahora los titulares de noticias, películas y similares viajaban más rápido que nunca y podía llegar a todos los pueblos pequeños y grandes ciudades. Además, a los ferrocarriles se les atribuye la creación de zonas horarias separadas en todo el país. Antes de los ferrocarriles, la hora del día estaba determinada por la posición del sol, sin embargo, con los trenes que operan en todo el país, se implementaron zonas horarias estandarizadas. El país estaba dividido en cuatro zonas horarias, oriental, central, montañosa y pacífica, y todas estaban sincronizadas entre sí para garantizar que el tren programado se mantuviera a tiempo. Los husos horarios en todo el mundo se implementaron debido a los viajes en tren y permitieron que el mundo esté sincronizado entre sí, especialmente cuando se trata de comercio y envío.

Los ferrocarriles forjaron el rostro de la América moderna. Alteraron la forma en que viajamos y, en última instancia, la forma en que vivimos. El advenimiento de los ferrocarriles redujo en sentido figurado el tamaño del país, ya que ahora era posible cruzar la nación en cuestión de días en lugar de semanas o meses. Además, disminuyeron los temores de viajar, ya que las amenazas no eran tan frecuentes. Estos factores alentaron a muchos a emigrar hacia el oeste y, secuencialmente, jugaron un papel importante en la industrialización del oeste. Aunque varias innovaciones, como los viajes aéreos y por carretera, han reducido significativamente sus servicios, los ferrocarriles continúan desempeñando un papel vital en la vida cotidiana de los Estados Unidos, transportando bienes y mercancías cotidianas de manera segura y eficiente, y con este fin, continuará para las generaciones futuras.


Ferrocarriles en Nuevo México

Los ferrocarriles tienen un lugar importante en Nuevo México& # 39s historia. Cuando el ferrocarril llegó desde el norte, inmediatamente tomó un transporte rápido de mercancías y pasajeros como el que había llegado anteriormente por el Camino de Santa Fe, impulsando una nueva prosperidad y crecimiento en el Territorio. Una variedad más amplia de personas se trasladó más fácilmente al área, incluidos los colonos.

Los ferrocarriles se volvieron vitales no solo a lo largo de los corredores Este-Oeste y Norte-Sur, sino también debido a los muchos ramales y líneas que conducían a los recursos madereros, ganaderos, minerales y culturales. Algunas de estas líneas, y empresas ferroviarias enteras, desaparecieron hace mucho tiempo, los únicos rastros son algunos cortes de ruta y terraplenes y la espiga oxidada ocasional. Las ciudades explotaban cuando pasaba un ferrocarril y se reducían cuando se tomaban las vías.

El acceso mejorado a los productos orientales tuvo un efecto no solo en los estilos de vida cotidianos sino también en la arquitectura de Nuevo México.La disponibilidad de ladrillos cocidos y estaño para techos provocó una ola de construcción de `` estilo oriental '' en contraste con las estructuras utilitarias permitidas por los materiales locales. (Irónicamente, la mayoría de estos edificios, en lo que ahora se llamaría el estilo victoriano, donde todavía se mantienen en pie, han sido remodelados al estilo Pueblo Revival o Territorial).

Los ferrocarriles también fueron importantes en el desarrollo del turismo en Nuevo México, con hermosos anuncios que ofrecían el alojamiento de Fred Harvey & # 39s Houses y la grandeza del paisaje accesible a través del ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (que, curiosamente, no prestó servicio directamente a Santa Fe, tan cerca como Lamy.) Estos anuncios tuvieron una profunda influencia en las percepciones populares del oeste americano en todo el mundo.

La ubicación de los patios principales de AT & ampSF en Albuquerque fue una de las principales razones del crecimiento de la ciudad: en un momento, entre un tercio y la mitad de los trabajadores de Albuquerque estaban empleados en los astilleros. (Un crecimiento que podría haber sido el de Bernalillo, originalmente programado como el sitio, pero se perdió después de un desacuerdo sobre la disponibilidad de tierra allí). El ferrocarril también facilitó a miles de pacientes con tuberculosis viajar a Nuevo México en busca de un clima más saludable, otra razón para un aumento en la población de Albuquerque y el crecimiento en todo el estado a medida que algunos de los & quot; lungers & quot se convirtieron en residentes.

Muchas ciudades más pequeñas de Nuevo México deben su existencia al ferrocarril y están ubicadas a lo largo de las vías del tren, y si viaja por esas vías (a menudo a dos calles de la calle principal de esa ciudad), es posible que todavía encuentre una Harvey House. de pie, aunque la mayoría de las veces está vacío, un recordatorio de otra época en la que viajar en tren no solo era esencial, sino a veces incluso elegante.


Desarrollo entrelazado: ferrocarriles y partidos políticos

¿Cómo afectaron los ferrocarriles a los sistemas políticos en 1870-1914?

Respuesta

Los ferrocarriles y el sistema político se han entrelazado desde los primeros sistemas ferroviarios en las décadas de 1830 y 1840 cuando, en nombre de las "mejoras internas", el Partido Whig apoyó la financiación del gobierno para las nuevas empresas ferroviarias. Sin embargo, fue durante su rápida expansión en la era posterior a la Guerra Civil cuando los vínculos de la industria con el sistema político se volvieron controvertidos.

El gobierno federal otorgó a las compañías ferroviarias miles de acres de tierra para que pudieran hacer funcionar sus vías. Hombres como Jay Gould, Cornelius Vanderbilt, E. A. Harriman, James J. Hill y J.P. Morgan controlaban una industria poderosa. También ejercieron poder político al exigir que el gobierno federal enviara tropas para disolver las huelgas ferroviarias en 1877 y 1894. Mientras tanto, los agricultores comenzaron a protestar por el monopolio del ferrocarril sobre las tarifas de transporte. El Congreso respondió con la Ley de Comercio Interestatal (1887), que buscaba evitar que los "grupos" de intereses dominaran las industrias. Pero dado que tanto los líderes republicanos como los demócratas se beneficiaron de los obsequios de las compañías ferroviarias, parecía que la verdadera reforma tendría que provenir de fuera del sistema bipartidista.

El Partido Popular, o los populistas, surgió en la década de 1890 pidiendo una regulación estricta para controlar el poder de las empresas ferroviarias. A principios de la década de 1900, los autodenominados "progresistas" de ambos partidos se habían dado cuenta de los ataques de los populistas y los sindicatos a los ferrocarriles. Durante la presidencia de Theodore Roosevelt, los republicanos y demócratas progresistas unieron fuerzas para aprobar la Ley Elkins (1903), la Ley Hepburn (1906) y, durante el mandato de William Howard Taft como presidente, la Ley Elkins-Mann (1910) y la Ley de Valoración del Ferrocarril ( 1913) todo lo cual regulaba la industria. Los republicanos conservadores rechazaron al negarle a Roosevelt la nominación en 1912, lo que provocó una ruptura en el partido y garantizó la elección de Woodrow Wilson.

Para más información

Museo Fotográfico del Ferrocarril del Pacífico Central Connolly, Michael J. Capitalismo, política y ferrocarriles en la Nueva Inglaterra jacksoniana (Columbia: Prensa de la Universidad de Missouri, 2003). Martín, Albro. Ferrocarriles triunfantes (Oxford: Oxford University Press, 1992). Stover, John F. Ferrocarriles americanos (Chicago y Londres: The University of Chicago Press, segunda edición, 1997). Veranos, Mark W. Ferrocarriles, reconstrucción y el evangelio de la prosperidad (Princeton, Nueva Jersey: Princeton University Press, 1984.

Bibliografía

Martín, Albro. Ferrocarriles triunfantes (Oxford: Oxford University Press, 1992).

El Atlas Nacional de los Estados Unidos de América. "Elecciones presidenciales 1908-1920". Última modificación el 3 de agosto de 2010.


Ferrocarriles

El transporte fue un problema importante al que se enfrentaron los primeros colonos en Texas. Todavía en 1850, el área poblada del estado estaba confinada en gran parte a los fondos de los ríos del este y sur de Texas y a lo largo de la costa del Golfo. Aunque la navegación en barco de vapor era común en los tramos inferiores de varios ríos como el Río Grande, Brazos y Trinity, los ríos de Texas no eran lo suficientemente profundos para un transporte confiable durante todo el año. Las carreteras eran malas o inexistentes y prácticamente intransitables durante el tiempo húmedo. Los carros de bueyes que transportaban tres fardos de algodón solo podían viajar unas pocas millas al día y el costo del transporte de los carros era de veinte centavos por tonelada milla. Se consideraron e intentaron muchas propuestas para mejorar el transporte interno durante el período de la República de Texas y la estadidad temprana. Estos incluyeron mejoras de ríos, canales y caminos de tablones, además de ferrocarriles. Sin embargo, fueron los ferrocarriles los que hicieron posible el desarrollo de Texas, y durante muchos años la extensión del ferrocarril y el crecimiento económico fueron paralelos.

El 16 de diciembre de 1836, el Primer Congreso de la República de Texas autorizó a la Compañía de Ferrocarriles, Navegación y Banca de Texas para construir ferrocarriles "desde y hacia los puntos seleccionados". Esto ocurrió menos de diez años después de que se fletara el primer ferrocarril público en los Estados Unidos. Aunque muchos ciudadanos destacados se incluyeron entre sus incorporadores y tuvo la sanción de Stephen F. Austin y Sam Houston, el esquema despertó las sospechas del público, principalmente debido a las disposiciones bancarias y monopolísticas adjuntas a la carta. Estos fueron atacados amargamente por muchos tejanos, incluidos Anson Jones y el editor del periódico de Houston Francis Moore, Jr. La carta y la compañía que crearía se convirtieron en un tema importante en las segundas elecciones del Congreso. Aunque la compañía todavía estaba activa a mediados de 1838, se derrumbó poco después sin hacer ningún intento de construir un ferrocarril.

Sin embargo, el problema del transporte de mercancías al mercado y los viajes seguía siendo grave. La República de Texas otorgó tres cartas de ferrocarril adicionales para correr desde la Bahía de Galveston, desde Harrisburg y desde Houston hasta el Valle de Brazos. Dos de las empresas, Brazos and Galveston Rail-road y Harrisburg y Brazos Rail Road, estaban vinculadas a planes de promoción inmobiliaria. Aunque las tres empresas adjudicaron contratos, ninguna pudo construir un ferrocarril. El Harrisburg and Brazos, posteriormente constituido como Harrisburg Rail Road and Trading Company con Andrew Briscoe como su primer presidente, escaló aproximadamente dos millas e hizo otros esfuerzos para construir un ferrocarril antes de que también terminara en un fracaso. Sin embargo, el proyecto de Harrisburg fue el precursor del primer ferrocarril exitoso en Texas. A principios de 1847, el general Sidney Sherman adquirió los lotes de la ciudad de Harrisburg y las tierras circundantes de Briscoe y sus asociados, y más tarde ese año logró atraer capital del norte a su proyecto. Esto llevó al fletamento de Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway Company el 11 de febrero de 1850. Entre los otros incorporadores estaban William Marsh Rice y John Grant Tod, Sr., de Texas, y los bostonianos Jonathan F. Barrett, Elisha H. Allen y John Angier. El trabajo en este ferrocarril comenzó en 1851, y la primera locomotora, llamada Sherman, llegó a fines de 1852.El segmento inicial de veinte millas desde Harrisburg (ahora parte de Houston) y Stafford's Point (ahora Stafford) se inauguró el 7 de septiembre de 1853. El Buffalo Bayou, Brazos y Colorado no solo fue el primer ferrocarril en operar en Texas, fue el segundo ferrocarril al oeste del río Mississippi y el componente más antiguo del actual Pacífico Sur.

En 1848, Ebenezer Allen de Galveston obtuvo una carta para Galveston and Red River Railway Company. El proyecto permaneció inactivo hasta que lo asumieron los ciudadanos de Houston y el condado de Washington. El 1 de enero de 1853, Paul Bremond y Thomas W. House iniciaron la construcción de Galveston y Red River. Aunque el progreso inicial fue lento, la compañía abrió su primer segmento de veinticinco millas entre Houston y Cypress el 28 de julio de 1856. Poco después, el nombre del ferrocarril se cambió a Houston and Texas Central Railway Company. Antes de finales de 1856, la ciudad de Houston completó su línea de siete millas, conocida como Houston Tap, hasta un cruce con Buffalo Bayou, Brazos y Colorado. Pronto se activaron otros ferrocarriles. A fines de 1861, había nueve compañías ferroviarias con aproximadamente 470 millas de vías en Texas. Cinco de los ferrocarriles tenían su centro en el área de Houston, y todos menos uno iban desde un puerto marítimo o fluvial. Ya había habido una fusión entre Houston Tap y Houston Tap y Brazoria Railroad Company, que ocurrió en 1858.

Aunque todas las empresas operaron durante períodos de tiempo relativamente cortos, ya habían provocado cambios y mejoras importantes en los viajes y el transporte en Texas. Un escritor del Houston Telégrafo trisemanal Recordó un viaje por etapas desde Houston al área de Hockley en diciembre de 1854 después de diez días de lluvia. El viaje de treinta y cinco millas tomó casi un día y medio e incluyó una parada durante la noche. En mayo de 1857, el escritor hizo un viaje similar a bordo del Houston and Texas Central en una hora y cuarenta minutos. En diciembre del mismo año Telégrafo declaró que aunque había marea alta en Brazos, no se habían reportado barcos en el río porque los ferrocarriles ya habían manejado todo el negocio. Cuando el ingeniero estatal William Fields inspeccionó las primeras cinco millas del Ferrocarril del Golfo de San Antonio y México en febrero de 1858, informó que los trenes que transportaban pasajeros y carga operaban dos o cuatro veces al día en la sección corta que se extiende desde Port Lavaca. La terminal era un punto en la pradera distante de cualquier asentamiento o vía pública. Sin embargo, numerosos transportistas buscaron la terminal para transbordar sus mercancías hacia o desde el ferrocarril.

No había suficiente capital local en Texas para financiar los primeros ferrocarriles, y los capitalistas del este y del extranjero dudaban en invertir en un estado fronterizo. Los incentivos eran necesarios y tomaban tres formas principales. Entre 1850 y 1876, cuando la práctica fue prohibida por la Constitución, ciudades y condados individuales emitieron alrededor de $ 2.4 millones en bonos para ayudar a la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, el estado proporcionó los principales incentivos en forma de concesiones de tierras y préstamos. Seis de los ferrocarriles anteriores a la guerra tomaron prestados $ 1,816,500 del Fondo de Escuelas Especiales a una tasa de $ 6,000 por milla de vía. Los ferrocarriles reembolsaron $ 4,172,965 en capital e intereses. Solo uno de los transportistas, Houston Tap y Brazoria, incumplió y el estado pudo recuperar parte de la deuda mediante la ejecución hipotecaria y la venta del ferrocarril.

Ya en 1852, la carta de la Henderson and Burkville Railroad Company pedía una concesión de tierras de ocho secciones de tierra por cada milla de ferrocarril. Otras cartas recibieron la misma disposición, pero el tamaño de la concesión de tierras era demasiado pequeño para atraer mucho interés. En 1854 se aprobó una ley general de concesión de tierras que autorizaba dieciséis secciones por milla. Esta ley estuvo en vigor hasta que la nueva Constitución de 1869 prohibió las mercedes de tierras. Una enmienda constitucional de 1874 permitió la concesión de tierras y en 1876 se aprobó una nueva ley, similar a la ley original de 1854. La disposición de la concesión de tierras fue derogada en 1882 cuando no quedó ningún terreno baldío no apropiado. Las estimaciones de la cantidad de tierra realmente otorgada oscilan entre 27,000,000 acres y alrededor de 35,780,000 acres. Los ferrocarriles recibieron un neto de alrededor de $ 1.34 cuando se deshicieron de la tierra.

Tres ferrocarriles, la Compañía de Ferrocarriles de Texas y Nueva Orleans, la Compañía de Ferrocarriles del Este de Texas y la Compañía de Ferrocarriles del Condado de Washington, se completaron y abrieron después del estallido de la Guerra Civil. Otras empresas operativas, como Houston y Texas Central, se vieron obligadas a suspender sus esfuerzos de construcción. Ferrocarriles adicionales, como Memphis, El Paso and Pacific Railroad Company y Indianola Railroad Company, tenían derechos de paso graduados o tenían materiales de construcción a mano, pero no pudieron reanudar la construcción hasta mucho más tarde. Aunque la mayoría de los ferrocarriles de Texas no sufrieron las depredaciones infligidas en otras partes del sur, todos estaban en malas condiciones físicas al final de las hostilidades. Cuatro años de uso constante sin materiales ni mano de obra para reparaciones habían pasado factura. El Texas y Nueva Orleans se vieron obligados a cerrar entre Beaumont y Orange. Además, los rieles del este de Texas entre Beaumont y Sabine Pass habían sido removidos para ser usados ​​para fortificaciones y otras necesidades militares. El general John B. Magruder ordenó la destrucción de San Antonio y el Golfo de México para evitar que cayera en manos de las fuerzas enemigas. La Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Sur (más tarde una parte de Texas y el Pacífico y no relacionada con el Pacífico Sur actual) había sido requerida para eliminar parte de su línea entre Marshall y Swanson's Landing en Caddo Lake y retransmitir los rieles para conectar con el Vicksburg. , Shreveport y Texas Railway Company cerca de la línea de Luisiana, formando así una ruta entre Marshall y Shreveport, Luisiana. Al final de la guerra se construyó una línea corta en Houston cuando Galveston y Houston Junction Railroad construyeron un puente a través de Buffalo Bayou, conectando Galveston, Houston y Henderson Railroad Company con Houston y Texas Central.

Aunque era la década de 1870 antes de que se construyera un nuevo kilometraje significativo en Texas, Houston y Texas Central pudieron reanudar la construcción en 1867. La compañía construyó constantemente hacia el norte, llegando a Corsicana en 1871, Dallas en 1872 y Red River. en 1873. Al mismo tiempo, la compañía, habiendo adquirido el condado de Washington, comenzó a trabajar en su División Oeste, llegando a Austin el día de Navidad de 1871. Mientras tanto, la Compañía de Ferrocarriles de Missouri, Kansas y Texas llegó a Denison desde el norte el 24 de diciembre , 1872, y con la finalización de Houston y Texas Central hasta ese punto el año siguiente, el sistema ferroviario de Texas finalmente se conectó a la red nacional. San Antonio y el Golfo de México también fueron reconstruidos a fines de la década de 1860 por las fuerzas militares de ocupación.

Houston and Great Northern Railroad Company fue el primer gran ferrocarril nuevo que comenzó a construirse después de la guerra. Comenzando en Houston en diciembre de 1870, la compañía llegó a Palestina en septiembre de 1872. Durante el mismo período, la International Railroad Company construyó desde Hearne hasta Palestina y luego hasta Longview. Las dos compañías se fusionaron para formar International y Great Northern Railroad Company en 1873. En 1876, International y Great Northern habían completado una línea desde Hearne a Austin. En el noreste de Texas, Texas and Pacific Railway Company adquirió Southern Pacific y Memphis, El Paso y Pacific y terminó una línea de Texarkana a Dallas y Fort Worth. Otras líneas construidas durante la década incluyeron la extensión de Galveston, Harrisburg y San Antonio Railway Company, anteriormente Buffalo Bayou, Brazos y Colorado, de Columbus a San Antonio durante los años 1873 a 1877. Texas y New Orleans, que cerró totalmente abajo en 1868, reabierto brevemente en 1870 antes de descontinuar el servicio nuevamente. En 1876, la compañía había sido reconstruida y estaba operando nuevamente entre Houston y Orange. También comenzaron los trabajos en Gulf, Colorado y Santa Fe Railway Company, así como en varios ferrocarriles más cortos, incluidos Houston East y West Texas Railway Company y East Line y Red River Railroad Company.

A fines de 1879, el kilometraje de los ferrocarriles en Texas había alcanzado las 2,440 millas. El sistema ferroviario en el este de Texas se estaba desarrollando bien, pero había menos de 100 millas de vías al oeste de una línea trazada desde Denison a través de Fort Worth, Austin, San Antonio y Cuero. Todo esto estaba a punto de cambiar ya que durante los próximos diez años se construyeron más de 6,000 millas de vías férreas en el estado. Solo durante los años 1881, 1882 y 1887 se construyeron más de 4.000 millas. Entre 1880 y principios de 1883, tanto Galveston, Harrisburg y San Antonio como Texas y el Pacífico se construyeron a través del oeste de Texas hasta El Paso, formando dos rutas transcontinentales en todo el estado. Otra línea importante construida durante este período fue Fort Worth y Denver City Railway Company, que se extendía desde Fort Worth hasta la frontera de Nuevo México, convirtiéndose así en la parte de Texas de una línea a Denver. Otras adiciones importantes incluyeron la extensión del International y Great Northern a San Antonio y Laredo y la finalización de la línea principal del Golfo, Colorado y Santa Fe.

Durante la década de 1880, los primeros sistemas ferroviarios se desarrollaron cuando varias de las compañías de Texas de propiedad independiente fueron compradas por intereses externos que controlaban los ferrocarriles en otros estados. Southern Pacific adquirió una participación en Galveston, Harrisburg y San Antonio y la propiedad de Texas y Nueva Orleans y Houston y Texas Central, así como varias empresas más pequeñas, mientras que Gulf, Colorado y Santa Fe se convirtieron en subsidiarias de Atchison. , Compañía de Ferrocarriles de Topeka y Santa Fe. Jay Gould obtuvo el control de varios ferrocarriles de Texas, incluidos el de Texas y el Pacífico, el Internacional y el Gran Norte, y el de Missouri, Kansas y Texas (Katy). Alquiló el International y Great Northern a Katy y tanto el Katy como el Texas and Pacific a su Missouri Pacific Railroad Company. Aunque la incursión inicial de Missouri Pacific en Texas iba a terminar pronto y los diversos contratos de arrendamiento terminaron antes del final de la década, todos los ferrocarriles, con la excepción de Missouri, Kansas y Texas, permanecerían firmemente bajo el control de Gould hasta bien entrada la fecha. el siglo veinte.

A pesar del poder otorgado al estado por la Constitución de 1876 para actuar contra los abusos de los ferrocarriles y las leyes posteriores que prohibían los reembolsos, a mediados de la década de 1880, los transportistas, los agricultores y muchos funcionarios estatales y locales protestaban por lo que percibían como tarifas altas, reembolsos, grupos de tráfico y otras prácticas restrictivas. Los ferrocarriles, la fuerza industrial más poderosa de Texas, fueron acusados ​​de gobernar el estado mediante sobornos, monopolios y controles ocultos y favoritismo hacia los funcionarios, mientras que las ganancias, como eran, iban a parar a capitalistas externos. En 1888, el Procurador General James S. Hogg presentó varias demandas, principalmente contra los ferrocarriles de Gould, alegando que su control por compañías constituidas fuera del estado violaba la constitución de Texas. También obtuvo una decisión judicial contra los grupos ferroviarios que establecían tarifas y dividían el tráfico disponible entre los sistemas más grandes. El éxito de estos pleitos forzó la reorganización del imperio Gould y llevó a la terminación del arrendamiento de varios ferrocarriles de Texas por parte de compañías externas. En 1890 Hogg fue elegido gobernador con el establecimiento de una comisión estatal de ferrocarriles como el principal tema de la contienda. Usando la reforma ferroviaria como clave, Hogg obtuvo una abrumadora victoria en la carrera a pesar de la amarga oposición de varios periódicos de Texas, en particular el Dallas Noticias de la mañana. La Comisión de Ferrocarriles, creada en 1891, se convirtió en uno de los organismos reguladores más poderosos del estado.

A principios de 1900, todavía había menos de 10,000 millas de vías férreas en Texas, lo que representaba alrededor del cinco por ciento del kilometraje de las vías férreas de los Estados Unidos. Aunque solo el veinticinco por ciento del sistema nacional, que alcanzó su punto máximo en 1916, se construyó después de 1899, casi el cuarenta y cinco por ciento del kilometraje de Texas se construyó entre 1900 y 1932, cuando el kilometraje llegó a 17.078. A principios de siglo, la parte baja del valle del Río Grande prácticamente no tenía millas de ferrocarril, mientras que vastas áreas de South Plains, Panhandle y West Texas tampoco tenían ferrocarriles. Estos vacíos se llenaron durante los siguientes treinta años. También se construyeron nuevos ferrocarriles en las áreas más desarrolladas de Texas. Se completaron dos líneas adicionales entre Dallas-Fort Worth y Houston, mientras que se construyó un segundo ferrocarril que conecta Houston y Nueva Orleans. En 1911, Texas se convirtió en el estado con más kilometraje ferroviario, una posición que aún mantiene.

En 1901 también comenzó una oleada de construcción de ferrocarriles interurbanos eléctricos. Cerca de 500 millas de vías eléctricas interurbanas se construyeron en Texas. El primer interurbano de este tipo fue el Ferrocarril Denison y Sherman de diez millas, que comenzó a operar entre las dos ciudades en mayo de 1901. La compañía más grande fue el Ferrocarril Eléctrico de Texas, con 226 millas centradas en Dallas. Esta empresa también fue la interurbana más grande entre el río Mississippi y la costa del Pacífico. La Galveston-Houston Electric fue durante años la línea interurbana más rápida de Estados Unidos, mientras que la Northern Texas Traction Company, entre Dallas y Fort Worth, fue considerada una de las líneas mejor diseñadas. El interurbano más pequeño fue el Roby and Northern de 4½ millas, que electrificó un ferrocarril de vapor existente en 1923. El último ferrocarril interurbano desarrollado en los Estados Unidos fue el Houston North Shore, que se inauguró entre Houston y Goose Creek y Baytown en 1927. Houston North Shore se convirtió en una subsidiaria de Missouri Pacific y, si bien ofrecía un servicio frecuente de pasajeros, fue un importante transportista de carga desde el principio. Fue operado por electricidad hasta 1948 y funcionó con autobuses de reemplazo hasta 1961. El antiguo Houston North Shore, el último vestigio del sistema interurbano de Texas, continúa operando como una rama importante del Pacífico de Missouri. Con la excepción de Houston North Shore, pocos de los interurbanos desarrollaron amplias operaciones de carga y dependían únicamente del tráfico de pasajeros, lo que los hacía fácilmente susceptibles a la competencia de los automóviles privados. La mayoría de los interurbanos fueron abandonados en la década de 1930. Solo el Roby y el Northern, abandonados en 1941, el Texas Electric, que abandonó su última línea en 1948, y el Houston North Shore duró hasta la década de 1940. La Compañía de Transporte de Texas, una línea de conmutación corta en San Antonio, continúa operando eléctricamente, aunque nunca fue parte del sistema interurbano de Texas.

En 1920 todavía existían varios ferrocarriles independientes importantes en Texas. El sistema Gould, que en 1900 había controlado varios ferrocarriles, incluidos Texas y el Pacífico, International y Great Northern, y St. Louis Southwestern Railway Company of Texas, se había disuelto y las tres compañías ahora eran independientes. Las líneas de la costa del golfo, cuyos componentes principales en Texas eran St. Louis, Brownsville y México y las compañías de ferrocarriles Beaumont, Sour Lake y Western, habían sido financiadas por St. Louis y San Francisco Railroad Company, pero habían sido separadas de su matriz. como resultado de la quiebra de 1914. Missouri Pacific, que no tenía presencia en Texas, comenzó a comprar acciones en Texas y el Pacífico en 1918. A mediados de la década de 1920, Missouri Pacific construyó un extenso sistema mediante la adquisición de New Orleans, Texas and Mexico Railway Company y a través de NOT & M el resto de Gulf Coast Lines, International-Great Northern y varias empresas más pequeñas. Santa Fe y el Pacífico Sur también compraron otros ferrocarriles de Texas durante la década de 1920. En 1932, Southern Pacific Company adquirió St. Louis Southern Railway Company y sus subsidiarias de Texas. A fines de 1932, tres sistemas, el Pacífico Sur, el Pacífico de Missouri y Santa Fe, poseían o controlaban más de 11,700 millas o el setenta por ciento del kilometraje del ferrocarril en Texas.

Cuando la Legislatura de Texas aprobó la Ley para regular los ferrocarriles en 1853, requirió que los ferrocarriles que operan en el estado tengan su sede en Texas. Este requisito se incluyó posteriormente como parte del Artículo X de la Constitución de 1876. Como resultado, los diversos sistemas ferroviarios que operan en Texas lo hicieron a través de compañías subsidiarias. Algunas, como Southern Pacific, Missouri Pacific y Santa Fe, conservaron los nombres corporativos de los ferrocarriles de Texas que habían adquirido. Otros, como Missouri, Kansas y Texas, crearon subsidiarias separadas para operar en Texas. Sin embargo, la Ley de Transporte de 1920 otorgó poderes regulatorios adicionales a la Comisión de Comercio Interestatal. En 1934, Kansas City Southern Railway Company buscó arrendar las líneas Texarkana y Fort Smith Railway Company en Texas. Aunque la Comisión de Comercio Interestatal dio su aprobación a este contrato de arrendamiento, el estado de Texas luchó el caso ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, que confirmó la agencia federal. Missouri Pacific y sus subsidiarias salieron de la quiebra en 1954, momento en el que todas las empresas de Texas que operaban como parte de Missouri Pacific Lines se fusionaron en la empresa matriz. Katy fusionó su subsidiaria de Texas en 1960, mientras que Southern Pacific fusionó Texas y Nueva Orleans en 1961. Santa Fe hizo lo mismo en 1965. El último de los ferrocarriles separados de Texas fue Fort Worth y Denver, que se fusionaron en Burlington Northern Compañía de Ferrocarriles en 1982.

La Burlington-Rock Island Railroad Company inauguró el primer servicio de pasajeros diésel optimizado en 1936, cuando el Sam Houston Zephyr comenzó a operar entre Houston y Dallas-Fort Worth. Poco después, Texas y Nueva Orleans adquirieron equipo aerodinámico tirado por una locomotora de vapor para su Rayo de sol entre Dallas y Houston. En 1938, ambas compañías proporcionaban un servicio doble de aerodinámico diario entre Houston y el norte de Texas. En 1940, Fort Worth y Denver inauguraron el Texas Zephyr entre Dallas y Denver, Colorado. En el optimismo que siguió al final de la Segunda Guerra Mundial, los distintos ferrocarriles encargaron nuevos equipos para sus trenes principales. Trenes existentes como el Especial de Texas, operando entre St. Louis y San Antonio, y Atardecer limitado, que corren entre Nueva Orleans a través de Texas y Los Ángeles, se simplificaron, mientras que otros ferrocarriles agregaron nuevos trenes. Estos incluyeron el Jefe de Texas entre Chicago y Houston-Galveston en Santa Fe y el Águila de Texas del Pacífico de Missouri y del Pacífico y de Texas que operan entre St. Louis y todas las principales ciudades de Texas.

Aunque estos trenes fueron inicialmente bien patrocinados, la mejora en las carreteras, principalmente la construcción del sistema de carreteras interestatales y la inauguración del transporte aéreo a reacción, desviaron la mayor parte del tráfico de pasajeros por ferrocarril. Para 1970, solo Santa Fe y el Pacífico Sur todavía operaban trenes de pasajeros en Texas. El 1 de mayo de 1971, los trenes restantes se entregaron a la National Railroad Passenger Corporation, más conocida como Amtrak. Amtrak eligió continuar el Atardecer limitado trisemanalmente e inicialmente operó el Jefe de Texas entre Houston y Chicago. Este tren, posteriormente rebautizado como Estrella solitaria, fue posteriormente descontinuado.La única otra ruta de Amtrak en Texas a fines de 1995 era la Águila de Texas, operando desde Chicago a San Antonio cada tres semanas. A diferencia de varios otros estados, Texas no financió servicios adicionales de trenes de pasajeros. Esto, junto con el fracaso del propuesto tren de alta velocidad de Texas que conecta las cuatro ciudades principales para obtener financiamiento, significaba que era poco probable que hubiera un servicio adicional de pasajeros por ferrocarril en Texas. Sin embargo, varios operadores han intentado operar trenes de excursión de forma regular. Estos han incluido recorridos sobre el Ferrocarril Mexicano de Texas entre Corpus Christi y Laredo, el Texas Limited entre Houston y Galveston, y un tren comedor que sale de San Antonio. Los tres han interrumpido el servicio. En 1995 estaban en funcionamiento tres trenes de pasajeros a vapor. Estos fueron el Parque Histórico del Estado de Texas entre Rusk y Palestina, la Asociación de Trenes de Vapor de Austin entre Cedar Park y Burnet y el Tren Tarantula en Fort Worth.

Texas sigue teniendo más kilometraje ferroviario que cualquier otro estado y el mayor número de empleados ferroviarios. En 1992, los productos químicos representaron el treinta por ciento del tonelaje del ferrocarril que se originó en el estado, mientras que los productos agrícolas, la categoría principal durante los primeros años, representaron sólo el siete por ciento. El carbón representó la categoría más grande de tonelaje ferroviario que termina en Texas. El estado ocupa el segundo lugar después de Virginia con sus extensos muelles de transporte de carbón en la cantidad de carbón terminado.

La aprobación de la Ley Staggers en 1980 que desregulaba los ferrocarriles resultó en una nueva era para las empresas, ya que ahora podían competir sobre la base de tarifas y servicios. Además, la ley también otorgó a los ferrocarriles más libertad para abandonar o vender ramales marginales. Con estos cambios, los principales ferrocarriles de carga han podido atraer negocios adicionales y concentrar mejor sus recursos, dando como resultado la mejor planta física de su historia. Al mismo tiempo, algunas de las líneas históricas de Texas, como Roscoe, Snyder y Pacific Railway Company, ya no tenían un papel que desempeñar y fueron abandonadas. Esto fue compensado por una serie de nuevas empresas, como South Orient Railroad Company, que se organizaron para adquirir y operar líneas secundarias y ramales que las principales empresas ya no querían. Estos nuevos ferrocarriles han intentado preservar el servicio ferroviario sobre líneas que de otra manera podrían haber sido abandonadas.

En 1992, la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses reconoció cuarenta ferrocarriles diferentes que operaban en el estado, de los cuales diecisiete se habían formado desde la desregulación. Estas líneas operaron un total de 11,285 millas de vías, lo que representó una disminución de alrededor del treinta y tres por ciento desde el pico alcanzado en 1932. Las cuarenta empresas representan el resto de unos 300 ferrocarriles que han operado en el estado. La fusión de los ferrocarriles de Texas que comenzó en 1858 con la combinación de Houston Tap y Houston Tap y Brazoria continúa. Los principales cambios en los últimos años incluyen la fusión de Texas y el Pacífico en el Pacífico de Missouri en 1976 y la fusión de St. Louis-San Francisco Railway Company en Burlington Northern en 1980. Union Pacific Corporation adquirió Missouri Pacific en 1982, y posteriormente se consolidaron las operaciones de Missouri Pacific y Union Pacific Railroad. Sin embargo, Missouri Pacific sigue siendo una empresa separada y en 1989 se fusionó con Missouri-Kansas-Texas. El 22 de septiembre de 1995, Burlington Northern y Santa Fe se fusionaron para formar Burlington Northern y Santa Fe Railroad.


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