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Douglas C-117

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Douglas C-117

La designación C-117 se le dio a dos versiones muy diferentes del DC-3, primero a una versión más cómoda del C-53 básico y luego a la flota de la Armada de R4D-8 Super DC-3.

C-117A

En 1944 se superó la escasez inicial de aviones de transporte y la USAAF pudo centrar su atención en la comodidad. El resultado fue el C-117. Este avión tenía los mismos motores que el C-47B, con supercargadores de dos etapas para brindar un rendimiento mejorado a gran altitud, pero al igual que el C-53, carecía del piso de carga reforzado del C-47 estándar y conservaba la entrada de estilo de aerolínea pequeña. puerta. Lo más importante es que se les dio un interior tipo aerolínea de 21 asientos. Se produjeron diecisiete C-117, algunos con asientos giratorios para permitir a los pasajeros celebrar conferencias aéreas.

C-117B

A once de los C-117A se les retiró el sobrealimentador de alto nivel y fueron redesignados como C-117B.

C-117C

La designación C-117C se le dio a varios transportes de personal VC-47A existentes a los que se les dio el interior más lujoso del C-117.

C-117D

En 1962, los sistemas separados de designación de aeronaves de la Armada y la Fuerza Aérea fueron reemplazados por una versión ligeramente modificada del sistema de la Fuerza Aérea y cada avión de la Armada existente recibió una nueva designación. A pesar de ser un avión sustancialmente diferente al C-117 estándar, los R4D-8 de la Armada (Super DC-3) fueron redesignados como C-117D. Estos aviones tenían un fuselaje más largo y una cola más grande que el C-47, y un borde de fuga hacia atrás en las alas. El C-117D permaneció en el servicio de primera línea del Cuerpo de Marines hasta julio de 1976, pero algunos fueron retenidos en otras funciones hasta al menos 1979, cuando algunos fueron utilizados por el Escuadrón de Operaciones y Mantenimiento de la Estación en MCAS Beaufort, Carolina del Sur.

C-117A
Motores: R-1830-90C
Potencia: 1200 CV
Envergadura del ala: 95 pies 0 pulgadas
Longitud: 64 pies 6 pulgadas
Altura: 16 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 17.480 libras
Peso cargado: 25.000 libras
Peso máximo: 30.000 libras
Velocidad máxima: 230 mph a 12,500 pies
Velocidad de crucero: 160 mph
Techo de servicio: 26,400 pies
Alcance normal: 1,600 millas
Alcance máximo: 3.600 millas


Douglas DC-6

los Douglas DC-6 es un avión de pasajeros y de carga de pistón construido por Douglas Aircraft Company de 1946 a 1958. Originalmente diseñado como un transporte militar cerca del final de la Segunda Guerra Mundial, fue reelaborado después de la guerra para competir con el Lockheed Constellation a largo plazo. rango del mercado de transporte comercial. Se construyeron más de 700 y muchos todavía vuelan hoy en día en funciones de control de carga, militares y de control de incendios forestales.

DC-6
Un Douglas DC-6B de Western Airlines, octubre de 1956
Papel Avión de pasajeros / avión de transporte
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 15 de febrero de 1946
Introducción Marzo de 1947 con American Airlines y United Airlines
Estado Fuera de producción, en servicio limitado
Usuarios primarios Pan American World Airways
Northwest Orient Airlines
Capital Airlines
Carga aérea Everts
Producido 1946 – 1958
Número construido 704
Desarrollado por Douglas DC-4
Desarrollado en Douglas DC-7

El DC-6 era conocido como el C-118 Liftmaster en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y como el R6D en el servicio de la Armada de los Estados Unidos antes de 1962, después de lo cual todas las variantes de la Armada de los Estados Unidos también fueron designadas como C-118.


Contenido

La Douglas Aircraft Company comenzó los estudios en su división de Santa Mónica a principios de 1942 para un transporte capaz de satisfacer las necesidades logísticas globales del ejército de los EE. UU. Su "Grupo de proyecto C-74" utilizó el DC-4 de su empresa como base y se concentró en ampliar sus capacidades. La filosofía de diseño del grupo era construir un avión "sencillo" capaz de acomodar gran parte del gran equipo del Ejército, incluidos tanques ligeros, dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) con sus vehículos de remolque, dos excavadoras de ángulo y vehículos utilitarios más pequeños. Este se convirtió en el modelo Douglas 415 y el 25 de junio de 1942 se firmó un contrato de costo adicional por valor de más de 50 millones de dólares para 50 aviones y un artículo de prueba estática. No se produjeron modelos XC- o YC-74. [2]

Este primer vuelo de un C-74 ocurrió a las 1509 hrs. el 5 de septiembre de 1945 en Long Beach con Ben O. Howard a los mandos y duró 79 minutos. [3] El primer C-74, 42-65402, estaba en el aire solo dos meses después de que salió de la línea de ensamblaje. En el momento de su primer vuelo, el C-74 era el avión terrestre más grande en entrar en producción, con un peso máximo de 172.000 lb (78.000 kg). Fue capaz de transportar 125 soldados o 48,150 lb (21,840 kg) de carga en un rango de 3,400 mi (5,500 km). Quizás la característica más notable del C-74 fue su disposición de la cabina con toldos separados sobre el piloto y el copiloto, la misma disposición se usó para el XB-42 Mixmaster. Sin embargo, esta disposición fue impopular entre las tripulaciones de vuelo, y la aeronave se modernizó con una disposición más convencional. Durante la vida útil de la aeronave, los motores radiales también se actualizaron a motores Pratt & amp Whitney R-4360-49 de 3250 hp (2424 kW). El avión era 31 pies más largo que el C-54 Skymaster, y sería 24 pies más largo que el propuesto C-118 Liftmaster. [4]

El segundo construido, 42-65403, c / n 13914, se estrelló durante las pruebas de vuelo el 5 de agosto de 1946 en Torrance, California, cuando perdió un ala durante una prueba de buceo con sobrecarga. Los cuatro tripulantes rescataron con éxito. [5] El cuarto avión se desvió a un artículo de prueba estático en Wright Field, Ohio, y prácticamente todos los componentes se probaron hasta su destrucción entre agosto de 1946 y noviembre de 1948. Esto se hizo para determinar la capacidad de los componentes individuales para resistir el diseño. cargas. El quinto C-74 construido se modificó para ser un prototipo del C-124 Globemaster II, que usaba el mismo ala que el C-74, pero usaba un fuselaje mucho más grande. Este avión más nuevo reemplazó rápidamente al C-74 en servicio. [4]

Douglas tenía toda la intención de adaptar el avión a un avión civil una vez que terminara la guerra. Pan American World Airways inició las negociaciones en 1944. Su modelo civil sería bautizado como DC-7 por Douglas (Modelo 415A) y el 'Clipper Type 9' por Pan American. Pan American tenía la intención de utilizar la aeronave de 108 pasajeros para viajes internacionales entre Nueva York, Río de Janeiro y otras ciudades. La principal diferencia entre el avión de carga militar y el avión civil era el fuselaje no presurizado del C-74 militar y el DC-7 presurizado. El compartimiento de pasajeros debía estar equipado con un lounge bar, comedor y cabinas para dormir para vuelos nocturnos. En junio de 1945, se realizó un pedido de 26 aviones DC-7. [4]

Con la necesidad de aviones militares muy reducida al final de la Segunda Guerra Mundial, el pedido de 50 aviones militares se canceló en enero de 1946 después de la producción de solo 14 aviones. Esta cancelación también puso fin a los planes para construir una versión de avión de pasajeros del C-74 para el mercado civil, ya que la producción militar limitada aumentó el costo por avión civil a más de $ 1,412,000 y Pan American canceló su pedido. Douglas luego canceló la designación DC-7. La designación DC-7 se usó más tarde para un proyecto de avión civil completamente diferente a principios de la década de 1950, sin relación con el C-74. [4] [6]

De los 14 Globemasters construidos, 11 realmente vieron servicio operativo. Todos fueron utilizados por el Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (ATC) y más tarde por el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (MATS).

El C-74 tenía una tripulación de cinco, incluidos copiloto, piloto, operador de radio, navegador e ingeniero de vuelo. Se incluyeron cuartos de descanso de la tripulación para misiones de larga duración. Se proporcionaron pasillos en el ala para permitir que el ingeniero de vuelo realice el servicio y las reparaciones durante el vuelo. Podría transportar 125 soldados totalmente equipados, 115 pacientes en camada con sus asistentes médicos o hasta 50,000 lb (22,700 kg) de carga. La bahía de carga tenía dos polipastos que se podían mover sobre un riel hacia arriba y hacia abajo por la bahía. Podrían usarse para dejar caer una sección de barriga extraíble para facilitar la carga de cargas, lo que reduce la necesidad de equipos de manipulación de carga especializados. [4]

La pequeña cantidad de C-74 construidos significó que el servicio de la aeronave era limitado, pero le dio a la Fuerza Aérea experiencia con la operación y utilidad de grandes aviones de transporte.

Introducción al servicio Editar

El "escuadrón C-74" se activó junto con el "Proyecto C-74" el 5 de septiembre de 1946. Se adjuntó a la Unidad Base 554ª AAF ubicada en el Aeropuerto Municipal de Memphis, Tennessee. El 554 era parte del Comando de Transporte Aéreo de la USAAF. La misión del Escuadrón C-74 fue: [4]

  • Para realizar vuelos no programados y sin escalas desde Fairfield-Suisun (Posteriormente Base de la Fuerza Aérea Travis) a Washington, D.C. Los vuelos serían solo de carga, no se autorizaron pasajeros.
  • Establecer un programa de vuelo que acumule 300 horas de tiempo de servicio en los motores originales R-4360-27 del Globemaster en el menor tiempo posible.
  • Para recopilar y registrar todos los datos técnicos de las pruebas realizadas en el C-74
  • Formar suficientes tripulantes y mecánicos de aeronaves para realizar estas pruebas. El motor R-4360 estaba destinado a los B-35 y B-36, por lo que el Comando de Material Aéreo estaba especialmente ansioso por ver los resultados del uso de la aeronave por parte del escuadrón.
  • Establecer técnicas y procedimientos de carga.
  • Establezca procedimientos de amarre adecuados.
  • Establezca técnicas de evacuación de aire.
  • Determinar otros datos relacionados con la carga y descarga de carga.

Este proyecto fue diseñado para ser un "shakedown" de la aeronave antes de entrar en servicio operativo. La capacitación del personal para realizar esta prueba debía haber sido realizada por tripulaciones aéreas y técnicos inicialmente entrenados en C-74 en Wright Field, Ohio, y también en las instalaciones de Douglas en Long Beach, California. Se planearon aproximadamente 30 vuelos transcontinentales. [4]

El escuadrón se trasladó a Morrison Field, Florida en octubre de 1946. Esto se debió al hecho de que las pistas de Memphis no sufrieron esfuerzos para soportar el gran peso bruto del C-74, lo que provocó algunas grietas menores en la superficie del hormigón. Las operaciones incluyeron dos viajes semanales desde Morrison Field a Albrook Field, Panamá utilizando la Base Aérea del Ejército Río Hato como campo alternativo. [7]

En 1947, se formaron el 2º y 3º Grupo de Transporte Aéreo (Provisional) y el C-74 se declaró operativamente listo. En 1947 volaron misiones humanitarias que incluyeron ayuda por inundaciones en Florida y ayuda por huracanes en la zona sur de los EE. UU. [4]

Operaciones MATS Editar

Morrison Field se desactivó el 1 de julio de 1947, y ambas unidades provisionales se desactivaron, la aeronave y el personal de apoyo y el equipo se reasignaron a Brookley Field, Alabama. El 1 de junio de 1948, se formó el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) con la fusión del Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea y el Servicio de Transporte Aéreo Naval de la Armada. Dentro de MATS, todos los Globemasters fueron asignados a la División del Atlántico. [4]

Una vez en uso operativo, los C-74 comenzaron a usarse en rutas programadas de MATS en el extranjero hasta fines de la década de 1940 y mediados de la de 1950: [8]

  • "Panameño", entre Brookley AFB, Alabama y Albrook AFB, Panamá
  • "Puerto Rico", entre Brookley AFB y Ramey AFB, Puerto Rico
  • "Hawaiian", entre Brookley AFB y Hickam AFB, Hawaii, con una parada en Fairfield-Suisun (más tarde Travis) AFB, California.
  • "Johnathan", entre Brookley AFB, Kelly AFB, Texas McClellan AFB, California McChord AFB, Washington y Elmendorf AFB, Alaska.
  • Base aérea de Brookley y aeropuerto de Casablanca-Anfa, base aérea de Wheelus en Marruecos francés, Libia
  • Brookley AFB y el aeropuerto de Keflavik, Islandia RAF Manston, Inglaterra.

Además, los vuelos de apoyo logístico para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) y el Comando Aéreo Táctico (TAC) vieron al Globemaster en África del Norte, Medio Oriente, Europa, el Caribe y dentro de los Estados Unidos. Se utilizaron dos C-74 para apoyar el primer vuelo del TAC Republic F-84 Thunderjet a través del Océano Pacífico hacia Japón. SAC también continuó utilizando los Globemasters para rotar los Grupos de Bombardeo Medio Boeing B-47 Stratojet en servicio temporal en Inglaterra y Marruecos como parte de su operación REFLEX. [4]

Puente aéreo de Berlín Modificar

Durante el puente aéreo de Berlín, un solo Globemaster (42-65414) [6] llegó a la base aérea de Rhein-Main el 14 de agosto de 1948 y aterrizó por primera vez el 17 de agosto en el aeródromo de Gatow en Berlín, en el sector británico, con 20 toneladas de harina. Durante las siguientes seis semanas, la tripulación del Globemaster voló 24 misiones a la ciudad entregando 1,234,000 lb (559,700 kg) de suministros. La tripulación estableció varios récords de transporte aéreo en 414 durante la Operación Vittles. El 18 de septiembre, Día de la Fuerza Aérea, la tripulación realizó seis viajes de ida y vuelta a Berlín transportando un total de 250.000 libras (113.400 kg) de carbón, estableciendo un nuevo récord de utilización de la Fuerza de Tarea Aérea al volar 20 horas durante el esfuerzo de 24 horas. [7] [9]

Durante la construcción del aeródromo de Tegel en el sector francés de Berlín, se necesitaron grandes equipos de construcción para construir nuevas pistas. Pero este equipo, incluida una trituradora de rocas, era demasiado grande para que lo acomodara incluso el Globemaster. La misión se logró cortando el equipo en pedazos con un soplete de soldadura en Rhein-Main y volando a bordo del C-74 hacia Gatow para su reensamblaje. [7]

Después de seis semanas de vuelos de Vittles, el Globemaster regresó a Brookley AFB. Según se informa, la Unión Soviética se quejó de que el Globemaster podría usarse como bombardero a través del pozo del ascensor abierto. El hecho de que las pistas de Berlín no estuvieran estresadas por el peso del avión de transporte y la aeronave no fuera compatible con la programación del corredor fueron otros factores considerados para su retirada. [7]

El apoyo para el puente aéreo de Berlín por parte del C-74 cambió a vuelos programados regularmente entre los EE. UU. Y Alemania Occidental. Esta misión se llamaba "Goliat" y transportaba constantemente motores C-54 y piezas para su uso en el puente aéreo. La carga que llegaba a Alemania Occidental se trasladó a Berlín en aviones más pequeños C-47 Skytrain y C-54 Skymaster. [7]

La experiencia con el Puente Aéreo de Berlín demostró que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba una gran capacidad de transporte aéreo estratégico, lo que llevó al desarrollo del Douglas C-124 Globemaster II.

Guerra de Corea Editar

La invasión de la República de Corea por Corea del Norte inició otra fase de apoyo en la carrera del C-74. Desde el 1 de julio hasta diciembre de 1950, los Globemasters registraron más de 7.000 horas en vuelos a Hawai transportando tropas y carga de alta prioridad hacia el oeste hacia la Guerra de Corea y regresando hacia el este con soldados soldados heridos.

Durante los siete meses comprendidos entre julio de 1950 y enero de 1951, los Globemasters transportaron 2.486 pacientes, 550 pasajeros y 128.000 libras (58.100 kg) de carga desde Hickam AFB, Hawái a los EE. UU. Continental mientras transportaban poco menos de un millón de libras de carga hacia el oeste. Los C-74 no volaron a Japón, Okinawa ni a ningún aeródromo de Corea del Sur. Estas cifras, junto con el hecho de que, desde 1946, el C-74 había volado más de seis millones de millas y 31.000 horas de vuelo sin que los tripulantes o los pasajeros sufrieran una sola lesión, dan testimonio de la fiabilidad del Globemaster. [7]

Jubilación Editar

En 1952, el C-74 comenzó a experimentar escasez de repuestos y crecientes problemas de mantenimiento. A finales de 1954 se reconoció que el deterioro de los componentes del C-74 progresaba más rápidamente de lo previsto. Se hicieron planes para el eventual retiro de la única flota de Globemasters de la Fuerza Aérea. En junio de 1955, el 6º ATS se fusionó con el 3º ATS y estaba volando misiones operativas con ellos. El 1 de julio, el sexto ATS (Heavy) se desactivó y sus C-74 y sus tripulaciones fueron transferidos al tercer ATS (Heavy) del 1703rd ATG. El 1 de noviembre de 1955, los C-74 se colocaron en almacenamiento para volar en Brookley AFB mientras el grupo esperaba instrucciones sobre la disposición de la aeronave. [7]

Durante los primeros tres meses de 1956, los 11 C-74 restantes fueron retirados oficialmente del inventario del Servicio de Transporte Aéreo Militar y fueron trasladados uno por uno a Davis-Monthan AFB, Arizona para su almacenamiento y disposición a largo plazo. El coronel George S. Cassady, que había aceptado el primer C-74 para la Fuerza Aérea y que para entonces era General de Brigada, asistía a una Conferencia de Comandantes de la División Continental cuando se enteró del último vuelo del C-74. Cassady recibió un permiso especial para pilotar la aeronave en su último vuelo y el 31 de marzo de 1956 voló el último C-74 desde Brookley AFB a Davis-Monthan AFB. [7]

La mayoría de los C-74 almacenados en Davis-Monthan AFB fueron desguazados en 1965, aunque cuatro terminaron en manos civiles, en su mayoría propiedad de Aeronaves de Panamá (sociedad de cartera de "Air Systems"). El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desechó el último vestigio de los Globemasters de la Fuerza Aérea cuando relegaron al YC-124C, 48-795 (el prototipo del Globemaster II que se había convertido del C-74, 42-65406) al entrenamiento de lucha contra incendios en 1969. [6]

  • 42-65404 se vendió en el mercado civil como N3182G. Más tarde operado por Aeronaves de Panamá como HP-385 en Europa y Oriente Medio se estrelló cerca de Marsella el 9 de octubre de 1963, con seis muertos a bordo. [10] Después del accidente, Aeronaves de Panamá Se retiró la licencia para operar desde Dinamarca y la aerolínea cerró. [6] [11] El autor y veterinario James Herriot, que estaba a bordo del avión, ofrece el relato de un lego sobre el viaje en el avión 42-65404, bautizado como 'Heracles' [12] por sus propietarios, en los meses previos al accidente fatal. Al monitorear la salud de un cargamento de 40 vacas y vaquillas Jersey de pedigrí desde Gatwick / Londres a Estambul del 8 al 9 de agosto de 1963, notó sus llantas rotas, instrumentos gastados, polipasto de carga atascado y tren de aterrizaje que no se retraía adecuadamente. [N 1] El motor interior de estribor se incendió. en camino a Estambul, y el avión averiado apenas pasó por los Alpes en un viaje de regreso a Copenhague para reparaciones. En octubre de 1963, 42-65404 chocó con la cima de una colina baja cinco millas después de despegar de Marsella con la pérdida de toda su tripulación. [13]
  • 42-65408 se vendió en el mercado civil el 24 de marzo de 1959 como N8199H, propiedad de Akros Dynamic. Fue trasladado a Cuba en un intento de vendérselo al nuevo gobierno de Castro. Posteriormente se trasladó a Panamá como Aeronaves de Panamá HP-367. Volaba en Europa y Oriente Medio con frecuencia. Abandonado tras la quiebra de la aerolínea en 1963 y desmantelado en Milán, Italia, en agosto de 1972, fue el último Globemaster superviviente. [6]
  • 42-65409 se vendió en el mercado civil en 1956 como N3181G. Después de reacondicionamiento en Oakland, California, fue operado por Aeronaves de Panamá como HP-379 en Europa y Oriente Medio. Volaba de Europa al Medio Oriente con frecuencia llevando ganado vivo desde Copenhague al Medio Oriente.[11] Fue abandonado en Milán, Italia en 1969 y apareció en la película de Michael Caine de 1969. El trabajo italiano. Estaba pintado con los colores de las ficticias aerolíneas comunistas chinas de aviación civil que entregaron el oro a FIAT en Turín. Más tarde, trasladado al aeropuerto de Turín, se incendió mientras estaba en exhibición pública el 11 de junio de 1970 y nuevamente el 24 de septiembre de 1970 mientras se estaba recuperando, esta vez matando a dos trabajadores de salvamento. [6]

Ninguno de los Aeronaves de Panamá C-74 llegó nunca a Panamá. En cambio, estaban destinados a vuelos de ganado desde Copenhague. Para obtener una descripción detallada de estas operaciones, lea Vaqueros voladores por Tad Houlihan.

  • 42-65412 se vendió en el mercado civil en 1956 como N3183G, pero fue desmantelado en Long Beach, California en 1964. [6]

Producción del C-74 Editar

Número de serie Producido Retirado
42-65402 Octubre de 1945 Octubre de 1954
42-65404 Julio de 1946 Mayo de 1954
42-65406 Septiembre de 1946 Septiembre de 1954
42-65407 Febrero de 1946 Julio de 1954
42-65408 Septiembre de 1946 Octubre de 1954
42-65409 Enero de 1947 Octubre de 1954
42-65410 Marzo de 1946 Marzo de 1954
42-65411 Diciembre de 1946 Septiembre de 1953
42-65412 Febrero de 1947 Octubre de 1954
42-65413 Febrero de 1947 Febrero de 1954
42-65414 Marzo de 1947 Febrero de 1954
42-65415 Abril de 1947 Enero de 1954

42-65416 a 42-65451 cancelado [4]

Las siguientes unidades USAAF / USAF volaron el C-74 Globemaster: [8] [14]

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1949-50, [15] Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [16]


A principios de la década de 1930, la flota de American Airlines consistía generalmente en biplanos durmientes Curtiss Condor, Ford Tri-Motors y Fokker tri-motores. Hubo dos problemas. American Airlines necesitaba modernizar su flota porque estaba perdiendo millones de dólares en ingresos. Necesitaban un avión moderno, con literas, ya que atraían a los pasajeros de lujo. American Airlines recibió por primera vez sus Douglas DC-2 en el último trimestre de 1934 y rápidamente los puso en servicio en su ruta de Nueva York a Los Ángeles.

El DC-2 fue una gran mejora, pero era demasiado estrecho para caber en una cómoda litera. American Airlines decidió que necesitaban un avión más grande.

Curtiss Condor (Autor y colección # 8217s)

Fokker Trimotor (Autor y colección # 8217s

Cyrus Rowlett Smith, (CR) presidente de American Airlines, y William Littlewood, vicepresidente de ingeniería de American Airlines & # 8217, habían volado en el DC-2 y no les gustaban algunas de sus características de rendimiento, aunque era una mejora notable con respecto a los otros aviones de la flota. Tenía los motores con la calificación más alta en uso en ese momento, pero sentían que carecía de potencia, pero transportaba a 14 pasajeros, dos más que el DC-1. Además, no podía viajar de Nueva York a Chicago sin escalas, aunque era más rápido que cualquier otro avión en esa ruta. También tenían informes de los pilotos de que, a veces, era difícil aterrizar, con alerones pesados ​​y control del timón. También les preocuparon informes adicionales de inestabilidad direccional, problemas de hélice y aleteo y guiñada excesiva en turbulencias. Estos problemas fueron una razón más por la que Smith y Littlewood querían un nuevo diseño.

Littlewood quería convencer a Donald Douglas de que el nuevo avión que querían era posible, por lo que se sentó con sus ingenieros a fines de 1934 y comenzó a rediseñar el DC-2. Los bocetos de Littlewood & # 8217 del durmiente propuesto se parecerían mucho al Douglas Sleeper Transport (DST) posterior real. Cuando el equipo de American Airlines comenzó a poner los requisitos en papel, invitaron a Arthur Raymond, ingeniero jefe de Douglas & # 8217, a unirse a las discusiones. Para el 10 de mayo de 1935, Raymond había elaborado & # 8220Douglas Aircraft Report No. 1004, & # 8221 que describía el desempeño y otras características del transporte en desarrollo. Se utilizaría para la ingeniería inicial del avión. Poco después de que C. R. Smith leyó el informe, telefoneó a Donald Douglas con una propuesta. Smith había decidido qué tipo de avión necesitaba American. Buscaba un avión más grande y más cómodo que sus Condors o Ford Tri-Motors. También quería algo más grande que el DC-2. Smith quería brindarles a sus clientes un transporte seguro, cómodo y confiable, y los Condors y Fords no estaban a la altura de estos estándares. El avión que Smith estaba buscando se describió en el informe de Raymond & # 8217.

DC-2 en el aeropuerto de Glendale (autor y colección n. ° 8217)

Al principio, Donald Douglas no reaccionó positivamente a la propuesta de Smith & # 8217. Douglas se mostró reacio a adoptar un nuevo diseño. El DC-2 estaba en plena producción con 102 máquinas ya fabricadas y otros 90 pedidos en la línea de montaje. Un nuevo modelo significaría nuevas herramientas y empezar de nuevo & # 8211 una apuesta cara.

Smith gastó más de $ 300 en una llamada de larga distancia de dos horas, antes de que finalmente convenciera a Douglas para que modificara un DC-2, según los requisitos de los durmientes estadounidenses # 8217. Hay quienes han dicho que si Smith no hubiera persistido y no hubiera hecho una oferta, Douglas nunca habría construido el DC-3.

Douglas, sin embargo, se mostró escéptico. Volar de noche era tan popular como la peste, y se preguntaba por el sentido comercial de Smith. ¿De dónde obtendría Smith los millones de dólares necesarios para financiar este avión y quién querría dormir en él?

NC14988 primer horario de verano de American Airlines (autor y colección n. ° 8217)

Placa de datos NC14988 (autor y colección n. ° 8217)

La Gran Depresión había devastado muchas de las industrias estadounidenses y el gobierno había formado la Corporación Financiera de Reconstrucción para prestar dinero al sector privado. C.R. Smith obtuvo un préstamo de esta agencia para financiar el desarrollo del nuevo diseño. El 8 de julio de 1935 Smith envió un telegrama a Douglas pidiendo diez de los nuevos transportes por un total de $ 795.000. Las especificaciones reales para el avión propuesto por Smith # 8217 llegaron a Douglas Aircraft el 14 de noviembre de 1935 (mucho después de que comenzara la construcción). Antes del primer vuelo del DC-3, American Airlines duplicó su pedido inicial a ocho DST y 12DC-3. Cuando se firmó el contrato real el 8 de abril de 1936, American Airlines y Donald Douglas tenían un gran compromiso financiero. En el entorno empresarial actual, el contrato siempre precede al trabajo, pero en 1935, American Airlines y Douglas tenían tanta fe en la confiabilidad e integridad del otro, que el pedido llegaba primero y el contrato después de la entrega.

El plan requería usar el diseño DC-2 como punto de partida. Ampliar y redondear el fuselaje permitiría suficiente espacio para las literas, y aumentar la potencia ayudaría a levantar el avión más grande. Littlewood había discutido el diseño con ingenieros de Curtis-Wright, y le dijeron que podían modificar los motores de 855 hp en el DC-2 para entregar 1000 hp. Littlewood pensó entonces, más potencia, más avión.

Dos DC-3 de American Airlines esperan a los pasajeros alrededor de 1938 (autor y colección # 8217)

Los dibujos de Littlewood y # 8217 sugirieron que el nuevo diseño tendría la sección central del DC-2 y los paneles exteriores del ala, pero una cabina y una superficie de cola más grandes que el DC-2. Littlewood intentó trabajar dentro del marco del DC-2, porque sabía que no podía venderle a Douglas un diseño completamente nuevo. Cuando los ingenieros de Douglas revisaron los dibujos de Littlewood & # 8217, estimaron que reutilizarían aproximadamente el 80% del diseño DC-2 original. Eso fue satisfactorio para Douglas.

Cuando los ingenieros comenzaron a crear los dibujos detallados, se hizo evidente que un nuevo avión estaba evolucionando. Esto molestó a Douglas, porque significaba nuevas herramientas. Lo que Littlewood tenía en mente era convertirse en el primer avión & # 8220 de cuerpo ancho & # 8221, un super DC-2, pero Douglas también vio su potencial.

Littlewood, su asistente Otto Kirchner y Arthur Raymond trabajaron casi seis meses en el diseño. & # 8220 Le dimos a Bill Littlewood casi una mano libre para establecer las dimensiones de la cabina, & # 8221 dijo Raymond, & # 8220 y decidir qué se incluía en el diseño de la cabina. El DC-3 fue producto del trabajo en equipo. Esta fue la razón principal por la que tuvo tanto éxito. Mi relación con Bill, (Littlewood) y nuestra relación con la gente de American Airlines influyeron mucho en ese avión. & # 8221

El nuevo diseño pasó por pruebas exhaustivas. American Airlines voló un Curtis & # 8217s Condor a Santa Mónica, para que los ingenieros de Douglas pudieran estudiar los amarres y mejorarlos. Bill Littlewood y Douglas & # 8217, ingeniero jefe de taller, Harry Wetzel, se acostaron en las literas de la maqueta para juzgar el tamaño y encontrar la mejor posición para la luz de lectura, el botón de llamada y la taza para mareos. Littlewood incluso hizo las literas y las restauró a la configuración del coche diurno para probar su viabilidad.

C.R. Smith ideó una innovación para la comodidad de los pasajeros. Insistió en una puerta del lado derecho del avión. Hubieron dos razones para esto. Estandarizaría las operaciones de American & # 8217s donde tenían instalaciones de rampa para acomodar su Ford Tri-Motors de la puerta del lado derecho, pero lo más importante, la filosofía de Smith & # 8217 detrás de la puerta del lado derecho era que los pilotos arrancaban el motor izquierdo primero en preparación para la salida. Los pasajeros que suben a bordo no se verían afectados por el lavado de la hélice cuando subieran a la aeronave si el motor izquierdo estuviera en marcha. En el pasado, la mayoría de las aerolíneas tenían rampas para acomodar aviones con puertas del lado izquierdo. Otras aerolíneas pronto siguieron este precedente.

Lo que salió de la tienda el 14 de diciembre de 1935 fue mucho más de lo que Littlewood había escrito. Era un avión totalmente nuevo, tanto en diseño como en tamaño. Tenía un fuselaje más ancho y largo, mayor envergadura, más área de cola, tren de aterrizaje más fuerte y más potencia que el DC-2. El producto final usó solo alrededor del 10 por ciento de partes DC-2 intercambiables.

Arthur Raymond dijo: & # 8220El DC-3 era casi un avión nuevo en cuanto a piezas reales & # 8221. Hubo un fuerte énfasis en la comodidad porque el DC-3 no estaba presurizado y volaba a altitudes donde había turbulencias.

La aviación había dado pasos de gigante en unos pocos años. El diseño de la aeronave se había movido del diseño de caja de metal corrugado volador del Ford Tri-Motor a una comodidad y potencia optimizadas. Los ingenieros de Douglas descubrieron ciertas combinaciones de colores ligadas a un malestar general entre los pasajeros. El DST no usó ciertos tonos de verde, ya que las pruebas revelaron que a algunos pasajeros les causaba problemas de equilibrio y mareos. Los patrones de colores, aunque los colores fueron satisfactorios, también causaron incomodidad a los pasajeros. Las alfombras en el horario de verano de American Airlines eran oscuras para dar la sensación de fuerza y ​​seguridad bajo los pies. Las paredes y el techo eran de color claro para evitar una sensación incómoda de confinamiento y evocar una sensación de & # 8220airiness y libertad & # 8221.

El 17 de diciembre de 1935 fue una tarde soleada pero fresca en Santa Mónica, CA. Se acercaban las vacaciones y el ánimo estaba alto en la Douglas Aircraft Company. Era otro día cualquiera en Clover Field. Una hélice grande y pulida atrapó la luz del sol y la luz # 8217 cuando comenzó a girar. Giró lentamente y luego apareció un eructo de humo azul. Una segunda hélice cobró vida. Durante unos minutos los motores rugieron y luego el avión comenzó a avanzar. Algunos ingenieros y dibujantes vieron el brillante avión rodar hacia la pista.

NC16015 Flagship Kentucky sobre las Cataratas del Niágara

El DST se sentó al borde de la pista durante unos cinco minutos, con los motores en marcha a toda velocidad. Luego comenzó a moverse, lentamente al principio, pero a menos de 300 metros se levantó sin esfuerzo. Las vidas de millones de personas en todo el mundo durante las próximas décadas estaban a punto de cambiar. En contraste con los vuelos inaugurales de los aviones actuales, cubiertos ampliamente por los medios, este vuelo, como el vuelo inaugural del DC-1, pasó desapercibido para la prensa. Pero el evento en una pasarela en Santa Mónica, California sería uno de los eventos más significativos del siglo XX. El vuelo histórico atrajo tan poca atención corporativa que a nadie se le ocurrió fotografiar el evento.

Durante las siguientes dos semanas, Carl Cover y los pilotos de prueba de American Airlines Dan Beard y EllingVelben registraron 25 horas y 41 minutos de vuelo de prueba. Pusieron el DST a prueba sin mayores problemas. El único cambio importante durante el período de prueba de seis meses fue un filete dorsal agregado a la aleta para mejorar la estabilidad direccional.

Es apropiado que, como CO-creador del DC-3, American Airlines también se convirtiera en la aerolínea que utilizó más DC-3 a lo largo de los años. Utilizaron 114 DC-3 / DST y todo comenzó con la aceptación del primer DST el 29 de abril de 1936. Las condiciones financieras en American Airlines reflejaban la economía nacional, deprimida. Para ahorrar varios miles de dólares en impuestos sobre las ventas de California, aceptaron el avión en Phoenix, Arizona. Después de la aceptación, volaron de regreso a Santa Mónica. Continuaron esta práctica hasta 1940.

El 26 de junio de 1936, American Airlines inauguró su servicio insignia DC-3 con ceremonias simultáneas de presentación de American Airline & # 8217s & # 8220 Flagship New York, & # 8221 (NC16001) en Newark, Nueva Jersey, y & # 8220 Flagship Illinois, (NC16002) en Chicago & # 8217s Midway Airport.

A fines de 1936, se habían entregado 30 DST / DC-3 a las aerolíneas y American Airlines tenía sus 20 & # 8220Flagships & # 8221.

El DST fue el primer avión que salió de la línea de producción, pero American Airlines lo usó como avión diurno hasta que los DC-3 salieron de la línea en septiembre. Los viajes aéreos de costa a costa en American Airlines y el nuevo DST Sleeper Service # 8217 comenzaron el 18 de septiembre de 1936 con el nuevo Douglas haciendo el viaje hacia el oeste en 17.45 horas. A finales de año, siete DST reemplazaron a los Condors en la carrera de costa a costa de American & # 8217s. American & # 8217s DC-3 American & # 8217s DC-3 & # 8220 Mercury Service, & # 8221 redujo el tiempo de costa a costa a 15 horas en dirección oeste y 19,5 horas en dirección este. La tarifa era de $ 269,90 ida y vuelta, pero hoy el mismo viaje debido a la inflación le costaría al viajero aéreo alrededor de $ 2,350.

Una atracción que atrajo a la gente a los nuevos aviones de Douglas fueron las comidas calientes gratuitas. American Airiness DST fue el primer avión estadounidense en tener instalaciones de cocina calientes. Los pasajeros cautivos ya no tenían que comer almuerzos en caja que consistían en un sándwich frío y una pieza de fruta. Ahora los auxiliares de vuelo servían platos calientes completos. Un asistente de vuelo podría atender a 21 pasajeros en poco más de una hora.

El servicio estadounidense & # 8217s & # 8220 Flagship Mercury & # 8221 desde Newark, Nueva Jersey, a Los Ángeles, California, ofreció tres menús de desayuno, almuerzo y cena servidos en auténtica porcelana Syracuse con cubiertos Reed y Barton. Los panqueques de arroz salvaje con jarabe de arándanos, tortillas de queso o tortilla de juliana de jamón fueron las opciones para el desayuno. Para la cena hubo pollo Kiev, Long Island Duckling con naranja y naranja, pechuga de pollo Jeanette, Strip Sirloin o Filet Mignon, una selección de ensaladas y pasteles de postre. Los almuerzos eran ligeros con consomé, pollo frito, guisantes y puré de papas. Los postres incluían helados y helados de chocolate.

Los viajes aéreos siguieron ganando popularidad. En 1938, American Airlines recibió el Premio del Consejo Nacional de Seguridad por haber volado más de 410,338,000 millas-pasajero sin que un solo pasajero falleciera. El DC-3 afectó en gran medida los ingresos de las aerolíneas. Entre 1934 y 1935, American Airlines había perdido más de $ 3 millones. C.R. Smith había declarado oficialmente que, o las tarifas del correo suben, o American Airlines quebraría.

Cuando American Airlines puso en juego sus DC-3, se convirtieron en la aerolínea número uno en los Estados Unidos. En 1936, American mostró su primer beneficio en años, de $ 4.590. Para 1937, sus ganancias aumentaron más de $ 1,400,000, con un aumento del 22 por ciento en los ingresos de pasajeros. Llevaban más pasajeros que United y el doble que TWA. El DC-3 permitió a la aerolínea transportar pasajeros únicamente y obtener ganancias. También les permitió expandirse y abrir nuevas rutas rentables donde no había subsidio de correo. Años más tarde, C.R. Smith dijo: & # 8220 El DC-3 liberó a las aerolíneas de la completa dependencia del pago por correo del gobierno. Era un avión que podía ganar dinero simplemente manejando pasajeros. Con los aviones anteriores, si multiplicaba el número de asientos por las tarifas, no podría alcanzar el punto de equilibrio, ni siquiera con una carga del 100 por ciento.

La popularidad del DC-3 llevó a American Airlines a adoptar un enfoque sofisticado y agresivo para atraer pasajeros. En lugar de competir con las otras aerolíneas por los pasajeros, dirigieron su publicidad a la persona de negocios que viajaba en tren. Sus anuncios animaban a viajar en invierno, cuando el tráfico aéreo normalmente bajaba, y en los anuncios mostraban a ejecutivos viajando con sus familias. Los anuncios implicaban que los que no volaban se estaban perdiendo la diversión, además de posiblemente perder negocios con la competencia que volaba.

Por un depósito de $ 425, American Airlines emitió una & # 8220Air Travel Card & # 8221. La tarjeta alentó a los viajeros frecuentes al facturar a la compañía o individuo con un descuento del 15%. En 1941, diecisiete aerolíneas tenían acuerdos entre aerolíneas y la mitad de los ingresos de las aerolíneas provenían de los usuarios de tarjetas de transporte aéreo.

En 1955, en la cena anual de la Newcomen Society & # 8217, Donald Douglas honró el papel de C.R. Smith en el desarrollo del DC-3. & # 8220 Este es un momento ideal para reconocer nuestra deuda de gratitud con mi buen amigo, C.R. Smith por su participación en el desarrollo del DC-3. Tenía una fe tremenda en nosotros y en el futuro de los viajes aéreos. Su energía ilimitada, su visión clara y su asombrosa habilidad para tomar la decisión correcta en el momento adecuado fueron los agentes catalizadores que nos influyeron enormemente a la hora de dar los pasos necesarios para construir ese famoso avión. & # 8221

AMERICAN AIRLINES RETIRA SU ÚLTIMO DC-3

En 1949, William Littlewood, entonces vicepresidente de American Airlines, habló en las ceremonias de retiro del último DC-3 de su flota, el & # 8220Flagship Newark & ​​# 8221 (c / n 1921). & # 8220El DC-3 es víctima del progreso & # 8221, dijo.

& # 8220 Hay tantas ventajas en velocidad, comodidad y seguridad en los nuevos DC-6 y los buques insignia de Convair que el antiguo DC-3 está anticuado. Entregado a American Airlines el 28 de agosto de 1936, el & # 8216 Flagship Newark & ​​# 8217 fue el séptimo barco construido. Ha pasado cuatro de sus trece años en el aire. Este barco ha pasado por una guerra y sobrevivió con poco más que una punta de ala dañada. Ha pasado por dos conversiones y siete revisiones completas. Alguien comprará y volará el & # 8216 Flagship Newark, & # 8217 porque probablemente nunca se desgastará & # 8221.

Nota del autor: The Flagship & # 8220Newark / New York, & # 8221 c / n 1921, fue el barco número 44 fuera de la línea de producción, entregado el 11 de marzo de 1937. Fue vendido a Colonial y se estrelló sobrepasando la pista de aterrizaje en Burlingham. , Vermont el 9 de septiembre de 1948. El séptimo barco entregado a American Airlines fue c / n 1500, un DST llamado & # 8220Arizona, & # 8221 NC16006, entregado el 18 de julio de 1936.Después de la guerra, se le cambió el nombre a & # 8220Indianapolis & # 8221 y se fue al extranjero como PP-YPS alrededor de 1951. Solo tres DC-3 fueron entregados a American Airlines en agosto de 1936. Uno, el 18, c / n 1545, & # 8220Distrito de Columbia, & # 8221 NC16009. Uno el 28, c / n 1549, & # 8220California, & # 8221 NC16007 (también renombrado & # 8220Indianapolis & # 8221 después de la guerra). El último el día 30, c / n 1546, & # 8220 Maryland. & # 8221 (C / n 1547 y 1548 se retrasaron en la línea de producción y no se entregaron hasta principios de septiembre). C / n 1545 fue al extranjero en 1951 y fue cortado a la mitad por un C-46, pero reconstruido con el fuselaje trasero de c / n 34293. C / n 1546 fue a Colombia en 1950, y c / n 1549 fue al exterior en 1951.

Una década más tarde, el 31 de diciembre de 1971, 1.470 DC-3 todavía estaban en servicio de aerolíneas en todo el mundo, y había 831 aviones Boeing 727 en servicio. En 1975, sin embargo, el panorama había cambiado. Solo se informó de 400 DC-3 todavía en servicio regular de la aerolínea, y la cifra de aviones a reacción se había duplicado.

Robert C. Ruasch, columnista de Scripps-Howard conocido por sus actitudes escalofriantes y poco comprensivas, dijo: & # 8220 Ella era un maravilloso pedazo de hojalata. El viejo Tres fue un factor decisivo en la conversión del chico con destino a tierra en una aceptación casual de los viajes aéreos como una vía segura y práctica. Era pequeña y lenta, pero nunca malhumorada ni propensa a explotar en una crisis. Nunca las chicas buenas fueron más insultadas que los Tres. Prosperaron con una dieta constante de negligencia y exceso de trabajo. Volaron con arena en los carburadores, mientras caníbales y aborígenes los mantenían. Sacudieron, golpearon, saltaron y rebotaron pero volaron. & # 8221

El capitán de una aerolínea dijo después de la ceremonia: "El DC-3 seguirá volando a través de junglas y desiertos remotos, cuando los jóvenes pilotos de hoy son abuelos". Tenía razón.

El hecho de que American Airlines retirara su último DC-3 no sonó la campana final para este fino avión. En junio de 1949, TWA todavía tenía 65 en uso. Delta, que inició el servicio DC-3 el 18 de enero de 1941, tenía 43 en su flota (había absorbido Chicago Southern y había adquirido sus barcos en el acuerdo), y Northeast Airlines tenía 21 DC-3 todavía en servicio activo de pasajeros.

Buque insignia de Detroit (Henry M. Holden)

Los años que siguieron encontraron a las aerolíneas a punto de estallar. En 1948, las aerolíneas transportaron a 482.000 pasajeros, pero las estadísticas comenzaban a mostrar una disminución en la flota DC-3. En 1948, 513 volaron en recorridos programados, y en 1949, la cifra se había reducido a 483. Los transportes más grandes estaban en la escena y muchos predijeron consecuencias nefastas para los DC-3. A modo de comparación, en 1939, el 90 por ciento de los aviones comerciales de EE. UU. Eran DC-3. Diez años después, menos de la mitad de los 1.061 transportes comerciales en servicio eran DC-3. Muchos pensaron que el final estaba cerca. En 1950, los observadores estaban seguros de que el DC-3 no duraría mucho más. Las aerolíneas necesitaban aviones económicos con mayor capacidad si querían mantenerse solventes.

Jack Frye, que había comenzado todo con el DC-1, vio un mercado potencial para un reemplazo del DC-3. Se había retirado de TWA, formó su propia empresa e intentó comercializar un reemplazo de cuatro motores para el DC-3, llamado & # 8220F-1 Safari. & # 8221.

Frye & # 8217s Safari era un monoplano de ala alta con tren de aterrizaje triciclo no retráctil. Cuesta 350.000 dólares, pero dijo: & # 8220 Correr por tonelada-milla era tan barato como un camello y 100 veces más rápido. & # 8221 Su intento de reemplazar el DC-3 fracasó porque carecía de respaldo financiero.


Douglas C-117 - Historia

Información N1827M Beech D18S (c / n A-394, mfr 1947):
se le canceló el certificado el 5 de junio de 2008, previamente registrado a nombre de Comanche Air Inc (de Winthrop, WA).
La causa de su estado deplorable puede estar en el incidente sufrido en Paine Field el 10 de enero de 2000, mientras operaba para Methow Aviation.
“El piloto declaró que el avión despegó y alcanzó una altitud de aproximadamente cinco pies (!) cuando comenzó a ladearse y rodar hacia la izquierda. El piloto aplicó una acción correctiva, sin embargo, el avión no respondió.
El piloto optó por abortar el despegue y reducir la potencia del motor. El avión aterrizó en la tierra / hierba blanda junto a la pista. El tren de aterrizaje principal colapsó y el avión se detuvo.
El piloto informó que no había indicios de una falla mecánica o un mal funcionamiento de los motores. Un inspector de la FAA verificó la continuidad del control de vuelo sin observar anomalías.
Número de accidente NTSB: SEA00LA036

Lástima que me perdí este en Harvey Field, estacioné en el estacionamiento de grava pero en lugar de ir al otro extremo, caminé entre los dos hangares hacia el campo.


Más fotos en mi sitio web por Dirk Septer AQUÍ y AQUÍ

Este Mitchell B-25D 'Grumpy' es propiedad de John T. Sessions, vea mi visita de octubre de 2014 a su Historic Flight Foundation

Octubre de 2014 vio a JoeJoe Prince en Fairbanks, en el patio de almacenamiento de Everts:

Más fotos del avión de JoeJoe AQUÍ.
Vea mi informe de 2012 sobre una extensa visita a los propliners & amp skytrucks de Fairbanks


Brad agregó información sobre la flota:
deHavilland DHC-6 Nutrias gemelas C-FPGE S / N 197 - C-FGLF S / N 138 - C-FVOG S / N 35 - C-FSCA S / N 17
(Los datos Exif de la imagen mostraron una foto tomada el 23 de octubre de 2014)



Castores deHavilland DHC-2 operados por Transwest Air: DHC-2 C-FIFJ (S / N 831) y C-FGHY (S / N 1344)
La foto contenía datos exif con fecha 21Oct2014.
La historia de 'GHY se puede encontrar en el maravilloso sitio web DHC-2.com de Neil Aird.


Impresionante: deHavilland DHC-3T 'Turbo Otter' C-FHPE (S / N 273). Fecha de datos exif: 30nov2013.

Otter 273 se vendió a Athabaska Airways Ltd de La Ronge, Saskatchewan, a quien se registró como C-FHPE en mayo de 1990 y se convirtió en una turbina Vazar. La conversión fue realizada por Aeroflite en Vancouver. Allí se notó el 7 de mayo de 1990 después de que se completó la conversión, a punto de ser entregado. Había llegado a Prince Albert el 13 de mayo para ser pintado.
¡El 'HPE' del registro, según la sección de mantenimiento de la compañía, significa 'Motor de alto precio'!


Dassault Flamant MD.315R - 113 / (30-QN) SLVSV30. Conservado en Freju, foto de fecha: 30JUL14.
El Dassault MD 315 Flamant es un avión de transporte bimotor ligero francés construido poco después de la Segunda Guerra Mundial por Dassault Aviation para la Fuerza Aérea Francesa. Wikipedia


Beech E18S (F-BCCI) en Cannes-Mandelieu (30JUL14)
Más información sobre este fuselaje en mi página fuera del aeropuerto de Europa


Los restos de un no identificado Grumman C-1A Trader en Quonsett Point, RI (31 de mayo de 2007)


Grumman S-2 Tracker '6' en Polk City, FL (03NOV11).
¡Necesito más detalles sobre su identidad!


Un proveedor Fairchild C-123 sin marcar en los depósitos de chatarra AMARC de Tucson en Arizona (18DEC10).
Es probable que se trate de C-123T 56-4357 (N6828, c / n 20241), un proyecto de conversión de turbinas incompleto.
www.oldwings.nl por Aad van der Voet y abpic.co.uk


Douglas C-117 102 USMC en los desguaces de AMARC, AZ (18DEC10).
Gerben encontró la identidad de este: C-117D 17102. Esto fue confirmado por Aad van der Voet:
& quot; Las muchas fotos de todos los AMARC C-117 que recopilé cuando estaba investigando el Museo Pima Proyecto Boneyard- la exposición nuevamente resultó muy útil, por lo que puedo confirmar que C-117D '102' es Bu 17102, c / n 43330. & quot


Douglas C-117 en los desguaces AMARC de Tucson, AZ (18DEC10)
Las letras en la cola terminan con una 'T'.
Gerben descubrió que este era el C-117D 50784. Aad van der Voet escribió: "El C-117D Bu 50784", c / n 43380.
La escritura en la aleta es de hecho 'SET', las últimas 3 letras de 'Quoncolocar', refiriéndose a NAS Quonset Point


Douglas C-47 en Kendall-Tamiami, FL (23OCT03). ¿Su identidad?

Y ahora me gustaria saber ¿Qué pasó con esta sección de la nariz?. Seguramente no fue desechado. EMAIL

Más sobre este C-117D c / n 43385 en Fotos de amigos e invitados (42) y Preguntas y respuestas, busque 'Gary Larkins'.


Un C-47 sin marcar en Opa Locka, FL el 30DEC97
Gerben cree que este podría ser N123D, un C-47A que comenzó su carrera como 43-15304.


Y otro C-47 no identificado en Opa Locka, FL el 30DEC97
Gerben notó que el esquema de colores parece similar al del DC-6 5Y-BMM, que estaba estacionado en
Opa Locka durante mucho tiempo con títulos de 'Sincereways'.

Jim Tomlinson me escribió en octubre de 2014: Visité Opa Locka el 6 de febrero de 1998, unos días después de que el aeródromo fuera atacado
por un tornado que causó grandes daños. Había un DC-3 destrozado al revés, todo blanco con tramas rojas y verdes. Supongo que esta es la de la foto de Gerben. Nunca he logrado rastrear este DC-3.
Para completar y tal vez eliminar, también registré este día al siguiente (además de los datos sin marcar de Gerben
cebador DC-3): N81B N783T N8099 N688EA N15MA N123DZ N212DD N505C (este último destrozado)


Escondido entre la maleza: un C-47 en Montego Bay, Jamaica (14 de mayo de 1998).
Después de una búsqueda minuciosa, Gerben encontró su identidad: este DC-3, descartado en el vertedero de Sangster IAP, aparece
para ser N717A! Este sería c / n 4498 y fue construido y entregado como C-47A 41-18436, luego de lo cual fue
registrado como NC75411 y, temporalmente, como HI-252. En mayo de 1980 fue interceptado durante el tráfico de drogas ilegales.
y fue incautado en Montego Bay. Hasta aquí llegó.


Douglas C-47 43-15073 / 9X-D (95TCS, 440TCG) en Merville (18JUL13)
Véase también mi visita de 2013 a Merville


Douglas C-47B (N4332E / 44-76229) / ('43-15510') / W7 en Ste-Mere-l & rsquoEglise (20 de julio de 2013)
Y aquí está del otro lado:

Este fuselaje se usó aquí en Sainte-M & egravere- & Eacuteglise para una exhibición en el Airborne Museum.
Vea mi visita de 2014.


Lockheed L-1049G Constellation F-BGNJ conservado en Nantes (28JUL13)
Un excelente relato de la historia de este F-BGNJ (F-BRAD, c / n 4519) se puede encontrar en el impecable sitio web de Ralph Pettersen www.conniesurvivors.com


Haya C-45H N8283H? En Detroit-Willow Run, MI el 24 de julio de 2011

Haya AT-7 o AT-11, posiblemente N79MB (ex / 42-2509). En Chino, CA el 14 de mayo de 95. ¡Vea la actualización a continuación!

Bob Parmerter me escribió: `` Ese AT-11 de metal desnudo, con las capuchas rojas en Chino 14 de mayo de 1995, coincide exactamente con una foto en color que tengo de Chino en octubre de 1993 de N6668C, c / n 1214!
Es historia:
c / n 1214 AT-11 41-27369 USAAF entregó el 12 de abril de 42, Midland Bomb Training School.
Redesignado T-11 en junio de 1948. Griffiss AFB Jun49. Reclamación aprobada en Hill AFB del 54 al 56 de diciembre. Reg d N6668C 05Feb57.
Exportado a México en 58. Aerolíneas Fierro, Tepic, México 1971-77 como XA-MOL.
Castle Air Museum, CA 41-27369 81- 90.
Aero Traders / Carl Scholl, Chino, CA para restauración 92.
Fotografiado allí en octubre de 1993: sin colas verticales, alas exteriores ni motores. Capuchas rojas y mono de metal desnudo. Ventanas de nariz y ojos de buey AT-11. & Quot


Haya JRB-6 N197L / KR-411 en Fort Worth-Meacham, TX (13NOV99)


Restos de la cabina del Beech C-45 del GE319 en Cambrai (12JUN83)

Una vez más una contribución de Bob Parmerter (autor de la publicación autorizada 'Beech 18: A Civil & amp Military History'):
No puedo identificar el C-45 de la Fuerza Aérea Francesa Jun83 con certeza.
El único enlace de número de AF francés a eso sería C-45F '319' (44-47319 Beech c / n 7699), que operó desde finales de 1944 hasta el 20 de diciembre de 1966, cuando se canceló en un accidente.

Luego 'eLaReF' explicado en el foro de Beech Yahoo:
& quotGE319 es una unidad de formación francesa, '319 Groupement Ecole-CEAA'. Se especializó en la conversión de dos motores.
Sin embargo. una complicación menor es la insignia de la unidad (?), que no es la que creo que es de GE319. & quot

Y Steve Miller contribuyó: "GE 319 es el designador de unidad francés para Group School 319 en Avord".


Beech AT-11 '41-27391 'en Robins, GA el 26 de julio de 2010

Bob Parmerter: & quot; Bueno, puedo decir que definitivamente NO es el USAAF AT-11 41-27391 c / n 1236 que se estaba restaurando en las instalaciones de Taigh Ramey en 2012.
Lo más probable es que la pantalla AT-11 de Dobbins AFB con serie falsa '41-27391 'sea un AT-11 XA-SED (no se conoce c / n o una identificación anterior de EE. UU.) Que fue fotografiada en William A. Dempsay / D & amp D Aero Inc , Rantoul KS a mediados de la década de 1980, estacionado junto al verdadero AT-11 41-27391.

Si puede proporcionar confirmación o información de sus identidades, ¡por favor ayude! EMAIL

Quizás menos una imagen de 'compartida por amigos' en lugar de una imagen de 'noticia', pero la comparto de todos modos. El Museo QANTAS ha adquirido esta constelación Lockheed, que estuvo, después de 24 años y pico (las fuentes varían, 1988 o 1990) de almacenamiento en Manila, bajo una seria amenaza de ser removida (¡desechada!) En la iniciativa de limpieza más reciente.
Este es un antiguo C-121J de la Marina de los EE. UU. (C / n 4144), el registro más reciente N4247K y los títulos 'Winky's Fish' aún se pueden distinguir debajo de la cabina.
El Museo QANTAS está recaudando fondos para llevar esta Constelación a Australia por transporte terrestre.
Fuente: www.abc.net.au/news/2014-09-19/lockheed-super-constellation-september-19-2014jpg/5755466
Su historia se puede encontrar en el sitio web de Ralph Pettersen: www.conniesurvivors.com/N4247K.htm

En noviembre de 2011 se notificó su eliminación o desguace. Afortunadamente, el Museo QANTAS intervino y se inició el trabajo para prepararlo para su transporte a Australia. El 19 de agosto de 2015 se vio parcialmente desmontado.
En la edición de marzo de 2017 de la revista Scramble, leí que se había informado en el puerto marítimo de Manila, listo para el transporte y, de hecho, N4247K. llegó al Museo del Fundador de QANTAS (Longreach, QLD) y ahora espera el reensamblaje y la restauración para su exhibición.


De mis registros: Ex / Andes Airlines, HC-AZH (c / n 13), almacenado desde 1986 en Guayaquil. Los informes de su almacenamiento continuaron a lo largo de los años, a veces se movía y en algún momento los canadienses intentaron comprarlo como 'patrimonio de la aviación canadiense', pero no pudieron cerrar (¡financiar!) La brecha entre Ecuador y Canadá.
Una donación al Museo de Aviación de la Ciudad de Guayaquil era esperanzadora, pero no pude encontrar rastros de tal museo.
En abril de 2007 se informó que era todo blanco y su destino parecía decidido: ser desechado.
En noviembre de 2009 recibí un informe de que había sido descartado, pero esto se contradijo más tarde: se había trasladado a la discoteca May Day, Los Totems, Cuenca en octubre de 2010.

Imagen en Flickr.com, mientras que en colores 'ANDES'

Discoteca Primero de Mayo
De: http://www.explored.com.ec/noticias-ecuador/la-diversion-llega-a-cuenca-desde-el-cielo-439399.html
'Un hangar y el fuselaje de un avi & oacuten forman parte de la estructura del nuevo centro de diversi & oacuten en la avenida Remigio Crespo'.
Publicado el 01 / Noviembre / 2010.
Este sitio web parece haber estado dedicado a la inauguración de este bar-discoteca, por lo que el repintado se realizó entre finales de 2010 y finales de 2014 al menos.

YouTube DISCOTECA DEL AVION, (Se habla español, subido el 20 de enero de 2011)

¡Vea mi informe de 2017 FUERA DEL AEROPUERTO DE AMÉRICA LATINA y la galería de Ron Mak con una imagen de 1977!


El N6456C fue obtenido por Flying Fireman Ltd de Sidney, BC en junio de 1980, registrado como C-GFFJ y volado como petrolero no 9. Se estrelló y fue destruido durante la recogida de agua en Sioux Lookout, Ontario, el 12 de julio de 1981.


¡Consulte el enlace para obtener más detalles!

En mayo de 2014, Joe Joe Prince conducía por Palmer y notó algunos refuerzos de aviones cisterna de Alberta.
allí pudo grabar C-GFSK.
.
Canadair CL-215 C-GFSK, Tanker 201 (c / n 1085), recientemente convertido a motores de turbina y revestido con una nueva capa de pintura.

Kenneth Swartz me explicó (agosto de 2017): `` Todos los CL-215 del Gobierno de Saskatchewan convertidos a CL-215T fueron modificados por Cascade Aerospace de Abbotsford, BC, que originalmente se estableció como una empresa hermana MRO de Conair Aviation y luego se vendió a IMP Group de Halifax.
Cascade también hizo las conversiones CL-215 para el Gobierno de Alberta.
Algunas de las conversiones CL-215T para España fueron realizadas en Toronto por De Havilland Canadá (después de su compra por Bombardier en 1992) y otras por contratistas en Quebec y quizás otros.
Solo los CL-215 posteriores, construidos después de mediados de la década de 1980, se pueden convertir en CL-215T.
Hay alrededor de dos docenas de aviones adecuados, incluidos los adquiridos por Viking Aircraft en los EE. UU. Y los recientemente retirados por el Gobierno de los Territorios del Noroeste (¿y antes por Manitoba y Terranova?)
Viking Aircraft ahora posee el Certificado de Tipo para CL-215, CL-215T y 415.
Aproximadamente 100 camiones cargados de piezas y herramientas CL215 / 415 se transfirieron desde Montreal, Quebec y North Bay, Ontario a Calgary en el último año ''.


Mayo de 2014.

Everts Air llegó a Bethel, Alaska el 14 de mayo de 2014 y Joe Joe Prince estuvo allí para grabarlo.

Curtiss C-46F Commando N1822M (c / n 22521) & quotSalmón Ella & quot de Everts Air Fuel.
Más fotos de Joe Joe en mi sitio web aquí: PÁGINA UNO y PÁGINA DOS

Terry Fletcher tuvo el placer de enviarme este informe, además de los viajes de vacaciones, no se interesó por la aviación y pasó 3 días en el 40 ° aniversario de Fly-in de la Asociación Australiana de Aeronaves Antiguas que se celebró en Temora.
El mal tiempo alrededor de Brisbane (y más al norte el día 1) significó una serie de cancelaciones, pero el Fly-In atrajo a más de 90 aviones, ¡representados por la asombrosa cantidad de 55 tipos de aviones diferentes!


Comentarios de Terry: "Una de las estrellas del Fly-in fue un DH89A Dragon Rapide VH-UXZ (2) c / n 6801 ex RAF NR713 y G-AJSL. Que solo realizó su primer vuelo posterior a la restauración, ¡menos de 24 horas antes del Fly-In! & Quot

`` Es extraño que volara al otro lado del mundo, y la estrella era un avión construido para De Havilland por Brush Coachwworks en Loughborough, que está a unas 30 millas de mi casa.
También es extraño que no pueda encontrar ningún registro de la aeronave volando desde un accidente de 1969 en el aeropuerto de East Midlands (a 20 millas de mi casa).


"Este es el primero de este tipo de avión en particular para mí: un Let / Aero 145 VH-DUH bellamente restaurado, construido en 1960, c / n 20-001".


`` El VH-UTI fue el avión más antiguo en asistir, es un avión británico Eagle II construido en 1934, c / n 109.


`` VH-HID es un Lockheed Lodestar C-40 / 12A fabricado en 1937 (c / n 1262, ex 38-545).


Más sobre esto en mi página AVIONES ABANDONADOS NAUFRAGOS DEL NORTE

C-54 / R5D 'Espíritu de libertad' BuNo 90414.

Vea mi informe del 15 de octubre de 2009 sobre mi visita a Floyd Bennet Field, para BAHF y HARP

Rich Hulina compartió esta foto en su página de Facebook (27 de abril de 2014), Bush Flying capturado, y escribió: ¡Es difícil de creer que los aviones todavía estén operando sobre el hielo en el noroeste de Ontario! & quot

Nutria sobre hielo. La escena en Slate Falls Airways, NW Ontario


En abril de 1944, el Dakota III FZ576 de 32 OTU se estrelló cerca de Port Hardy, Columbia Británica.

PARA OBTENER MÁS FOTOS E INFORMACIÓN SOBRE LA FECHA CORRECTA DEL ACCIDENTE, VAYA A
AVIONES ABANDONADOS AVIONES DEL NORTE


El Percival Merganser era un transporte civil ligero de finales de la década de 1940.
Aunque el Merganser nunca entró en producción, un mayor desarrollo, basado en los datos recopilados de su programa de prueba, conduciría a las series más grandes de Prince, President y Pembroke.
Más sobre esta y otras imágenes antiguas de la colección de Bill Hill, consulte AQUÍ.


Este Waco, CF-BDU, estoy seguro de que es el mismo que aparece en la imagen de su historia reciente, propiedad de Milt Ashton y Roy Brown (consulte la información de antecedentes sobre Wings Limited, fotos de F & ampG-39).
En esta imagen, el Waco y el Bellanca eran parte de la flota de Central Northern Airways.


Bellanca CF-BTW y Waco en el muelle, con la oficina de Central Northern Airways al fondo.
El último Aircruiser volador, CF-BTW, un modelo de 1938, después de servir en Manitoba, se encuentra ahora en exhibición en el Tillamook Air Museum, en Tillamook, Oregon.

La aerolínea líder de Manitoba después de la Segunda Guerra Mundial fue Transair. Sus raíces se remontan a principios de la década de 1930 cuando Milt Ashton y Roy Brown, dos pilotos de la Primera Guerra Mundial, formaron Wings Ltd. Desapareció en la toma de posesión de la CPA de 1941, pero el 8 de abril de 1948 Ashton y Brown formaron una nueva compañía para servir a su antiguo territorio.
Se trataba de Central Northern Airlines, encabezada por el magnate de la minería y el grano de Winnipeg, George H. Sellers. Los vendedores tenían antecedentes militares y de aviación.

En 1951, CNA inició su primera aerolínea con el servicio Lockheed 14 entre Winnipeg y Red Lake. En 1953 obtuvo la aprobación para operar aviones en la categoría DC-3 y creció de manera constante durante 25 años. Los tipos operados incluyen: Avro Anson y York, Bellanca Airbus, C-46, C-47, Canso, Cessna 180, DHC-2, Lockheed 12 & amp L.14, Noorduyn Norseman (¡17!), Stinson y Waco.

-Arriba de Transporte aéreo en Canadá, Volumen 1 de Larry Milberry.


Al escribió: `` Estuve con Central Northern, que se convirtió en Transair en 1958, durante muchos años ''.


"Aquí hay una rampa de Alaska tomada a Homer de un C-119 (izquierda, nariz con" Canadá "apenas visible), DC-6, DC-3 y DC-7.
Desde 1983, creo. & Quot

Más en Paul Westonpropliners en mi sitio web AQUÍ.

Elvis & # 268ankovi & # 263 me envió estas imágenes y la historia detrás de este proyecto de preservación:

C-47B 71203/312 en Zemunik AFB cerca de Zadar, Croacia.


Elvis & # 268ankovi & # 263 escribió en marzo de 2014:
“Soy un soldado croata (aviador) y en el cuartel donde trabajo se nos ocurrió la idea de reconstruir y montar como exhibición de museo un viejo DC-3.
La idea es albergar una exposición permanente de algún tipo, o incluso un club militar.
Este DC-3 (C-47B Fuerza Aérea Yugoslava 71203 - 312, c / n 14651/26096 -Administrador de página web) es muy antiguo y está en muy mal estado, pero creemos que con un poco de esfuerzo y con la ayuda de los entusiastas de la aviación civil podemos lograr nuestro objetivo.
Me pregunto si usted, o alguien, puede ayudarnos en nuestro esfuerzo en términos de ayudarnos a encontrar algunas piezas viejas inutilizables para DC-3. Necesitamos estas piezas solo para configurar el avión para su exhibición. & Quot


Marcado por el tiempo, ¡pero un superviviente orgulloso!


El C-47 estuvo aparcado durante mucho tiempo entre la maleza (ver Airliners.net) y es genial que el equipo haya llegado tan lejos.


Elvis envió una actualización el 16 de abril de 2014:
"El DC-3 está en su ubicación y las alas se han vuelto a poner, aunque aquí está sin las alas".

Fred Wallis regresé de viajar y me envió esto: & quot; Algunas fotos interesantes que tomé la semana pasada en Nome Alaska, espero que sean de utilidad para usted & quot ;.


Beech C-45H Expeditor N460K en Nome, AK
Este sitio web www.airport-data.com tiene su c / n como AF-753.


Esta información se encontró en el sitio web de Geoff Goodall:
C / n AF-753, designado C-45H
52-10823 USAF: remanufacturado en Wichita por Beech desde AT-7 42-56762 c / n 4381-1954
N9407Z registrado
N460K Departamento de Seguridad Pública, Oklahoma City OK -1962/63
(operado por la Patrulla de Caminos de Oklahoma como avión personal del gobernador)
George C. Clayton, Fairbanks AK -1963/72

Foto en 'Beech 18' de Robert K. Parmeter (p. 258) con la leyenda: "George Clayton compró el avión del gobernador de Oklahoma, C-45H N460K, y fue un buen negocio. Se ve aquí unos años después de que Clayton lo vendiera a Merric Inc. en Fairbanks, AK en 1972. & quot;

Merric Inc, Fairbanks AK-1972
Era Helicopters Inc, Anchorage AK -1977
Alaska Airmotive, Anchorage AK -1979
Foster Aviation, Nome AK -1980/81
James M. Johnson, nombre AK-septiembre de 1981
Gussic Ventures Inc, Unalakleet AK -Oct1988 / 91
tachado USCR -13Nov91
N460K señaló Fairbanks AK -01Oct70
Foto N460K Fairbanks hacia 1974:
. todo metálico, en buen estado, rueda de cola, emblema 'Merric, Fairbanks Alaska'
Casco de fuselaje desnudo N460K en una cantera cerca de Nome -2008 (emblema "Merric Fairbanks Alaska")


Se aceptan detalles no identificados del naufragio (correo electrónico, URL del estado a la que se refiere)
Taigh Ramey (de Vintage Aircraft Inc, en Stockton, CA) escribió: "Es un B-25J o una sección central H". ¡Genial! & Quot


Fred agregó más tarde: `` Estuvo en la Tundra durante años y recientemente lo llevaron a un área de museo ''.



La USAF se involucró en Vietnam a principios de enero de 1953 cuando envió equipos de mecánicos para ayudar a los franceses a mantener sus C-47, algunos de los cuales eran de reservas de la Fuerza Aérea de EE. UU. Cuando Francia cedió la independencia a Vietnam en febrero de 1955, se formó una pequeña fuerza aérea con dos escuadrones de C-47 en la mitad sur del país. Estados Unidos entrenó y brindó asistencia a esta incipiente fuerza aérea. Para 1961, se habían suministrado C-47 adicionales a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur para ayudar en su lucha contra la creciente amenaza del Viet Cong. A medida que la actividad del Viet Cong pasó a operaciones nocturnas, el C-47 prácticamente nació de nuevo en un nuevo papel, veinte años después de que cesó la producción de estos aviones. Lo que Donald Douglas había diseñado como un avión de pasajeros básico se convirtió en un helicóptero de combate altamente eficiente, denominado AC-47.

Las ametralladoras Gatling proporcionaron una potencia de fuego asesina (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La idea de las cañoneras surgió de un oficial de la Fuerza Aérea, el Capitán Ronald W. Terry, quien había visto DC-3 entregando correo y suministros a áreas remotas de la jungla en Sudamérica. La aeronave daría vueltas en un viraje empinado de pilón, bajando un cubo con una cuerda larga. El cubo orbitaría en un círculo cerrado, suspendido de la puerta de carga, y alguien en el suelo colocó el correo en él. El Capitán Terry sugirió adaptar este procedimiento a situaciones de guerra reemplazando la cuerda con una línea de fuego de ametralladora.

Probaron la idea con diez ametralladoras calibre 30 montadas en un C-47. La idea funcionó y la Fuerza Aérea reemplazó las ametralladoras con tres mini-pistolas giratorias General Electric, de seis cañones, que recuerdan a las pistolas Galting de la Guerra Civil. Estos cañones de 7,62 mm eran capaces de cubrir cada pie cuadrado de un campo de fútbol con una ronda, en un minuto.

Las cañoneras AC-47 tenían tres ametralladoras de 7,62 mm operadas eléctricamente montadas en las ventanas, colocadas en un ángulo de 12 grados en las ventanas del cuarto, quinto y sexto puerto. A veces, estos barcos volaban con la mitad delantera de la puerta de carga retirada y otra pistola instalada en la abertura. En Vietnam,

Vista interior de los cañones Gatling de 7,62 mm (Fuerza Aérea de EE. UU.)
Los AC-47 proporcionaron una potencia de fuego asesina para proteger las zonas de aterrizaje de helicópteros y volaron sobre la espeluznante jungla nocturna, lanzando bengalas sobre las posiciones del Viet Cong. En este rol, la cañonera voló con una tripulación de ocho personas: piloto, copiloto, navegante, mecánico, dos artilleros (para cargar las ametralladoras), un lanzador de bengalas y un observador vietnamita. Los barcos de armas llevaban 2,000 libras de municiones y 45 bengalas de cinco minutos y 5 millones de velas.

Para el uso más efectivo de esta nueva arma, el piloto rodeó el objetivo a 120 nudos y rodó 30 grados a babor. Utilizando
con una mira de pistola sobre su hombro izquierdo, el piloto cubría el área con fuego de ametralladora a una velocidad de 18.000 disparos por minuto. Las llamas y las balas trazadoras provenientes de la cañonera eran tan impresionantes que el Viet Cong llamó al
viejos Gooney Birds, & # 8220Dragon ship, & # 8221, y de ahí vino el apodo estadounidense, & # 8220Puff the Magic Dragon & # 8221. .

Con una carga de combustible normal, el AC-47 podría permanecer en el aire más tiempo que cualquier caza, proporcionando ocho horas de cobertura continua en cualquier estación. Aunque & # 8220Puff & # 8221 era principalmente una criatura nocturna, cuando no era una estación de vuelo, actuaba como Control Aéreo Avanzado o realizaba misiones de búsqueda y rescate de pilotos caídos. Uno de sus principales deberes era proporcionar
cobertura nocturna alrededor de las grandes bases aéreas como Da Nang.

& # 8220Spooky & # 8221, como también se le conoció, tenía una potencia de fuego tan impresionante que era casi invulnerable al fuego de armas pequeñas. En una típica noche negra sin estrellas en julio de 1973 & # 8220Spooky & # 8221 se elevó hacia el cielo sobre Bien Hoa. Como un buitre & # 8220Spooky & # 8221 rodeó lentamente su objetivo a 2,000 pies y con todas sus armas disparando a una velocidad de 6,000 disparos por minuto, no había lugar para esconderse. & # 8220 Quien construyó & # 8216Puff & # 8217 tenía la mente enferma. & # 8221 dijo un soldado. & # 8220 En la noche parecía una línea roja de luz proveniente de los cielos, como el infierno con una fuga de fuego. & # 8221

& # 8220Una vez & # 8216Puff & # 8217 había hecho su trabajo en una compañía del ejército de Vietnam del Norte y salimos a patrullar para contar los cuerpos, & # 8221 dijo
otro soldado. & # 8220 Caminamos alrededor de una milla y no vimos nada. Primero pudimos olerlo, y luego no podíamos creer lo que vimos. Lo que una vez fueron 200 hombres ahora era una corriente de lodo. & # 8216Puff & # 8217 los había hecho pedazos sin dejar nada más que papilla comunista. Fue como poner a 200 hombres en una picadora de carne. Cuando Puff hizo su trabajo, no quedaba & # 8217t lo suficiente para poner en una bolsa y enviar a casa a mamá. & # 8221

Aunque por lo general volaban fuera del alcance de las armas pequeñas, al menos cinco cañoneras se perdieron debido a la acción del enemigo. La fuerza Aérea
introdujo el AC-47 en su sistema de armas en 1964, y fue un éxito rotundo. Cuatro escuadrones de estos barcos volaron más de 20.000 misiones, día y noche, de 1965 a 1969.

La Fuerza Aérea de EE. UU. También utilizó el venerable C-47 en el papel de una plataforma de interferencia electrónica. Con el fin de generar suficiente energía para operar el equipo electrónico aumentado, los motores fueron reemplazados por Pratt & amp Whitney R2000-7, que habían sido construidos para el transporte Douglas C-54.

Gatling Guns in Action (Fuerza Aérea de EE. UU.)

En otro papel, el C-47 se ganó el apodo de & # 8220Gabby. & # 8221 Como parte de un programa de guerra psicológica, & # 8220Gabby & # 8221 tenía un altavoz montado en la puerta de carga a través del cual un soldado de Vietnam del Sur hablaría con el Viet Cong. debajo

El C-47 también voló en misiones de búsqueda y rescate y entregó folletos. En la temporada de Año Nuevo de 1966, más de 1.600 Viet Cong se rindieron utilizando panfletos lanzados por C-47.

Cuando la USAF reemplazó el AC-47 con el AC-130 de cuatro motores, entregaron las cañoneras a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Cuando los vietnamitas del sur cayeron ante el norte y el vietcong, muchos de sus AC-47 volaron a Camboya y Tailandia, donde algunos permanecen hoy. Otros fueron trasladados en avión a Filipinas, donde fueron entregados a esa fuerza aérea. Un número desconocido de AC-47 y C-47 cayó en manos de los norvietnamitas. Hoy, poco se sabe sobre esos sobrevivientes.

Un piloto de AC-47, el mayor Robert P. Knoph, escribió algunas letras con la melodía de la popular canción de Peter, Paul and Mary, & # 8220Puff
el Dragón Mágico. & # 8221 Cerró la canción, & # 8220 Ahora los dragones viven para siempre, y Puff es el mismo. El pájaro Gooney todavía se escuchará cuando me llamo abuelo. & # 8221 No sabemos si el comandante Knoph es abuelo, pero el pájaro Gooney todavía está por aquí.

Reimpreso de DC-3 / Dakota Journal Spring 1995, Copyright Black Hawk Publishing Co / Garnet Bracca, 1995, 2013

Para conocer la historia completa sobre el Douglas DC-3, consulte & # 8220Legacy of the DC-3 & # 8221


Douglas C-117 - Historia

Douglas decidió modernizar el DC-3, con más potencia y capaz de llevar una mayor carga. Esto condujo al Super DC-3, o DC-3S, y se emitió el Certificado de tipo aprobado el 24 de julio de 50. Douglas puso motores Wright 1820-C9HE en el prototipo y en los modelos de producción inicial. La velocidad máxima aumentó de 230 mph a 270 mph, la velocidad de crucero aumentó de 207 mph a 251 mph.
Parece un DC-3 (o C-47), pero ha mejorado mucho. El Super DC-3 tenía alas de nuevo diseño, se agregaron una cola agrandada y puertas del tren de aterrizaje. También se cambió la nariz y las alas tenían puntas cuadradas. Tenía capacidad para 37 pasajeros y en un 60 por ciento era un avión completamente nuevo.
Este desarrollo de posguerra del famoso transporte bimotor Douglas estaba destinado a reemplazar al DC-3 tanto en el mercado militar como en el comercial, pero fracasó comercialmente debido a los muchos C-47 excedentes militares que inundaban el mercado y la competencia en la serie Convair Liner con cabinas presurizadas. El precio de conversión estaba entre 250.000 y 300.000 usd (excluyendo el precio original del fuselaje DC-3), mientras que un Convair CV340 tendría capacidad para 44 pasajeros, volaba más rápido y costaría alrededor de 570.000 usd nuevo.
Los únicos 3 aviones Douglas DC-3S que experimentaron el servicio de una aerolínea tenían c / ns 43191, 43192 y 43193 y voló con Capital Airlines durante menos de 2 años, los tres se habían convertido de los primeros modelos DC-3-178: c / ns 1557, 1554 y 1548 (con cabina en el lado derecho).
La Marina de los Estados Unidos tenía 100 R4D-5 y R4D-6 convertidos a los estándares "Super Three" (R4D-8). Se utilizaron otros motores: Wright R-1820-80s. El nombre "Skytrain II" no pegó mucho, "Super DC-3" o "Super Three" lo hicieron. Inicialmente designado R4D-8, la designación se cambió a C-117 después de 1962.

Variantes:
C-117A-DKVersión de transporte de 24 plazas
VC-117AModificación de C-117A
SC-117AVersión de rescate aire-mar
C-117B-DLSupercargadores eliminados
VC-117BVersión VIP
C-117C-DLVC-47 modificado
C-117DRediseño de R4D-8 Los 101 Super DC-3 o DC-3S consistieron en (1) el YC-47F de la USAF transferido a la USN en 1951 y (2) 100 R4D-5, -6 y -7 convertidos a DC- Estándar 3S. Estos aviones estaban propulsados ​​por dos motores radiales Wright R-1820-80 de nueve cilindros, una fila, refrigerados por aire de 1.475 hp (1.100 kW)
LC-117DRediseño de R4D-8L, reconvertido con esquís y otros equipos de clima frío para operaciones en el Ártico y la Antártida. El avión tenía tanques de combustible adicionales y un peso bruto más alto.
TC-117DRediseño de R4D-8T, entrenadores de navegación
VC-117DRediseño de R4D-8Z, transporte VIP de 16 asientos

Estadísticas
Tripulación3
Velocidad de crucero238 mph / 380 kmh
Techo24.000 pies
Distancia1.600 millas / 2560 kms

Me encontré con un C-117 Super DC-3 en Alaska (2003), ¡todavía me ganaba la vida y se veía genial!

Créditos: Los "C" -Planes, U.S. Cargo Aircraft 1925- to the Present, por Bill Holder y Scott Vadnais (1996). ISBN 0-88740-912-1.
Propulsores Douglas DC-1 - DC-7, de Arthur Pearcy, de Airlife (1995). ISBN 185310261X.
Especificaciones DC-3


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Presentamos el JS Watch Co Islandus Dakota C-117

Como dije en el pasado, parece que tengo algo con los relojes que vienen de países más pequeños: Estonia, Suecia e Islandia, por nombrar algunos. El propio JS Watch Co de Islandia ha tomado una parte de su historia local y ha presentado un nuevo reloj que se basa en esa leyenda: el JS Watch Co Islandus Dakota C-117.

Entonces, ¿cuál es la historia aquí? Bueno, aquí es & # 8217s cómo comienza la historia:

El 21 de noviembre de 1973, el día antes de la acción de gracias, el avión de la Armada Douglas Dakota C-117, número de serie 17171, fue volado por el Capitán James Wicke en una misión de rutina a la parte este de Islandia cuando el clima empeoró y la temperatura se desplomó. hasta -10 ° C. La ráfaga de viento aumentó y el carburador comenzó a succionar hielo. A medida que aumentaba la fuerza del clima, se perdió la lucha con fuertes turbulencias y ambos motores dejaron de girar. Envueltos en una densa niebla, los cinco pasajeros no tenían idea de dónde estaban, ya que ni siquiera podían ver la punta de las alas cuando miraban por la ventana, temiendo lo peor, que iban a estrellarse contra una montaña y morir.

Ahora & # 8211 alerta de spoiler & # 8211 no es así como termina la historia. El capitán Wicke consiguió que el avión aterrizara en una playa. Después de que la Marina le quitó las valiosas partes del avión, la estructura del avión se dejó en la playa para que se oxidara. Eso significa que es una parte muy literal de la historia del país que todavía se puede ver en la actualidad. Oportunamente, el JS Watch Co Islandus Dakota C-117 se asemeja a un piloto y un reloj # 8217.

Eso se muestra en el triángulo punteado a las 12 en punto y en el teléfono estilo espada. También aprecio cómo han bajado la estrella en círculo en la posición de las 6 en punto (debajo de la ventana de fecha) que recuerda a lo que verías en un avión militar. Eso es justo desde donde comienza el reloj. Francamente, el JS Watch Co Islandus Dakota C-117 es una versión mejorada del clásico reloj piloto.

La caja de acero de 44 mm tiene un acabado muy pulido y tiene un grosor de solo 11,5 mm, incluso con el movimiento automático suizo escondido en el interior. Esto es un poco más elegante de lo que estamos acostumbrados a ver en el humilde Flieger, pero funciona aquí, suavizando esos bordes militares. Si te apetece ser un fanático de los relojes piloto, pero necesitas algo un poco más elegante, el JS Watch Co Islandus Dakota C-117 será tu boleto. Disponible con esfera negra o blanca, está disponible con correa de cuero ($2,631) o una pulsera milanesa ($2,845) directamente desde jswatchco.com.

Especificaciones técnicas de JS Watch Co

  • Movimiento mecánico Swiss Made "Execution Top"
  • Bobinado automático
  • 25 joyas, Decoraciones personalizadas, Tornillos azules y Acabado rodiado.
  • Reserva de marcha de 42 horas cuando está completamente enrollado.
  • Ajuste fino: “Cronómetro de surtido”.
  • Protección contra golpes: Incabloc.
  • Ajustado a cinco posiciones.
  • Material: acero inoxidable alemán de grado quirúrgico & # 8220316L & # 8221
  • Diámetro: 44 mm, altura 11,5 mm.
  • Acabado superficial: Altamente pulido.
  • Cristal de zafiro curvado con revestimiento multi anti reflectante en el interior.
  • Pantalla de cristal de zafiro transparente.
  • Ancho de orejeta: 22 mm
  • Acabado de grano negro / Acabado de grano plateado, con números arábigos en negro o radio antiguo Super-LumiNova
  • Visualización de la fecha a las seis en punto.
  • Ternero italiano negro o marrón de 22 mm hecho a mano con JS Watch co. Hebilla de Reykjavik o cierre desplegable opcional.
  • También disponible brazalete de acero.

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Douglas C-117 - Historia

C-119 Flying Boxcar N8504X convertido en taller en Shageluk. ¡Buen trabajo! Más detalles en mi página de información C-119 (3)


Foto de Eliot Stein. ¡La dureza del clima de Islandia está muy bien capturada en esta imagen!


Foto de Buffalo Airways.


La mala noticia, por supuesto, es que actualmente Canadá puede usar capacidad adicional para combatir incendios forestales devastadores, como los incendios cerca de Fort McMurray.

En 2003 me encontré con este ex / Reeve Aleutian L.18 en Coventry, Reino Unido - AQUÍ.


El presidente y fundador Jason Capra y el vicepresidente Jeff Tramontano están detrás de esta esperanzadora iniciativa.

El avión, incluida su historia, también aparece en mis fotos de amigos e invitados (20). Languideció durante muchos años aquí en Ohio: "2D7 es un aeropuerto en un pequeño burgo, Beach City, OH, en el centro este de Ohio, algo cerca de Nueva Filadelfia, es una franja de césped local. No sé por qué se llama Beach City, no hay agua, ni playa, ¡y ni siquiera realmente una ciudad! & Quot

N34D todavía está marcado como tal, aunque se volvió a registrar como N34DF el 10 de octubre de 1990, para Kenneth 'Ken' W. Joseph (Canton, OH).

www.vintagewingsinc.com
Facebook
Declaración de misión: & quotVintage Wings Inc. fue el sueño de toda la vida del fundador y presidente Jason Capra.
Habiendo estado rodeado de pájaros de guerra desde que tenía quince años y construyendo modelos cuando era niño, Jason siempre había soñado con operar su propio avión para ayudar a educar a las generaciones futuras sobre la importancia de estas máquinas históricas.
En febrero de 2016, ese sueño se hizo realidad.
Con la formación de Vintage Wings Inc., esperamos preservar, volar y demostrar nuestra aeronave a las generaciones futuras para que su leyenda viva para siempre ''.

Consulte también www.flyinghigher.net/douglas/N34DF.html. Tiene detalles sobre su historia, así como 'primeros planos técnicos'.
Parte de ese texto: "En octubre de 1952 se registró en Ramapo Foundry & amp Wheel Works en Nueva York como N9959F.
De allí pasó a Air Carriers Corp.
El registro de la FAA se cambió a N34D y la aeronave fue operada por E.T. Barwick Mills, en Georgia. Estaba en manos de Houston Aircraft Sales Inc., en junio de 1963, y pasó al Departamento de Comercio del Estado de Ohio en octubre de 1964, donde se convirtió en el avión oficial del Estado.
Cancelaron el registro en diciembre de 1983, después de llevar el avión al Museo de la USAF en Dayton.
Desde ese momento hasta septiembre de 1990, N34D no estaba en el Registro de Aeronaves de la FAA, momento en el que se volvió a registrar en la Universidad de Ohio en Athens, OH, como N34DF. En octubre fue transferido a Kenneth Joseph, de Canton, OH. La aeronave muestra N34D, pero ese número está asignado a otra aeronave y el registro actual de la FAA tiene '4865' como N34DF.
Ken Joseph hizo mucho trabajo en el avión antes de llevarlo a Beach City hace casi 10 años (esto probablemente data de 2003 -Administrador de página web].
Además de otras cosas, hicieron una limpieza y pintura importantes dentro de las góndolas e instalaron superficies de control nuevas. Tenía la intención de terminar de restaurarlo allí con pintura nueva, interior y aviónica. Sin embargo, el proyecto se ha estancado y N34DF se está moviendo rápidamente hacia el punto de no retorno ''.

La revista Scramble de febrero de 2017 escribió muy bien sobre este pájaro:
“Vinatge Wings Inc es un grupo de entusiastas liderado por Jason Capra. Descubrió un abandonado Douglas C-53 Skytrooper, 41-20095, en el aeropuerto de Beach City, OH en 2014 y decidió hacer un intento para salvarlo del chatarrero.
Capra había descubierto que 41-20095 era un verdadero veterano de la Segunda Guerra Mundial que había estado activo en varios teatros de guerra.
Construido en Santa Mónica, CA como un avión de pasajeros cicilian DC-3A, fue aceptado por USAAC en enero de 1942, fue designado C-53 Skytrooper.
A través de Bolling Field, WA y Palm Beach, FL, fue trasladado a África para participar en la Operación Antorcha. El C-53 fue posteriormente transferido al Ala del Atlántico Norte del Comando de Transporte Aéreo donde transportó tropas y personalidades, entre ellos los generales Douglas MacArthus y Jimmy Doolittle, Glenn Miller y Eddie Rickenbacker.
Después de la guerra, fue vendido a Danish Airlines (más tarde SAS) y voló como OY-DCE 'Gorm Viking'.
Después de 1952, el C-53 regresó a los Estados Unidos y se convirtió en un transporte corporativo, registrado N9959F, más tarde N34D. De 1963 a 1983, el Dakota se utilizó como transporte personal del gobernador de Ohio.
A través del Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, OH, ahora registrado como N34DF, fue adquirido por la Universidad de Ohio, en Atenas, pero estas personas solo estaban interesadas en los motores de Dak.
En 1992, un hombre llamado Ken Joseph compró un juego de motores y voló N34DF a Beach City, donde reside desde entonces.
Gracias a la financiación colectiva, Vintage Wings Inc casi ha alcanzado la cantidad de & # 36100.000, - necesaria para asegurar el destino de N34DF.

La restauración se informó completa y listo para volar el 17 de septiembre de 2018! Ver mis fotos de amigos e invitados (55).


Soy Curtiss C-46A Commando HH-AHD de Air Ha & iumlti.
La base de datos ATDB.aero proporciona el historial de C-46A c / n 30454: 42-96792 (USAF), SU-AFU (SAIDE),
PP-YQI (REAL Transportes A & eacutereos), PP-VCG (VARIG), N8874 (Kendal Aircraft Leasing), YV-C-SBP (ACASA)
y HH-AHD de Air Ha & iumlti, según se informa, se separaron, quizás aún sobreviviendo como un armatoste en Port-au-Prince en Ha & iumlti.


Este es N6103C, un Douglas DC-6B / F, c / n 44103 con número de lino 392.
Siempre voló con ese número de cola y sirvió: Pan Am, Pacific Airmotive, Concare Aircraft Leasing, Florida
Arrendamiento de aviones, Paradise 1000 Travel Club (arrendamiento), Ventas y arrendamiento de aviones internacionales, BWIA West Indies (arrendamiento).
Fue 'destruido', supongo desguazado, en el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan (Puerto Rico).


Arthur escribió aquí: “Aquí hay una foto de N344HA, un Lockheed L-188 que volé para Hawaiian Airlines.
Está pintado con la librea de Carga Aérea Hawaiana y esta imagen fue tomada en la Isla Kodiak, Alaska.
en el verano de 1979. Estábamos haciendo un subservicio para Wien Air Alaska. & quot


Ver el vídeo: Alaska, Douglas C-117D (Noviembre 2022).

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