Nuevo

10 hechos sobre el hundimiento de RMS Lusitania

10 hechos sobre el hundimiento de RMS Lusitania


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

El hundimiento de RMS Lusitania es uno de los desastres marítimos más mortales de la historia y jugó un papel importante en el cambio de opinión pública durante la Primera Guerra Mundial. Aquí hay 10 hechos sobre el trágico evento.

El 7 de mayo de 1915, el transatlántico RMS Lusitania fue hundido por un submarino alemán frente a las costas de Irlanda y murieron más de la mitad de los pasajeros y la tripulación. Algunos de los perdidos fueron estadounidenses y el hundimiento de la opinión endurecida en Estados Unidos contra Alemania y marcó el inicio del proceso que llevó a Estados Unidos a entrar en la Primera Guerra Mundial del lado de los aliados. Para conmemorar el aniversario del hundimiento, Stephen Payne se une al podcast. Stephen es un arquitecto naval británico y trabajó en el diseño de barcos de pasajeros durante más de 40 años y es un experto tanto en su construcción como en su historia. Él y Dan discuten las circunstancias del hundimiento, si hubo alguna justificación y el efecto que tuvo en la opinión pública y la política naval.

Escucha ahora

1. El Lusitania fue uno de los barcos más rápidos de su época.

El RMS Lusitania entró en servicio en 1907, uno de los dos grandes transatlánticos nuevos de Cunard, construido con subsidios gubernamentales para competir con la nueva y mejorada marina alemana. Las subvenciones se habían concedido con la condición de que el Lusitania y su barco hermano el Mauretania pudieran ser requisados ​​para su uso por el Almirantazgo en caso de necesidad.

Podía alcanzar una velocidad de hasta 26 nudos y tenía una capacidad de poco más de 30.000 toneladas brutas, 10.000 más que su rival alemán más cercano.

2. En 1915, el Lusitania todavía era un barco comercial de pasajeros.

El Almirantazgo británico decidió que no necesitaban el Lusitania para el esfuerzo bélico y ella permaneció en su ruta habitual entre Liverpool y Nueva York. Las reservas no eran lo que eran, pero el Lusitania era relativamente grande y lujoso, y se mantuvo en funcionamiento. Una de sus calderas quedó fuera de servicio, lo que ralentizó un poco su tiempo de cruce.

3. La guerra submarina significó que las aguas británicas ya no eran seguras

A principios de 1915, la guerra de submarinos realmente comenzó a despegar. En febrero, Alemania declaró que hundiría barcos británicos sin previo aviso, aunque harían esfuerzos para evitar barcos neutrales y se aplicarían las reglas de cruceros; esto básicamente significaba que evacuarían a los pasajeros antes de hundir el barco para preservar la vida.

4. La Embajada de Alemania en Nueva York publicó una advertencia antes de su cruce.

El 22 de abril de 1915, poco más de una semana antes de la partida del Lusitania, la embajada alemana publicó advertencias en 50 periódicos estadounidenses, recordando al público que las aguas alrededor de Gran Bretaña estaban incluidas en la zona de guerra entre Gran Bretaña y Alemania, y que los barcos en esas aguas podría ser atacado y / o hundido por submarinos.

Como era de esperar, este aviso causó cierto nivel de preocupación entre los estadounidenses, y en particular entre aquellos que planeaban abordar el Lusitania. No obstante, el Lusitania salió de Nueva York el 1 de mayo de 1915, transportando 1960 pasajeros y una carga que incluía casquillos y cartuchos de ametralladora.

El Lusitania abandona Nueva York en lo que sería su travesía final, el 1 de mayo de 1915.

5. El capitán del Lusitania fue advertido de los hundimientos en la noche del 6 de mayo de 1915.

En los días previos al hundimiento del Lusitania, los submarinos estaban activos alrededor de la costa sur y oeste de Irlanda: varios barcos fueron hundidos, y el Capitán Turner recibió al menos dos advertencias para alertarlo sobre este hecho.

Los británicos no enviaron escoltas ni tomaron otras precauciones para ayudar a proteger el Lusitania, presumiblemente porque creían que no se hundiría sin una advertencia justa, dado su estatus como barco de pasajeros.

6. Fue alcanzada por un solo torpedo mortal.

A primera hora de la tarde del 7 de mayo, el submarino alemán Sub-20 disparó un solo torpedo al RMS Lusitania, que la golpeó justo debajo del puente. Una segunda explosión se disparó a través de la nave segundos después, y comenzó a hundirse rápidamente. Los sistemas eléctricos fallaron 4 minutos después, atrapando a las personas debajo de la cubierta, en los ascensores y en el lado equivocado de los mamparos.

Cinco minutos después del torpedeo, el capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El Lusitania tardó solo 18 minutos en hundirse.

7. Hubo 1193 muertes

El Lusitania era un barco de pasajeros; alrededor de 1900 lo había abordado en Nueva York. A diferencia de otros grandes desastres marítimos, como el hundimiento del Titanic, los supervivientes fueron simplemente aquellos que pudieron bajar del barco lo suficientemente rápido: principalmente los que estaban en cubierta en el momento del torpedeado.

El barco se hundió en 18 minutos extremadamente rápidos, por lo que los que estaban debajo de la cubierta tuvieron poco tiempo para llegar a la cubierta. Debido a esta velocidad, tampoco se botaron muy pocos botes salvavidas: simplemente no había tiempo. En particular, el coleccionista de arte Hugh Lane y el empresario Albert Vanderbilt murieron en el hundimiento.

A pesar de hundirse a solo 11,5 millas de Old Head of Kinsale, todavía tomó un par de horas para que la ayuda llegara a los sobrevivientes. La temperatura del agua rondaba los 11 ° C y muchos se ahogaron o murieron por hipotermia. Solo se recuperaron 289 cuerpos.

Dan Snow visita Sarajevo tras la pista del archiduque Franz Ferdinand, su asesino, Gavrilo Princip, y el encuentro fatal que condujo al estallido de la Primera Guerra Mundial.

Escucha ahora

8. El incidente cambió la opinión pública estadounidense.

En 1915, Estados Unidos era neutral: la opinión pública estaba dividida en gran medida sobre la guerra en Europa. El despiadado hundimiento alemán del Lusitania, un barco de pasajeros que transportaba a 139 ciudadanos estadounidenses y varios cientos de ciudadanos canadienses más, cambió drásticamente esta situación. 128 estadounidenses perdieron la vida y, de repente, la guerra se sintió como un problema más urgente y personal para los estadounidenses.

Si bien el presidente Woodrow Wilson advirtió contra una reacción exagerada, emitió varias notas al gobierno alemán en los meses siguientes, enfatizando la necesidad de que los pasajeros estadounidenses puedan cruzar el Atlántico de manera segura y emitiendo ultimátums en caso de que se produzcan más pérdidas de vidas.

9. Nunca se han encontrado pruebas concluyentes de explosivos a bordo del Lusitania.

Una de las justificaciones utilizadas por los alemanes para sus acciones fue que creían que el Lusitania llevaba a bordo explosivos no declarados, así como balas y proyectiles. Los arqueólogos marinos nunca han encontrado ninguna evidencia de que este fuera el caso, ni de ningún contrabando en absoluto.

Esta teoría ganó adeptos, ya que se informó de una segunda explosión poco después del impacto del primer torpedo: la carga explosiva habría sido una explicación para esto. En cambio, parece que esto fue causado más probablemente por el polvo de carbón altamente inflamable que se liberó después del golpe del torpedo y se incendió.

Reproducción de un dibujo del Lusitania torpedeado, mayo de 1915.

10. El hundimiento del Lusitania ocupó un lugar preponderante en la propaganda británica

Como era de esperar, el hundimiento del Lusitania generó un verdadero sentimiento anti-alemán entre el pueblo británico. El torpedear un barco de pasajeros sin previo aviso violó las llamadas 'reglas de cruceros' que se habían establecido, y la prensa británica avergonzó las acciones alemanas como crímenes de guerra e instó a los estadounidenses a ver esto como un acto de agresión digno de llevar a cabo. guerra.

Se escribieron diversas películas, libros, obras de teatro y canciones sobre el hundimiento durante los años siguientes, y siguió siendo una fuerte pieza de propaganda anti-alemana en el arsenal británico.

Suscríbase al podcast Our Site de Dan Snow, que presenta informes de lugares extraños y maravillosos de todo el mundo donde se ha hecho historia y entrevistas con algunos de los mejores historiadores que escriben en la actualidad.


Lusitania

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Lusitania, Transatlántico británico, cuyo hundimiento por un submarino alemán el 7 de mayo de 1915, contribuyó indirectamente a la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

Cual fue el Lusitania?

los Lusitania era un barco de pasajeros británico que era propiedad de Cunard Line y se botó por primera vez en 1906. Construido para el comercio transatlántico de pasajeros, era lujoso y destacaba por su velocidad. Durante la Primera Guerra Mundial el Lusitania fue hundido por un torpedo alemán, lo que provocó una gran pérdida de vidas.

Lo que sucedió a la Lusitania?

En mayo de 1915, el transatlántico británico navegaba desde la ciudad de Nueva York a Liverpool, Inglaterra. Tras los informes de la actividad de submarinos alemanes a lo largo de la costa irlandesa, el Lusitania Se advirtió que evitara la zona y adoptara la táctica evasiva de zigzaguear. El capitán ignoró estas recomendaciones y el barco fue hundido por un torpedo el 7 de mayo. Casi 1.200 personas murieron.

Por qué el Lusitania hundirse tan rápido?

El barco se hundió a los 20 minutos de ser alcanzado por un torpedo alemán. Ha habido mucha especulación sobre su rápida desaparición, muchos apuntando a la segunda explosión que ocurrió después del ataque inicial del torpedo. Algunos creen que los daños a la sala de vapor y las tuberías causaron esta última explosión, lo que aceleró la LusitaniaSe está hundiendo. Otros han postulado que el cargamento de municiones del barco explotó.

¿Por qué fue el Lusitania ¿importante?

La desaparición del transatlántico británico contribuyó indirectamente a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. En 1915 fue hundido por un submarino alemán, lo que provocó la muerte de 1.198 personas, incluidos 128 estadounidenses. A pesar de la indignación por el incidente, el gobierno de Estados Unidos continuó aplicando una política de neutralidad durante otros dos años. Sin embargo, la guerra submarina alemana fue citada cuando Estados Unidos declaró la guerra en 1917.

los Lusitania, que era propiedad de Cunard Line, se construyó para competir en el lucrativo comercio transatlántico de pasajeros. La construcción comenzó en 1904 y, una vez finalizado el casco y la superestructura principal, el Lusitania fue botado el 7 de junio de 1906. El transatlántico se completó al año siguiente, momento en el que fue el barco más grande del mundo, midiendo unos 787 pies (240 metros) de eslora y con un peso aproximado de 31,550 toneladas, fue superado al año siguiente por su barco hermano, el Mauritania. Aunque lujoso, el Lusitania se destacó más por su velocidad. El 7 de septiembre de 1907, el barco hizo su viaje inaugural, navegando desde Liverpool, Inglaterra, a la ciudad de Nueva York. Al mes siguiente ganó el Blue Riband por la travesía más rápida del Atlántico, con una media de casi 24 nudos. los Mauritania Más tarde reclamaría el Blue Riband, y los dos barcos competían regularmente por el honor.


Los grandes transatlánticos de pasajeros ofrecían las ventajas de una velocidad y capacidad de carga superiores, pero se lograron mediante el uso extensivo de carbón. Los transatlánticos devoraban carbón a un ritmo prodigioso, y el Almirantazgo necesitaba conservar tanto como fuera posible para el uso de sus barcos capitales en caso de que la flota alemana saliera. Se decidió no armar Lusitania como se planeó originalmente, aunque permaneció en el registro como un crucero mercante armado. El barco figuraba así en la edición de 1914 de Jane & rsquos Fighting Ships. Cunard continuó operando el barco, pero también estaba preocupado por el consumo de carbón. Una de las calderas de barcos y rsquos se cerró, lo que conservaba carbón pero reducía la velocidad de los barcos y rsquos.

En su última travesía de Liverpool a Nueva York, Lusitania no pudo superar la velocidad de 22 nudos utilizando solo las tres calderas restantes. En Nueva York, tomó pasajeros y carga. Entre estos últimos se encontraban varias toneladas de municiones, incluidas municiones para armas pequeñas. El 1 de mayo de 1915, Lusitania partió de Cunard & rsquos Pier 54 en Nueva York, con destino a Liverpool, con 1.959 hombres, mujeres y niños a bordo, la mayoría de ellos británicos.


Cómo el hundimiento de Lusitania cambió la Primera Guerra Mundial

El 7 de mayo de 1915, un submarino alemán torpedeó el lujoso barco de vapor de propiedad británica. Lusitania, matando a & # xA01,195 & # xA0personas, incluidos 128 & # xA0Americanos, según la Biblioteca del Congreso. El desastre de inmediato tensó las relaciones entre Alemania y los Estados Unidos neutrales, alimentó el sentimiento anti-alemán y desencadenó una cadena de eventos que finalmente llevaron a Estados Unidos a entrar en la Primera Guerra Mundial.

Alemania rompió las reglas navales.
Lusitania, propiedad de Cunard Shipping Line, fue lanzado en 1906 para transportar pasajeros en viajes transatlánticos. El Almirantazgo británico subvencionó la construcción del barco con el entendimiento de que sería presionado para el servicio militar si estallaba la guerra. Después de que comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, Lusitania siguió siendo un barco de pasajeros, aunque fue modificado en secreto para la guerra.

En febrero de 1915, los comandantes navales alemanes sabían que los comerciantes británicos estaban armando sus barcos y que tanto los buques mercantes como los de pasajeros transportaban armas y suministros desde Estados Unidos a Europa.

Como resultado, Alemania declaró las aguas que rodean las Islas Británicas una zona de guerra y dejó de seguir las leyes navales internacionales & # x201Cprize & # x201D, que advirtieron a los barcos de la presencia de un submarino & # x2019s. Esta ruptura del protocolo naval enfureció y preocupó a los Estados Unidos y los aliados europeos.

Alemania atacó un barco con civiles a bordo.
Días antes Lusitania Estaba programado para salir de Nueva York hacia Liverpool a principios de mayo de 1915, la Embajada Imperial Alemana en Washington DC colocó anuncios en los periódicos estadounidenses recordando a los estadounidenses que Gran Bretaña y Alemania estaban en guerra. Advirtieron a los posibles viajeros que los barcos que enarbolan la bandera de Gran Bretaña o de cualquiera de sus aliados pueden ser destruidos y deben evitarse.

Dado que se asumió que Alemania aún permitiría que los pasajeros subieran a los botes salvavidas antes de un ataque, las advertencias se ignoraron en gran medida.

El 7 de mayo de 1915, seis días después de partir de Nueva York rumbo a Liverpool, Lusitania recibió un impacto directo de un submarino submarino alemán & # x2014 sin previo aviso & # x2014 y se hundió en 20 minutos.

La portada de The New York Times después del hundimiento del transatlántico Lusitania por un submarino alemán, junto con un aviso impreso en el interior de la Embajada de Alemania en los EE. UU. Advirtiendo contra los viajes transatlánticos. (Crédito: Bettmann Archive / Getty Images)

La reacción provocó un sentimiento anti-alemán en Estados Unidos.
A medida que se corrió la voz Lusitania & # x2019s destino trágico, también lo hizo la indignación. Los ciudadanos estadounidenses estaban entristecidos y atónitos, pero no estaban listos para lanzarse a la guerra. El presidente Woodrow Wilson quiso proceder con cautela y permanecer neutral, mientras que el ex presidente Theodore Roosevelt exigió una rápida represalia.

Alemania defendió su agresión, alegando Lusitania había llevado armas y suministros de guerra y, por lo tanto, era un juego limpio. A medida que continuaron desviando la culpa, la propaganda británica contra ellos aumentó como una bola de nieve. Multitudes de británicos en busca de venganza se apresuraron a alistarse y estallaron disturbios anti-alemanes en Londres.

Dijo Winston Churchill, Primer Lord del Almirantazgo, & # x201C Los pobres bebés que perecieron en el océano asestaron un golpe al poder alemán más mortal de lo que podría haber sido logrado con el sacrificio de 100.000 hombres. & # X201D

Antes de entrar en guerra, Estados Unidos emitió una advertencia.
En agosto de 1915, un submarino alemán hundió el transatlántico británico S.S. árabe y reclamó defensa propia. El evento tensó aún más las relaciones diplomáticas entre Estados Unidos y Alemania. El presidente Wilson advirtió a Alemania que si se determinaba que habían hundido el barco sin motivo, Estados Unidos podría cortar las relaciones diplomáticas y entrar en la guerra.

Alemania cedió y en septiembre anunció que ya no hundirán barcos de pasajeros sin previo aviso. Satisfecho, al menos por el momento, el presidente Wilson decidió no declarar la guerra a Alemania a pesar de que algunos de los miembros de su gabinete lo alentaron a hacerlo.

Arthur Zimmermann, alrededor de 1910. (Crédito: Paul Popper / Popperfoto / Getty Images)

El telegrama de Zimmerman fue la gota que colmó el vaso.
El hundimiento de Lusitania fue una pesadilla de relaciones públicas para Alemania, ya que la opinión pública en los Estados Unidos se volvió contra ellos. Pero el presidente Wilson todavía no estaba preparado para llevar a su país a la guerra.

Luego, a principios de 1917, la inteligencia británica interceptó un telegrama del ministro de Relaciones Exteriores de Alemania, Arthur Zimmerman, al ministro de Alemania para México, Henrich von Eckhardt.

El telegrama de Zimmerman declaró que Alemania planeaba volver a la guerra submarina sin restricciones y hundiría todos los barcos & # x2013 incluidos los que transportaban pasajeros estadounidenses & # x2013 ubicados en la zona de guerra. El telegrama también proponía una alianza entre Alemania y México en caso de que Estados Unidos decidiera unirse a los aliados europeos.

El presidente Wilson estaba indignado pero todavía no entró en la guerra. Sin embargo, cuando Alemania reanudó oficialmente la guerra submarina sin restricciones, Wilson y el público estadounidense habían tenido suficiente. En abril de 1917, el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de declarar la guerra a las potencias centrales y entró en la Primera Guerra Mundial.

Estados Unidos todavía no entra en la guerra, pero ahora está listo.
El hundimiento de Lusitania no causó directamente que Estados Unidos entrara en la guerra. Sin embargo, alimentó un virulento sentimiento anti-alemán en Gran Bretaña y Estados Unidos y obstaculizó las relaciones diplomáticas entre Alemania y Estados Unidos.

También mostró al mundo que Alemania estaba dispuesta a hacer casi cualquier cosa para ganar la guerra, lo que incitó a los aliados a luchar más duro y señaló a los Estados Unidos que la neutralidad permanente probablemente era inútil.


Impacto del hundimiento del Lusitania en la Primera Guerra Mundial

Los resultados de la destrucción del barco son tan importantes como la pérdida del barco en sí. Después de la Lusitania se hundió, las protestas comenzaron en los Estados Unidos debido a los 128 estadounidenses que perdieron la vida y desencadenaron un cambio masivo en la opinión pública sobre la Primera Guerra Mundial. Hasta este momento, la gran mayoría de los estadounidenses creía que Estados Unidos no debería preocuparse por este conflicto europeo. Pero estas muertes cambiaron eso. Fue una de las razones por las que, dos años después, Estados Unidos finalmente declaró la guerra.

Durante un tiempo después del hundimiento del RMS Lusitania, Alemania retrocedió en su guerra submarina sin restricciones. Es decir, hasta principios de 1917, cuando el telegrama de Zimmerman declaró que Alemania planeaba volver a la regla. Esto ahora incluiría barcos que transportan pasajeros estadounidenses. No fue hasta abril de 1917 que el Congreso de los Estados Unidos votó a favor de declarar la guerra a las potencias centrales.


Mientras las tropas alemanas a bordo del Sub-20 fueron sin duda responsables del hundimiento del Lusitania al violar las Reglas de Crucero al apuntar al barco, los británicos también pueden ser considerados responsables de su papel en el envío de municiones a bordo de barcos de pasajeros exprés, y de su creencia de que si son torpedeados, el Lusitania todavía podría cojear hasta el puerto.

Aunque el hundimiento del Lusitania Si cambió el rumbo de la opinión estadounidense contra Alemania y se unió a la guerra, también provocó cierta xenofobia contra los estadounidenses de origen alemán, que en ese momento eran parte del crisol de culturas que era la sociedad estadounidense. Tampoco impulsó directamente a los EE. UU. A unirse a la guerra, ya que no fue hasta el 6 de abril de 1917 que oficialmente cumplieron casi dos años completos, y solo después de que los alemanes declararon que volverían a llevar a cabo una guerra sin restricciones en los barcos.


Contenido

Lusitania y Mauritania fueron encargados por Cunard, en respuesta a la creciente competencia de las empresas de pasajeros transatlánticas rivales, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y la Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban mejor situados, partiendo de los puertos alemanes, para capturar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El forro NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de Cunard's Campania en 1897, antes de que el barco HAPAG se llevara el premio en 1900 Deutschland. NDL pronto arrebató el premio en 1903 con el nuevo Kaiser Wilhelm II y Kronprinz Wilhelm. Cunard vio su número de pasajeros afectado como resultado de los llamados "transatlánticos clase Kaiser". [15]

El empresario millonario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en el transporte marítimo transatlántico mediante la creación de una nueva empresa, International Mercantile Marine (IMM), y, en 1901, compró el transportista británico Frederick Leyland & amp Co. y una participación mayoritaria en el pasajero británico White Star. Forre y dóblelos en IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG entraron en una "Comunidad de Interés" para fijar precios y dividir entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en Dutch Holland America Line. IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la CGT francesa, era ahora su principal rival. [dieciséis]

El presidente de Cunard, Lord Inverclyde, se acercó al gobierno británico en busca de ayuda. Ante el inminente colapso de la flota británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como la reserva de navegación para fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a una tasa de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían un subsidio operativo anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran usarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra. [17]

Diseño Editar

Cunard estableció un comité para decidir sobre el diseño de los nuevos barcos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de Cunard era el presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante H. J. Oram, que había estado involucrado en el diseño de barcos propulsados ​​por turbinas de vapor para la Royal Navy, y Charles Parsons, cuya compañía Parsons Marine ahora estaba produciendo motores de turbina.

Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km / h 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta ahora habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para el Acorazadoacorazados de clase, y 41.000 shp (31.000 kW) para InvencibleCruceros de batalla de clase, lo que significaba que los motores serían de un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor confiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se haría una prueba instalando turbinas para Carmania, que ya estaba en construcción. El resultado fue un barco 1,5 nudos (2,8 km / h 1,7 mph) más rápido que su hermano de propulsión convencional. Caronia con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa. [18]

El barco fue diseñado por Leonard Peskett [19] y construido por John Brown and Company de Clydebank, Escocia. El nombre del barco se tomó de Lusitania, una antigua provincia romana al oeste de la Península Ibérica, la región que ahora es el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y naufragado en 1901, lo que hizo que el nombre estuviera disponible en Lloyds para el gigante de Cunard. [20] [21]

Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 mostrando un diseño de tres embudos. Un cuarto embudo se implementó en el diseño en 1904, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que las turbinas de vapor se establecieran como planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero esto se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los dos ejes internos. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices internas giraron hacia adentro, mientras que las exteriores giraron hacia afuera. Las turbinas externas operaban a alta presión y el vapor de escape pasaba luego a las internas a una presión relativamente baja.

Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de cambios suficientemente robustas, y sólo estuvieron disponibles en 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar a una velocidad mucho más baja que las normalmente aceptadas como óptimas. Por lo tanto, la eficiencia de las turbinas instaladas fue menor a bajas velocidades que una máquina de vapor alternativa convencional (pistón en cilindro), pero significativamente mejor cuando los motores funcionaban a alta velocidad, como solía ser el caso de un barco expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operaban a un máximo de 195 psi y contenían 192 hornos individuales. [22]

El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar, Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 10 pies (3,0 m) por encima de la inicialmente destinada a mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibrado en sí siguieron las prácticas de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco debajo del agua se usaba para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 hp). ) turbogeneradores de vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y otro almacenamiento.

Se colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un búnker transversal grande inmediatamente en frente de la sala de calderas más delantera (número 1). Además de la conveniencia lista para su uso, se consideró que el carbón brindaba protección adicional a los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera estaban los casilleros de cadenas para las enormes cadenas de ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.

El espacio del casco estaba dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de hundimiento del barco, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Un defecto crítico en la disposición de los compartimentos estancos era que las puertas correderas de los depósitos de carbón debían estar abiertas para proporcionar una alimentación constante de carbón mientras el barco estaba en funcionamiento, y cerrarlas en condiciones de emergencia podía resultar problemático. El barco tenía un doble fondo con el espacio entre dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes. [23]

Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco, a diferencia del acero dulce más convencional. Esto permitió una reducción en el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26 por ciento más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantuvieron unidas por tres filas de remaches. El barco se calentó y enfrió por completo mediante un sistema de ventilación de tanque térmico, que utilizaba intercambiadores de calor impulsados ​​por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 18,3 ° C (65 ° F), mientras que se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.

Cuarenta y nueve unidades separadas impulsadas por ventiladores eléctricos proporcionaron siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales pudieran apagarse para su mantenimiento. Un sistema separado de extractores de aire eliminó el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplió plenamente con las regulaciones de seguridad de la Junta de Comercio que requerían dieciséis botes salvavidas con una capacidad de aproximadamente 1,000 personas. [24]

En el momento de su finalización, Lusitania fue brevemente el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el un poco más grande Mauritania que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más larga, 2 nudos (3,7 km / h 2,3 mph) más rápida y tenía una capacidad de 10.000 toneladas brutas por encima de la del transatlántico alemán más moderno. Kronprinzessin Cecilie. El alojamiento de pasajeros era un 50% más grande que cualquiera de sus competidores, proporcionando 552 clase berlina, 460 clase cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 en cubierta, 369 motores y calderas en funcionamiento y 389 para atender a los pasajeros. Tanto ella como Mauritania tenía un telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una forma temprana de aire acondicionado. [25]

Interiores Editar

En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, ambos Lusitania y Mauritania Poseído entre los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. El arquitecto escocés James Miller fue elegido para diseñar Lusitania interiores, mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauritania. Miller eligió utilizar yeserías para crear interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general dada por Lusitania era más brillante que Mauritania.

El alojamiento de los pasajeros del barco se distribuyó en seis cubiertas desde la cubierta superior hasta la línea de flotación: la cubierta del barco (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta del refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la cubierta inferior (cubierta F), y cada una de las tres clases de pasajeros tiene asignado su propio espacio en el barco. Como se ve a bordo de todos los transatlánticos de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados unos de otros. Según su configuración original en 1907, fue diseñada para transportar 2198 pasajeros y 827 miembros de la tripulación. La Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.

Lusitania El alojamiento de primera clase estaba en la sección central del barco en las cinco cubiertas superiores, principalmente concentradas entre el primer y el cuarto embudo. Cuando esté completo, Lusitania podría atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los principales transatlánticos del período, Lusitania Los interiores de primera clase fueron decorados con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era la más grande de las salas públicas del barco dispuestas en dos cubiertas con un pozo circular abierto en el centro y coronado por una elaborada cúpula de 29 pies (8,8 m), decorada con frescos al estilo de François Boucher. se realizó elegantemente en todo el estilo neoclásico Luis XVI. El piso inferior que mide 85 pies (26 m) podría acomodar a 323, con otros 147 en el piso superior de 65 pies (20 m). Las paredes se terminaron con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas corintias que se requerían para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida en el mar era que los muebles estaban atornillados al piso, lo que significa que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal. [26]

Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una cafetería con terraza. La última fue una innovación en un forro Cunard y, en climas cálidos, un lado de la cafetería se podía abrir para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta habría sido una característica rara vez utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte. [27]

El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies (21 m). Tenía un tragaluz abovedado de cañón que se elevaba a 6,1 m (20 pies) con vidrieras que representaban cada una un mes del año.

Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher. El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosa, con cortinas y tapizados de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado. La sala de fumadores era de estilo Reina Ana, con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase iban desde una habitación compartida hasta varios arreglos de baño en una variedad de estilos decorativos que culminaron en las dos majestuosas suites, cada una de las cuales tenía dos dormitorios, comedor, salón y baño. The port suite decoration was modelled on the Petit Trianon. [28]

Lusitania ' s second-class accommodation was confined to the stern, behind the aft mast, where quarters for 460 second-class passengers were located. The second-class public rooms were situated on partitioned sections of boat and promenade decks housed in a separate section of the superstructure aft of the first-class passenger quarters. Design work was deputised to Robert Whyte, who was the architect employed by John Brown. Although smaller and plainer, the design of the dining room reflected that of first class, with just one floor of diners under a ceiling with a smaller dome and balcony. Walls were panelled and carved with decorated pillars, all in white. As seen in first class, the dining room was situated lower down in the ship on the saloon deck. The smoking and ladies' rooms occupied the accommodation space of the second-class promenade deck, with the lounge on the boat deck.

Cunard had not previously provided a separate lounge for second class the 42-foot (13 m) room had mahogany tables, chairs and settees set on a rose carpet. The smoking room was 52 feet (16 m) with mahogany panelling, white plaster work ceiling and dome. One wall had a mosaic of a river scene in Brittany, while the sliding windows were blue-tinted. Second-class passengers were allotted shared, yet comfortable two- and four-berth cabins arranged on the shelter, upper and main decks. [29]

Noted as being the prime breadwinner for trans-Atlantic shipping lines, third class aboard Lusitania was praised for the improvement in travel conditions it provided to emigrant passengers Lusitania proved to be a quite popular ship for immigrants. [30] In the days before Lusitania and even still during the years in which Lusitania was in service, third-class accommodation consisted of large open spaces where hundreds of people would share open berths and hastily constructed public spaces, often consisting of no more than a small portion of open deck space and a few tables constructed within their sleeping quarters. In an attempt to break that mould, the Cunard Line began designing ships such as Lusitania with more comfortable third-class accommodation.

As on all Cunard passenger liners, third-class accommodation aboard Lusitania was located at the forward end of the ship on the shelter, upper, main and lower decks, and in comparison to other ships of the period, it was comfortable and spacious. The 79-foot (24 m) dining room was at the bow of the ship on the saloon deck, finished in polished pine as were the other two third-class public rooms, being the smoke room and ladies room on the shelter deck.

When Lusitania was fully booked in third class, the smoking and ladies room could easily be converted into overflow dining rooms for added convenience. Meals were eaten at long tables with swivel chairs and there were two sittings for meals. A piano was provided for passenger use. What greatly appealed to immigrants and lower class travelers was that instead of being confined to open berth dormitories, aboard Lusitania was a honeycomb of two, four, six and eight berth cabins allotted to third-class passengers on the main and lower decks. [31]

The Bromsgrove Guild had designed and constructed most of the trim on Lusitania. [32] Waring and Gillow tendered for the contract to furnish the whole ship, but failing to obtain this still supplied a number of the furnishings.

Construction and trials Edit

Lusitania ' s keel was laid at John Brown on Clydebank as yard no. 367 on 17 August 1904, Lord Inverclyde hammering home the first rivet. Cunard nicknamed her 'the Scottish ship' in contrast to Mauritania whose contract went to Swan Hunter in England and who started building three months later. Final details of the two ships were left to designers at the two yards so that the ships differed in details of hull design and finished structure. The ships may most readily be distinguished in photographs through the flat-topped ventilators used on Lusitania, whereas those on Mauritania used a more conventional rounded top. Mauritania was designed a little longer, wider, heavier and with an extra power stage fitted to the turbines.

The shipyard at John Brown had to be reorganised because of her size so that she could be launched diagonally across the widest available part of the river Clyde where it met a tributary, the ordinary width of the river being only 610 feet (190 m) compared to the 786-foot (240 m) long ship. The new slipway took up the space of two existing ones and was built on reinforcing piles driven deeply into the ground to ensure it could take the temporary concentrated weight of the whole ship as it slid into the water. In addition, the company spent £8,000 to dredge the Clyde, £6,500 on new gas plant, £6,500 on a new electrical plant, £18,000 to extend the dock and £19,000 for a new crane capable of lifting 150 tons as well as £20,000 on additional machinery and equipment. [33] Construction commenced at the bow working backwards, rather than the traditional approach of building both ends towards the middle. This was because designs for the stern and engine layout were not finalised when construction commenced. Railway tracks were laid alongside the ship and across deck plating to bring materials as required. The hull, completed to the level of the main deck but not fitted with equipment weighed approximately 16,000 tons. [34]

The ship's stockless bower anchors weighed 10 1 ⁄ 4 tons, attached to 125 ton, 330 fathom chains all manufactured by N. Hingley & Sons Ltd. The steam capstans to raise them were constructed by Napier Brothers Ltd, of Glasgow. The turbines were 25 feet (7.6 m) long with 12 ft (3.7 m) diameter rotors, the large diameter necessary because of the relatively low speeds at which they operated. The rotors were constructed on site, while the casings and shafting were constructed in John Brown's Atlas works in Sheffield. The machinery to drive the 56-ton rudder was constructed by Brown Brothers of Edinburgh. A main steering engine drove the rudder through worm gear and clutch operating on a toothed quadrant rack, with a reserve engine operating separately on the rack via a chain drive for emergency use. The 17 ft (5.2 m) three-bladed propellers were fitted and then cased in wood to protect them during the launch. [35]

The ship was launched on 7 June 1906, eight weeks later than planned due to labour strikes and eight months after Lord Inverclyde's death. Princess Louise was invited to name the ship but could not attend, so the honour fell to Inverclyde's widow Mary. [36] [1] The launch was attended by 600 invited guests and thousands of spectators. [37] One thousand tons of drag chains were attached to the hull by temporary rings to slow it once it entered the water. On launch, the propellers were fitted, but on later launches propellers would be fitted in dry dock as they could be damaged by colliding with another object on launch. [38] The wooden supporting structure was held back by cables so that once the ship entered the water it would slip forward out of its support. Six tugs were on hand to capture the hull and move it to the fitting out berth. [39] Testing of the ship's engines took place in June 1907 prior to full trials scheduled for July. A preliminary cruise, or Builder's Trial, was arranged for 27 July with representatives of Cunard, the Admiralty, the Board of Trade, and John Brown aboard. The ship achieved speeds of 25.6 knots (47.4 km/h 29.5 mph) over a measured 1 mile (1.6 km) at Skelmorlie with turbines running at 194 revolutions per minute producing 76,000 shp. At high speeds the ship was found to suffer such vibration at the stern as to render the second-class accommodation uninhabitable. VIP invited guests now came on board for a two-day shakedown cruise during which the ship was tested under continuous running at speeds of 15, 18 and 21 knots but not her maximum speed. On 29 July, the guests departed and three days of full trials commenced. The ship travelled four times between the Corsewall Light off Scotland to the Longship Light off Cornwall at 23 and 25 knots, between the Corsewall Light and the Isle of Man, and the Isle of Arran and Ailsa Craig. Over 300 miles (480 km) an average speed of 25.4 knots was achieved, comfortably greater than the 24 knots required under the admiralty contract. The ship could stop in 4 minutes in 3/4 of a mile starting from 23 knots at 166 rpm and then applying full reverse. She achieved a speed of 26 knots over a measured mile loaded to a draught of 33 feet (10 m), and managed 26.5 knots over a 60-mile (97 km) course drawing 31.5 feet (9.6 m). At 180 revolutions a turning test was conducted and the ship performed a complete circle of diameter 1000 yards in 50 seconds. The rudder required 20 seconds to be turned hard to 35 degrees. [40] [41]

The vibration was determined to be caused by interference between the wake of the outer propellers and inner and became worse when turning. At high speeds the vibration frequency resonated with the ship's stern making the matter worse. The solution was to add internal stiffening to the stern of the ship but this necessitated gutting the second-class areas and then rebuilding them. This required the addition of a number of pillars and arches to the decorative scheme. The ship was finally delivered to Cunard on 26 August although the problem of vibration was never entirely solved and further remedial work went on through her life. [42]

Comparison with the Olympic class Edit

The White Star Line's Olympic-class vessels were almost 100 ft (30 m) longer and slightly wider than Lusitania y Mauritania. This made the White Star vessels about 15,000 tons larger than the Cunard vessels. Ambos Lusitania y Mauritania were launched and had been in service for several years before Olympic, Titánico y Britannic were ready for the North Atlantic run. Although significantly faster than the Olympic class would be, the speed of Cunard's vessels was not sufficient to allow the line to run a weekly two-ship transatlantic service from each side of the Atlantic. A third ship was needed for a weekly service, and in response to White Star's announced plan to build the three Olympic-class ships, Cunard ordered a third ship: Aquitania. Igual que Olympic, Cunard's Aquitania had a lower service speed, but was a larger and more luxurious vessel.

Due to their increased size the Olympic-class liners could offer many more amenities than Lusitania y Mauritania. Ambos Olympic y Titánico offered swimming pools, Turkish baths, a gymnasium, a squash court, large reception rooms, À la Carte restaurants separate from the dining saloons, and many more staterooms with private bathroom facilities than their two Cunard rivals.

Heavy vibrations as a by-product of the four steam turbines on Lusitania y Mauritania would plague both ships throughout their voyages. When Lusitania sailed at top speed the resultant vibrations were so severe that second- and third-class sections of the ship could become uninhabitable. [43] In contrast, the Olympic-class liners utilised two traditional reciprocating engines and only one turbine for the central propeller, which greatly reduced vibration. Because of their greater tonnage and wider beam, the Olympic-class liners were also more stable at sea and less prone to rolling. Lusitania y Mauritania both featured straight prows in contrast to the angled prows of the Olympic-clase. Designed so that the ships could plunge through a wave rather than crest it, the unforeseen consequence was that the Cunard liners would pitch forward alarmingly, even in calm weather, allowing huge waves to splash the bow and forward part of the superstructure. [44] This would be a major factor in damage that Lusitania suffered at the hands of a rogue wave in January 1910.

The vessels of the Olympic class also differed from Lusitania y Mauritania in the way in which they were compartmented below the waterline. The White Star vessels were divided by transverse watertight bulkheads. Tiempo Lusitania also had transverse bulkheads, it also had longitudinal bulkheads running along the ship on each side, between the boiler and engine rooms and the coal bunkers on the outside of the vessel. The British commission that had investigated the sinking of Titánico in 1912 heard testimony on the flooding of coal bunkers lying outside longitudinal bulkheads. Being of considerable length, when flooded, these could increase the ship's list and "make the lowering of the boats on the other side impracticable" [45] — and this was precisely what later happened with Lusitania. The ship's stability was insufficient for the bulkhead arrangement used: flooding of only three coal bunkers on one side could result in negative metacentric height. [46] On the other hand, Titánico was given ample stability and sank with only a few degrees list, the design being such that there was very little risk of unequal flooding and possible capsize. [47]

Lusitania did not carry enough lifeboats for all her passengers, officers and crew on board at the time of her maiden voyage (carrying four lifeboats fewer than Titánico would carry in 1912). This was a common practice for large passenger ships at the time, since the belief was that in busy shipping lanes help would always be nearby and the few boats available would be adequate to ferry all aboard to rescue ships before a sinking. After the Titánico sank, Lusitania y Mauritania were equipped with an additional six clinker-built wooden boats under davits, making for a total of 22 boats rigged in davits. The rest of their lifeboat accommodations were supplemented with 26 collapsible lifeboats, 18 stored directly beneath the regular lifeboats and eight on the after deck. The collapsibles were built with hollow wooden bottoms and canvas sides, and needed assembly in the event they had to be used. [48]

This contrasted with Olympic y Britannic which received a full complement of lifeboats all rigged under davits. This difference would have been a major contributor to the high loss of life involved with Lusitania ' s sinking, since there was not sufficient time to assemble collapsible boats or life-rafts, had it not been for the fact that the ship's severe listing made it impossible for lifeboats on the port side of the vessel to be lowered, and the rapidity of the sinking did not allow the remaining lifeboats that could be directly lowered (as these were rigged under davits) to be filled and launched with passengers. When Britannic, working as a hospital ship during World War I, sank in 1916 after hitting a mine in the Kea channel the already davited boats were swiftly lowered saving nearly all on board, but the ship took nearly three times as long to sink as Lusitania and thus the crew had more time to evacuate passengers.

Lusitania, commanded by Commodore James Watt, moored at the Liverpool landing stage for her maiden voyage at 4:30 p.m. on Saturday 7 September 1907 as the onetime Blue Riband holder RMS Lucania vacated the pier. En el momento Lusitania was the largest ocean liner in service and would continue to be until the introduction of Mauritania in November that year. A crowd of 200,000 people gathered to see her departure at 9:00 p.m. for Queenstown (renamed Cobh in 1920), where she was to take on more passengers. She anchored again at Roche's Point, off Queenstown, at 9:20 a.m. the following morning, where she was shortly joined by Lucania, which she had passed in the night, and 120 passengers were brought out to the ship by tender bringing her total of passengers to 2,320.

At 12:10 p.m. on Sunday Lusitania was again under way and passing the Daunt Rock Lightship. In the first 24 hours she achieved 561 miles (903 km), with further daily totals of 575, 570, 593 and 493 miles (793 km) before arriving at Sandy Hook at 9:05 a.m. Friday 13 September, taking in total 5 days and 54 minutes, 30 minutes outside the record time held by Kaiser Wilhelm II of the North German Lloyd line. Fog had delayed the ship on two days, and her engines were not yet run in. In New York hundreds of thousands of people gathered on the bank of the Hudson River from Battery Park to pier 56. All New York's police had been called out to control the crowd. From the start of the day, 100 horse-drawn cabs had been queuing, ready to take away passengers. During the week's stay the ship was made available for guided tours. At 3 p.m. on Saturday 21 September, the ship departed on the return journey, arriving Queenstown 4 a.m. 27 September and Liverpool 12 hours later. The return journey was 5 days 4 hours and 19 minutes, again delayed by fog. [49]

On her second voyage in better weather, Lusitania arrived at Sandy Hook on 11 October 1907 in the Blue Riband record time of 4 days, 19 hours and 53 minutes. She had to wait for the tide to enter harbour where news had preceded her and she was met by a fleet of small craft, whistles blaring. Lusitania averaged 23.99 knots (44.43 km/h) westbound and 23.61 knots (43.73 km/h) eastbound. In December 1907, Mauritania entered service and took the record for the fastest eastbound crossing. Lusitania made her fastest westbound crossing in 1909 after her propellers were changed, averaging 25.85 knots (47.87 km/h). She briefly recovered the record in July of that year, but Mauritania recaptured the Blue Riband the same month, retaining it until 1929, when it was taken by SS Bremen. [50] During her eight-year service, she made a total of 201 crossings on the Cunard Line's Liverpool-New York Route, carrying a total of 155,795 passengers westbound [51] and another 106,180 eastbound. [52]


Contenido

The film opens with a live-action prologue in which McCay busies himself studying a picture of the Lusitania as a model for his film-in-progress. [1] Intertitles boast of McCay as "the originator and inventor of Animated Cartoons", and of the 25,000 drawings needed to complete the film. McCay is shown working with a group of anonymous assistants on "the first record of the sinking of the Lusitania". [2]

The liner passes the Statue of Liberty and leaves New York Harbor. After some time, a German submarine cuts through the waters and fires a torpedo at the Lusitania, which billows smoke that builds until it envelops the screen. Passengers scramble to lower lifeboats, some of which capsize in the confusion. The liner tilts from one side to the other and passengers are tossed into the ocean. [3]

A second blast rocks the Lusitania, which sinks slowly into the deep as more passengers fall off its edges, [3] and the ship submerges amid scenes of drowning bodies. The liner vanishes from sight, [4] and the film closes with a mother struggling to keep her baby above the waves. [5] An intertitle declares: "The man who fired the shot was decorated for it by the Kaiser! And yet they tell us not to hate the Hun". [4]

Winsor McCay (c. 1869 –1934) [a] produced prodigiously detailed and accurate drawings since early in life. [7] He earned a living as a young man drawing portraits and posters in dime museums, and attracted large crowds with his ability to draw quickly in public. [8] He began working as a newspaper illustrator full-time in 1898, [9] and in 1903 began drawing comic strips. [10] His greatest comic strip success was the children's fantasy comic strip Little Nemo in Slumberland, [11] which he began in 1905. [12] In 1906, McCay began performing on the vaudeville circuit, doing chalk talks—performances during which he drew in front of a live audience. [13]

Inspired by the flip books his son brought home, [14] McCay said he "came to see the possibility of making moving pictures" of his cartoons. [15] His first animated film, Little Nemo (1911), was composed of four thousand drawings on rice paper. [16] His next film, How a Mosquito Operates (1912), naturalistically shows a giant mosquito draw blood from a sleeping man until it burst. [17] McCay followed this with a film that became an interactive part of his vaudeville shows: in Gertie the Dinosaur (1914), McCay commanded his animated dinosaur with a whip on stage. [18]

The British liner RMS Lusitania briefly held the record for largest passenger ship upon its completion in 1906. [19] McCay displayed a fondness for it, and featured it in the episode for September 28, 1907, of his comic strip Dream of the Rarebit Fiend, [20] and again in the episode for November 10, 1908, of A Pilgrim's Progress by Mister Bunion, where Bunion declares it "the monster boat that has smashed the record". [21]

The Germans employed submarines in the North Atlantic during World War I, and in April 1915 the German government issued a warning that it would target British civilian ships. los Lusitania was torpedoed on May 7, 1915, during a voyage from New York [22] [23] 128 Americans were among the 1,198 who lost their lives. [24] Newspapers owned by McCay's employer William Randolph Hearst downplayed the tragedy, as Hearst was opposed to the U.S. entering the war. His own papers' readers were increasingly pro-war in the aftermath of the Lusitania. McCay was as well, but was required to illustrate anti-war and anti-British editorials by editor Arthur Brisbane. In 1916, McCay rebelled against his employer's stance and began to make the pro-war Sinking of the Lusitania in his own time. [25]

The sinking itself was never photographed. [26] McCay said that he gathered background details on the Lusitania from Hearst's Berlin correspondent August F. Beach, who was in London at the time of the disaster and was the first reporter at the scene. [2] The film was the first attempt at a serious, dramatic work of animation. [27]

The Sinking of the Lusitania took twenty-two months to complete. [28] McCay had assistance from his neighbor, artist John Fitzsimmons, and from Cincinnati cartoonist William Apthorp "Ap" Adams, [29] who took care of layering the cels in proper sequence for shooting. Fitzsimmons was responsible for a sequence of waves, sixteen frames to be cycled over McCay's drawings. [30] McCay provided illustrations during the day for the newspapers of William Randolph Hearst, and spent his off hours at home drawing the cels for the film, which he took to Vitagraph Studios to be photographed. [29]

McCay's working methods were laborious. Sobre Gertie the Dinosaur an assistant painstakingly traced and retraced the backgrounds thousands of times. Rival animators developed a number of methods to reduce the workload and speed production to meet the increasing demand for animated films. Within a few years of Nemo ' s release, it became near-universal practice in animation studios to use American Earl Hurd's cel technology, combined with Canadian Raoul Barré's registration pegs, used to keep cels aligned when photographed. [31] Hurd had patented the cel method in 1914 it saved work by allowing dynamic drawings to be drawn on one or more layers, which could be laid over a static background layer, relieving animators of the tedium of retracing static images onto drawing after drawing. [32] McCay adopted the cel method beginning with The Sinking of the Lusitania. [33]

As with all his films, McCay financed Lusitania él mismo. The cels were an added expense, but greatly reduced the amount of drawing necessary in contrast to McCay's earlier methods. [34] The cels used were thicker than those that later became industry standard, and had a "tooth", or rough surface, that could hold pencil, wash, and crayon, as well as ink lines. The amount of rendering caused the cels to buckle, which made it difficult to keep them aligned for photographing Fitzsimmons addressed this problem using a modified loose-leaf binder. [34]

McCay said it took him about eight weeks to produce eight seconds' worth of film. [34] The claimed 25,000 drawings [2] [b] filled 900 feet of film. [36] Lusitania was registered for copyright on July 19, 1918, [2] [c] and was released by Jewel Productions [27] who were reported to have acquired it for the highest price paid for a one-reel film up to that time. [37] It was included as part of a Universal Studios Weekly newsreel [5] and featured on the cover of an issue of Universal's in-house publication The Moving Picture Weekly. [38] [d] Its première in England followed in May 1919. [36] Advertisements called it "[t]he world's only record of the crime that shocked humanity". [36]

The animation combines editorial cartooning techniques with live-action-like sequences, [26] and is considered McCay's most realistic effort the intertitles emphasized that the film was a "historical record" of the event. McCay animated the action in what animation historian Donald Crafton describes as a "realistic graphic style". [39] The film has a dark mood and strong propagandist feel. It depicts the terrifying fates of the passengers, such as the drowning of children [36] and human chains of passengers jumping to their deaths. [40] The artwork is highly detailed, the animation fluid and naturalistic. [36] McCay used alternating shots to simulate the feel of a newsreel, [5] which reinforced the film's realistic feel. [39]

McCay made stylistic choices to add emotion to the "historical record", as in the anxiety-inducing shots of the submarines lurking beneath the surface, and abstract styling of the white sheets of sky and sea, vast voids which engorge themselves on the drowning bodies. [41] Animation historian Paul Wells suggested the negative space in the frames filled viewers with anxiety through psychological projection or introjection, Freudian ideas that had begun circulating in the years before the film's release. [42] Scholar Ulrich Merkl suggests that as a newspaperman, McCay was likely aware of Freud's widely reported work, though McCay never publicly acknowledged such an influence. [43]

The Sinking of the Lusitania was noted as a work of war propaganda, [28] and is often called the longest work of animation of its time. [35] [e] The film is likely the earliest animated documentary. [44] [f] McCay's biographer, animator John Canemaker, called The Sinking of the Lusitania "a monumental work in the history of the animated film". [46] Though it was admired by his animation contemporaries, Canemaker wrote that it "did not revolutionize the film cartoons of its time" [46] as McCay's skills were beyond what animators of the time were able to follow. [46] In the era that followed, animation studios made occasional non-fiction films, but most were comedic shorts lasting no more than seven minutes. Animation continued in its role of supporting feature films rather than as the main attraction, [47] and rarely received reviews. [48] Lusitania was not a commercial success after a few years in theaters, Lusitania brought McCay about $80,000. [34] McCay made at least seven further films, only three of which are known to have seen commercial release. [49]

After 1921, when Hearst learned McCay devoted more of his time to animation than to his newspaper illustrations, Hearst required McCay to give up animation. [50] He had plans for several animation projects that never came to fruition, including a collaboration with Jungle Imps author George Randolph Chester, a musical film called The Barnyard Band, [51] and a film about the Americans' role in World War I. [52] Later in life, McCay at times publicly expressed his dissatisfaction with the animation industry as it had become—he had envisioned animation as an art, and lamented how it had become a trade. [53] According to Canemaker, it was not until Disney's feature films in the 1930s that the animation industry caught up with McCay's level of technique. [46]

Animation historian Paul Wells described Lusitania as "a seminal moment in the development of the animated film" [39] for its combination of documentary style with propagandist elements, and considered it an example of animation as a form of Modernism. [39] Steve Bottomore called the film "[t]he most significant cinematic version of the [Lusitania] disaster". A review in The Cinema praised the film, especially the scene in which the first torpedo explodes, which it called "more than reality". [36] The National Film Registry selected the film for preservation in 2017. [54]


Spotted by a U-Boat

Approximately 14 miles off the coast of Southern Ireland at Old Head of Kinsale, neither the captain nor any of his crew realized that German U-boat U-20 had already spotted and targeted them. At 1:40 p.m., the U-boat launched a torpedo. The torpedo hit the starboard (right) side of the Lusitania. Almost immediately, another explosion rocked the ship.

At the time, the Allies thought the Germans had launched two or three torpedoes to sink the Lusitania. However, the Germans say their U-boat only fired one torpedo. Many believe the second explosion was caused by the ignition of ammunition hidden in the cargo hold. Others say that coal dust, kicked up when the torpedo hit, exploded. No matter what the exact cause, it was the damage from the second explosion that made the ship sink.


Sinking of the Lusitania Facts

Definition and Summary of the Sinking of the Lusitania
Summary and Definition: The Sinking of the Lusitania luxury passenger liner, part of the Cunard Line, occured on the afternoon of Friday 7 May, 1915 (14:10 14:28pm) during WW1. The ship was torpedoed and sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20. The sinking of the Lusitania, in which 148 American were killed, eroded American neutrality during World War 1 and drew the nation into the war on the side of the Allies.

Sinking of the Lusitania Facts for kids
Woodrow Wilson was the 28th American President who served in office from March 4, 1913 to March 4, 1921. One of the important events during his presidency was the Sinking of the Lusitania during WW1.

The Sinking of the Lusitania

Sinking of the Lusitania Facts for kids: Fast Fact Sheet
Fast, fun facts and Frequently Asked Questions (FAQ's) about the Lusitania passenger liner.

What happened to the Lusitania? The Lusitania passenger liner was torpedoed and sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20 during World War 1 (1914-1918).

When did the Lusitania sink? The Lusitania sank in 18 minutes on the afternoon of Friday 7 May, 1915 (14:10 14:28pm)

What was the result of the attack on the Lusitania? The sinking of the Lusitania eroded American neutrality in WW1 and drew the nation into the war on the side of the Allies.

Why did Germany sink the Lusitania? On 4 February 1915 Germany declared the seas around Great Britain a war zone subject to submarine warfare and that allied ships in the area would be sunk without warning. The Germans believed that the Lusitania was carrying war supplies.

Sinking of the Lusitania Facts in WW1 for kids
The following fact sheet on Sinking of the Lusitania Facts includes interesting information about the famous ship that was sunk by the submerged German U-boat (submarine) SM U-20 during the Great War

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Lusitania Fact 1: The Lusitania and the Mauritania were twin sister ships commissioned by the Cunard Line to rival the Titanic and the Olympic ocean liners commissioned by the White Star Line.

Lusitania Fact 2: The Titanic and the Lusitania met with disasters and were both sunk. The Titanic famously hit an iceberg and the Lusitania was sunk by a German U-Boat during WW1.

Lusitania Fact 3: On May 7, 1915 the British ocean passenger liner was sunk by a German U-Boat (submarine). A total of 1,198 people of the 1,959 on board were killed, of which 148 were Americans. There were only 761 survivors.

Lusitania Fact 4: Who built the Lusitania ship? The famous Lusitania ship was commissioned by the Cunard Line and the builder was John Brown & Co. Ltd. of Clydebank.

Lusitania Fact 5: On May 1, 1915, the Lusitania had left port in New York for her return trip to Liverpool in England making her 202nd trip across the Atlantic.

Lusitania Fact 6: Who was the Captain of the Lusitania ship? The name of the Captain of the Lusitania was Captain William "Bowler Bill" Turner, the commodore of the Cunard fleet.

Lusitania Fact 7: Who was the Captain of the German U-Boat? The name of the Captain of the German U-Boat was Captain Lieutenant Walther Schwieger was operating off the west and south coasts of Ireland.

Lusitania Fact 8: World War 1 broke out on 28 July, 1914 between the Central Powers (Germany, Austria-Hungary, the Ottoman Empire and Bulgaria) and the Allies (France, Britain and Russia). America adopted a neutral stance to prevent the United States from being drawn into a foreign, European war.

Lusitania Fact 9: The British deployed their navy to blockade Germany and keep it from obtaining supplies. Germany deployed submarines known as U-boats to strangle the merchant ships carrying food, equipment, and other supplies from the United States to Britain. Both sides wanted to starve the opposition into surrendering.

Lusitania Fact 10: The term 'U-boat' is derived from the German word 'Unterseeboot' meaning "underwater boat" .

Lusitania Fact 11: The Lusitania had been partially funded by a British government subsidy scheme which called for the ship to be converted for use as an Armed Merchant Cruiser (AMC) during wartime.

Lusitania Fact 12: Gun mounts had been added to the ship's bow during a 1913 overhaul. The gun mounts were hidden from the
passengers with coils of heavy docking lines

Lusitania Fact 13: The British Admiralty then cancelled their decision and decided not to use the liner as an AMC as it consumed enormous quantities of coal seriously draining on the Admiralty's fuel reserves.

Lusitania Fact 14: On 4 February, 1915 Germany declared the seas around Great Britain a war zone that would be subjected to submarine warfare and from 18 February, 1915 allied ships in the area would be sunk without warning.

Lusitania Fact 15: The German announcement triggered indignation in the United States. Attacking civilian vessels without warning violated an international treaty that stipulated that military vessels had to reveal their intentions to merchant ships, and make provisions for the safety of the targeted ship s crew and passengers, before sinking it.

Lusitania Fact 16: Germany claimed that many British merchant ships were actually warships in disguise and that their U-boats would be placed at great risk if they revealed themselves before firing.

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Sinking of the Lusitania Facts for kids
The info about the Sinking of the Lusitania provides interesting facts and important information about this important event that occured during the presidency of the 28th President of the United States of America.

Facts about WW1 Sinking of the Lusitania for kids
The following fact sheet contains interesting facts about the Sinking of the Lusitania during WW1 .

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Lusitania Fact 17: The Lusitania had been partially funded by a British government subsidy scheme which called for the ship to be converted for use as an Armed Merchant Cruiser (AMC) during wartime.

Lusitania Fact 18: Gun mounts had been added to the ship's bow during a 1913 overhaul. The gun mounts were hidden from the
passengers with coils of heavy docking lines

Lusitania Fact 19: The British Admiralty then cancelled their decision and decided not to use the liner as an AMC as it consumed enormous quantities of coal seriously draining on the Admiralty's fuel reserves. The Cunard Line was permitted to retain the Lusitania in commercial service. Its sister ship the Mauritania and another member of the Cunard fleet, the Aquitania, were drafted into military service.

Lusitania Fact 20: The Cunard Line had placed an advertisement for the luxury voyage, "the fastest and largest steamer now in Atlantic Service" that was to set sail on Saturday, May 1, 1915 at 10.00am.

Immediately beneath the advert the German Embassy in Washington issued the following warning:

Travellers intending to embark on the Atlantic voyage are reminded that a state of war exists between Germany and her allies and Great Britain and her allies that the zone of war includes the waters adjacent to the British Isles that, in accordance with formal notice given by the Imperial German Government, vessels flying the flag of Great Britain, or any of her allies, are liable to destruction in those waters and that travellers sailing in the war zone on the ships of Great Britain or her allies do so at their own risk.

Imperial German Embassy
Washington, D.C. 22 April 1915

Fifty of the warning adverts were placed American newspapers on 22 April, 1915

Lusitania Fact 21: The Lusitania departed from Pier 54 in New York on 1 May 1915 on her return trip to Liverpool.

Lusitania Fact 22: Several radio messages were received from the British Admiralty about German submarine activity in the war zone - see below for details.

Lusitania Fact 22: Whilst the Lusitania ocean liner was crossing the Atlantic, the U-20, commanded by Captain Lieutenant
Walther Schwieger, was operating off the west and south coasts of Ireland. Between May 5 and May 6, 1915 Captain Lieutenant Schwieger sank three merchant vessels.

Lusitania Fact 23: At 1:40pm on Friday 7 May, 1915 the Lusitania reached the Old Head of Kinsale, County Cork, Ireland. Captain Turner had believed that, like previous wartime voyages, an escort ship would greet the ship at this point and safely guide her to port. However, not a single escort or auxiliary was in sight.

Lusitania Fact 24: As the ship set course for Queenstown (Cobh), Ireland a message was relayed from the crow s nest to the Captain by Second Officer Hefford saying "There is a torpedo coming, sir!". The captain immediately sent out an SOS.

Lusitania Fact 25: The Lusitania was sunk by the German U-Boat (submarine). A torpedo hit the ocean liner below the bridge on the
starboard side.

Lusitania Fact 26: At 2:28pm, just 18 minutes after the torpedo hit, the Lusitania slipped beneath the waves approximately 8
miles off the Old Head of Kinsale.

Lusitania Fact 27: A total of 1158 people of the 1900 on board were killed of which 148 were Americans. There were 761 survivors.

Lusitania Fact 28: Turner stayed at his post throughout the sinking and stayed with the ship until she sank from under him. Captain Turner incorrectly believed he was the last to disembark from the ship. He was rescued from the water by the small steamer, the Bluebell.

Lusitania Fact 29: Outraged at the death of American citizens, the sinking of the Lusitania turned public opinion against Germany and
its allies. President Woodrow Wilson refused to declare war on Germany and instead issued three diplomatic notes in May, June, and July affirming the rights of US citizens to travel safely at sea and warned that future sinkings would be viewed as "deliberately unfriendly."

Lusitania Fact 30: On March 24th 1916 a German submarine in the English Channel attacked what it thought was a mine-laying military ship. It was actually a passenger steamer called 'The Sussex' and, although it didn't sink fifty people were killed and several Americans were injured.

Lusitania Fact 31: American pressure led the Germans to offer an indemnity to the US and issued orders prohibiting their commanders from surprise attacks on merchant vessels and halted their campaign of unrestricted submarine warfare.

Lusitania Fact 32: The Sussex Pledge was a promise given by the German Government to the United States of America on May 4th 1916 not to sink anymore merchant ships without warning. The Sussex Pledge was made in response to US demands to alter their policy of unrestricted submarine warfare and stop the indiscriminate sinking of non-military ships.

Lusitania Fact 33: On February 1, 1917 Germany went back on its assurances of the Sussex Pledge and resumed unrestricted submarine warfare and German U-Boats began to attack American ships in the North Atlantic.

Lusitania Fact 34: Breaking the Sussex Pledge led to the sinking of six American merchant ships (including the Housatonic) by German U-boats.

Lusitania Fact 35: The United States entered into WW1 on April 6, 1917 due to the provocative acts surrounding the sinking of the Lusitania and breaking the Sussex Pledge together with events such as the Zimmermann Telegram, which led America to break off diplomatic relations with Germany.

Lusitania Fact 36: In 2008, divers explored the wreck of the Lusitania and found munitions on board consisting of 4 million U.S. Remington .303 bullets. The discovery supported the belief that the Lusitania was being used to transport war materials.

WW1 Sinking of the Lusitania Facts for kids

Facts about WW1 Sinking of the Lusitania for kids : Radio Messages
Several radio messages were received from the British Admiralty about German submarine activity in the war zone.

Radio Messages to the Lusitania via the British Admiralty

● "Submarines Active Off South Coast Of Ireland"

● "To All British Ships 0005: Take Liverpool Pilot At Bar And Avoid Headlands. Pass Harbours At Full Speed. Steer Mid-Channel Course. Submarines Off Fastnet"

● Submarine Active In Southern Part Of Irish Channel, Last Heard Of Twenty Miles South Of Coningbeg Light Vessel. Make Certain Lusitania Gets This."

● "Submarine Five Miles South Of Cape Clear, Proceeding West When Sighted At 10:00 A.M."

WW1 Sinking of the Lusitania for kids : American entry and US role World War I
On April 6, 1917 the United States Senate declared war on Germany and fought with the allies in WW1. For additional facts and information refer to the following links: .

Sinking of the Lusitania Facts for kids - President Woodrow Wilson Video
The article on the Sinking of the Lusitania provides detailed facts and a summary of one of the important events during his presidential term in office. The following Woodrow Wilson video will give you additional important facts and dates about the political events experienced by the 28th American President whose presidency spanned from March 4, 1913 to March 4, 1921.

Hundimiento del Lusitania - Historia de EE. UU. - Hechos - Evento importante - Hundimiento del Lusitania - Definición - Estadounidense - EE. UU. - EE. UU. - Hundimiento del Lusitania - América - Fechas - Estados Unidos - Niños - Niños - Escuelas - Tareas - Importante - Hechos - Problemas - Clave - Principal - Principales - Eventos - Historia - Interesante - Hundimiento del Lusitania - Información - Información - Historia estadounidense - Hechos - Histórico - Eventos importantes - Hundimiento del Lusitania


Ver el vídeo: La entrada de ESTADOS UNIDOS a la PRIMERA GUERRA MUNDIAL. Hundimiento del LUSITANIA (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Tokus

    es la informacion divertida

  2. Darwish

    En mi opinión, admites el error. Ingrese lo discutiremos. Escríbeme en PM.

  3. Gerhard

    No puedo unirme a la discusión en este momento, muy ocupado. Osvobozhus: necesariamente sus observaciones.

  4. Montgomery

    ¿Pero algo análogo es?

  5. Wayland

    ¡Muy bien! Me parece que es una idea muy excelente. Completamente contigo, estaré de acuerdo.



Escribe un mensaje

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos