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F1H-Phantom - Historia

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FD-1Phantom

Fabricante: McDonnell

Motores: 2 Westinghouse J30 WE-20, 1,600 lb

Velocidad: 505 MPH

Techo: 41.000

Envergadura: 40 pies 9 pulgadas

Longitud: 38 pies 9 pulgadas

Peso: 10.035 (máx.)

Primer vuelo: 28/10/1946

Última entrega: 29/05/1948

Total producido: 100


McDonnell FH Phantom

Illinois McDonnell FH Phantom era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato durante il secondo dopoguerra viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile), la sua potenza era insufficiente a garantire prestazioni superiori a quelle dei più recenti velivoli con motori a pistoni.

Volò per la prima volta nel 1945 ed entrò in servizio nel 1948 fu il precursore della genia dei caccia McDonnell, ma venne costruito in pochi esemplari e fu subito seguito dal progetto migliorato F2H Banshee, usato in Corea.


La transición de la Marina de los EE. UU. A los aviones a reacción.

Definición de optimista: un aviador naval con una cuenta de ahorros.

QUIP POPULAR EN AVIACIÓN NAVAL

A medida que nos acercamos a 2011, el año del centenario de la aviación en la Marina de los Estados Unidos, el motor a reacción y los aviones propulsados ​​a reacción se han vuelto omnipresentes. Hoy en día, millones viajan con seguridad en aviones de pasajeros, y el avión de combate militar es casi un ícono cultural. Sin embargo, a fines de la década de 1930, la perspectiva de propulsar aviones con cualquier cosa que no fueran motores de pistón parecía remota, excepto para unos pocos ingenieros visionarios en Gran Bretaña y Alemania. A principios de la década de 1940, su trabajo dio como resultado los primeros vuelos de aviones a reacción, pero debido al bajo empuje de sus motores, estos aviones fueron superados por los cazas con motor de pistón existentes. Los avances adicionales en el diseño de motores en Alemania dieron como resultado el despliegue del caza Me-262 Swallow, que, aunque no era tan maniobrable como el estadounidense P-51 Mustang u otros cazas aliados, tenía una velocidad máxima de 100 mph más rápido, debido a sus motores a reacción. y barrió las alas, lo que le otorga importantes ventajas operativas. Después de la guerra, los ingenieros aeronáuticos de todas las naciones aliadas estudiaron los avances técnicos alemanes y trabajaron para incorporarlos a sus nuevas generaciones de cazas.

Cuando la Marina de los Estados Unidos presentó su primer jet operativo, el McDonnell F1H Phantom, en 1947, inició una fase de transición que resultó ser prolongada y muy costosa en términos de vidas de tripulaciones y aviones perdidos. Las mayores velocidades y altitudes de los jets presentaron un nuevo conjunto de problemas para los diseñadores y fabricantes de aviones, así como para los escuadrones de la Armada que los operaban. En 1946, nadie sabía que un caza a reacción de alto rendimiento necesitaba accesorios como un estabilizador (en lugar de un elevador), controles de vuelo hidráulicos irreversibles con sensación artificial, sistemas hidráulicos redundantes, estabilidad de cabeceo y guiñada, aumento de la estabilidad, asientos eyectables, aire acondicionado y otros. (1) Aprender estas lecciones requirió un proceso de prueba y error que resultó en el campo y la rápida obsolescencia de una serie de chorros diferentes, cada uno reflejando soluciones a los defectos descubiertos en modelos anteriores.

Es fundamental para la historia presentada en este artículo considerar cuánto duró esta "transición" a los jets. Algunas historias de la aviación naval consideran que la transición a los aviones a reacción se completó sustancialmente con la eliminación del último caza propulsado por hélice, el F4U Corsair, mientras que otros sostienen que la transición duró hasta la introducción del F-8 Crusader y el F-4 Phantom II. - los primeros cazas de la Armada con base en portaaviones que eran iguales a sus contrapartes terrestres. Otra forma de verlo es a través de la lente de la seguridad: uno podría declarar que la transición se completó cuando la tasa de accidentes de aviación de la Marina se volvió comparable a la de la Fuerza Aérea de los EE. UU. La lógica detrás de este razonamiento es que mientras que una multitud de factores - técnicos, organizacionales y culturales - constituyen la capacidad para operar aviones de ala en flecha, la tasa de percances ofrece un indicador general de cuán exitosa es una organización en la adopción de una nueva tecnología. . Con este criterio, el proceso de transición de la Armada se prolongó hasta finales de la década de 1980, que fue, no por casualidad, la época en la que el F / A-18 llegó en número a la flota. Este artículo sostiene que el diseño y la tecnología de aviones a reacción tácticos presentó a las tripulaciones aéreas, al personal de mantenimiento y a los líderes de la Armada varios desafíos importantes que, de hecho, no fueron superados sustancialmente hasta la introducción del F / A-18 Hornet en 1983. Estos desafíos incluían problemas técnicos. como confiabilidad del motor y tiempos de respuesta, características de vuelo de ala en flecha y problemas de interfaz hombre / máquina. La Fuerza Aérea también enfrentó estos desafíos, pero el entorno operativo de la Marina y, de hecho, su cultura organizacional le impidió lograr una transición completamente exitosa hasta mucho después de que la Fuerza Aérea lo hiciera.

Entre 1949, el año en que los aviones comenzaron a aparecer en la flota en números, y 1988, el año en que su tasa combinada de accidentes finalmente bajó a los niveles de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines perdieron casi doce mil aviones de todo tipo (helicópteros, entrenadores, y aviones de patrulla, además de jets) y más de 8.500 tripulantes, en gran parte como resultado de estos problemas. Quizás las estadísticas del F-8 Crusader, un caza supersónico diseñado por Vought a fines de la década de 1950, brinden una buena ilustración del problema. El F-8 siempre fue conocido como un avión difícil de dominar. En total, se construyeron 1.261 cruzados. En el momento en que se retiró de la flota, 1.106 habían estado involucrados en contratiempos. Solo un puñado de ellos se perdió por fuego enemigo en Vietnam. (2) Si bien las estadísticas del F-8 podrían haber sido peores que las de la mayoría de los otros modelos, aclaran la magnitud del problema: ya sea por falla del motor, error del piloto, clima o mala suerte, la gran mayoría (¡88 por ciento! ) de los cruzados jamás construidos terminaron como agujeros humeantes en el suelo, salpicaduras en el agua o bolas de fuego que se precipitaban a través de una cubierta de vuelo. Esta fue la aviación naval desde 1947 hasta aproximadamente 1988. Hoy en día, la tasa de accidentes es normalmente de uno o menos por cada cien mil horas de vuelo, lo que hace que los contratiempos sean algo inusual. Esto está en marcado contraste con el año histórico de 1954, cuando la aviación naval (es decir, la Armada y la Marina combinadas) perdió 776 aviones y 535 tripulantes, con una tasa de accidentes muy superior al cincuenta por cien mil horas de vuelo, y la tasa de la aerolínea. la aviación táctica basada era mucho más alta que eso.

Durante este extenso período de transición, la aviación naval participó en tres grandes guerras y numerosas crisis y, por supuesto, muchos aviones y tripulaciones se perdieron a causa del fuego enemigo. Sin embargo, la gran mayoría de las pérdidas de aeronaves durante este período se debieron a contratiempos, muchos de los cuales se asociaron con los problemas técnicos y organizativos que acabamos de mencionar. En otras palabras, los aviones que poblaron las cubiertas de vuelo de los portaaviones desde la introducción del F1H Phantom hasta el retiro del F-14 Tomcat eran, con pocas excepciones, difíciles de volar y mantener y matarían a la tripulación desprevenida. Muchos hombres y algunas mujeres dieron sus vidas tratando de operar estas máquinas en el desafiante entorno del mar. Esta historia está destinada a reconocer su sacrificio y honrar su servicio.

EL IMPERATIVO OPERATIVO

La aviación naval estadounidense terminó la Segunda Guerra Mundial en la cima del éxito, sus aviones propulsados ​​por hélice eran los mejores del mundo, y los requisitos de idoneidad del portaaviones no comprometieron su desempeño en comparación con el de los cazas terrestres. A principios de la década de 1940, la Oficina de Aeronáutica de la Marina había recibido noticias de los desarrollos de motores a reacción en Alemania y Gran Bretaña y había encargado a Westinghouse y Allis Chalmers la construcción de versiones estadounidenses. Sin embargo, el alto consumo de combustible, la baja potencia en el despegue y la escasa fiabilidad de los primeros motores no los hacían atractivos para su uso en aviones de transporte. Además, cuando se conocieron los detalles de los avances aerodinámicos alemanes, específicamente el ala en flecha, los planificadores de la Armada sintieron que las altas velocidades de aterrizaje y las características de manejo adversas harían que los aviones equipados con ellos no fueran adecuados para el uso de portaaviones.

Por otro lado, la Armada se enfrentó a un nuevo oponente, la Unión Soviética, que también había capitalizado el conocimiento alemán capturado. Si los soviéticos construyeran un bombardero a reacción de alta velocidad, los portaaviones podrían estar indefensos si no pudieran lanzar interceptores de alta velocidad desde sus cubiertas. A medida que comenzó la Guerra Fría, este conocimiento presionó el desarrollo de los aviones a reacción, lo que aumentó la rapidez con la que se llevó a cabo, pero también impuso costos materiales y humanos brutales.

Una fuente adicional de presión fue la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos, cuyo liderazgo en el entorno de la posguerra creía que la combinación de la bomba atómica y el bombardero de ultra largo alcance hacía que la aviación naval fuera irrelevante. La Armada había considerado durante mucho tiempo los ataques contra objetivos terrestres como una misión fundamental de su propio brazo aéreo, y la perspectiva de quedar al margen en el negocio del ataque nuclear parecía amenazar la existencia misma de la aviación naval. En abril de 1949, el secretario de Defensa, Louis Johnson, canceló la construcción del USS United States, un portaaviones muy grande que había sido diseñado para soportar una nueva generación de grandes bombarderos a reacción de la Armada capaces de transportar las grandes y pesadas armas nucleares de la época. . Esta cancelación, junto con los esfuerzos de la Fuerza Aérea para impulsar el enorme programa de bombarderos B-36 a expensas de los otros servicios, produjo en octubre de 1949 un incidente que se ha denominado la "Revuelta de los almirantes". El almirante Arthur Radford y otros oficiales de la bandera de la aviación, así como el Jefe de Operaciones Navales (CNO), el almirante Louis Denfeld, testificaron ante el Congreso argumentando la necesidad de una capacidad de entrega atómica para la aviación naval y alegando las deficiencias del B-36-- en contravención directa de los deseos del secretario de Defensa. Aunque el almirante Denfeld fue posteriormente despedido por el secretario, el Congreso estaba lo suficientemente convencido de la utilidad de la Armada en la guerra de huelgas como para autorizar en 1951 la construcción del USS Forrestal, el primero de los "supercarriers" que podía manejar adecuadamente los aviones pesados ​​y rápidos. Sin embargo, la Armada todavía necesitaba un jet para realizar la misión de ataque nuclear, y las presiones de desarrollo continuaron.

El entorno operativo de principios de la Guerra Fría fue un desafío para la aviación naval, por decir lo menos. Sabiendo que la Unión Soviética estaba trabajando en aviones de combate y bombarderos a reacción que pudieran llevar armas nucleares y dejarlos caer sobre formaciones navales, la Armada necesitaba desarrollar aviones de combate / interceptores que pudieran defender al portaaviones y sus escoltas del ataque mientras navegaban en posición de lanzamiento. su propio ataque, y también atacar aviones que tuvieran suficiente alcance para alcanzar objetivos significativos y suficiente velocidad para sobrevivir a las defensas enemigas. Estos requisitos generales impulsaron los esfuerzos de desarrollo de la aviación naval desde finales de la década de 1940 hasta la de 1970. Durante este período, el empleo real de la aviación naval en dos guerras, Corea y Vietnam, así como más tarde en DESERT STORM, exigió a los aviones de la Armada la flexibilidad para llevar a cabo la entrega de bombas convencionales, el apoyo aéreo cercano y las peleas de perros. Por lo tanto, los aviones portaaviones se transformaron con el tiempo en diseños que tenían un propósito más general, lo que finalmente dio como resultado el F / A-18 Hornet, un avión que es un verdadero caza de ataque.

Por lo tanto, la aviación naval no tuvo la oportunidad de dormirse en los laureles después de la Segunda Guerra Mundial. En combinación con una desmovilización masiva de posguerra, tuvo que seguir adelante con un programa para adoptar el nuevo motor y la tecnología aerodinámica. Intentó reducir el riesgo estratégico, permitiendo múltiples contratos a diferentes compañías de aviones con la esperanza de que al menos uno de los diseños fuera viable. Por otro lado, aceptó un alto grado de riesgo operativo al ordenar la producción en serie de varios modelos antes de que se completaran las pruebas de vuelo. El efecto neto de esta estrategia fue que entre 1945 y 1959 veintidós cazas de la Armada realizaron sus primeros vuelos, mientras que durante los siguientes cuarenta y seis años sólo cinco lo hicieron. (3) Algunos de los diseños generados durante el período inicial, como el F2H Banshee, eran máquinas útiles y tenían una vida útil prolongada, mientras que otros, como el F7U Cutlass y el F-11 Tiger, fueron decepcionantes y solo tuvieron un breve servicio.

Como se mencionó anteriormente, los primeros años de la era de los reactores en la Armada fueron desastrosos en términos de aviones y tripulaciones perdidas, pero la Armada no tuvo más remedio que continuar enviando reactores al mar. La naturaleza de los aviones que consumen mucha gasolina hizo que volver a bordo del portaaviones de manera oportuna fuera una cuestión de suma urgencia y aumentó la presión sobre los capitanes de portaaviones, los almirantes y su personal para adaptarse a un ritmo operativo muy diferente al que había sido la norma. . En 1950, un futuro vicealmirante, Gerald Miller, estaba en un grupo de portaaviones que operaba F9F-2 Panthers en Corea. En una ocasión, el personal del grupo tenía la intención de cambiar sesenta y cuatro Panthers de un transportista saliente a uno que acababa de entrar al teatro. El clima era malo en los aeródromos en tierra y el mar embravecido hacía que las cubiertas de vuelo se inclinaran. El trabajo y la planificación del personal no tuvieron en cuenta adecuadamente la resistencia limitada de la nueva aeronave propulsada a reacción. La descripción de Miller de lo que sucedió a continuación ilustra las consecuencias de aprender a operar aviones a reacción en un entorno de guerra:

Al mismo tiempo que los aviadores navales intentaban dominar el nuevo avión a reacción, también estaban lidiando con dos nuevas misiones que aumentaban aún más el grado de dificultad: operaciones nocturnas o en cualquier clima, y ​​entrega de armas nucleares. En cierto sentido, estas dos misiones estaban conectadas, ya que se consideró que cuando llegaba la llamada, no se debía permitir que el clima o la oscuridad se interpusieran en el camino para llevar el arma nuclear a su objetivo. Estas dos misiones ejercieron una presión considerable sobre el diseño de la aeronave y sobre los riesgos que la aviación naval estaba dispuesta a soportar para poner estas capacidades en el mar. Junto con los peligros inherentes a la aviación a reacción en esos años, contribuyeron significativamente a la pérdida de aeronaves. Gerald O'Rourke, EE.UU. :

LA CULTURA DE LA AVIACIÓN NAVAL Y LA TRANSICIÓN A LOS JETS

Para comprender el precio catastrófico que pagó la Armada en su marcha para operar aviones de ala en flecha desde portaaviones, debemos mirar la cultura organizacional en la que se injertó esta nueva tecnología. Después de todo, la mayoría de los contratiempos que ocurrieron se debieron a errores de la tripulación aérea de algún tipo, ya sea precipitados o exacerbados por problemas de diseño o el resultado de errores graves, negligencia o irresponsabilidad no relacionados con problemas de diseño.

Los aviadores navales siempre se vieron a sí mismos como temerarios. Las dificultades para despegar y aterrizar en barcos eran inigualables en el ámbito de la aviación terrestre y, por lo tanto, los aviadores navales se consideraban excepcionalmente hábiles y prescindibles. La tasa de accidentes (si no la gran cantidad de contratiempos) en la aviación naval desde sus inicios hasta la Segunda Guerra Mundial fue apenas menor que las terribles tasas experimentadas en la era temprana de los reactores. Los aviadores navales siempre se consideraron a sí mismos como una raza diferente de sus hermanos de buques de superficie, pero a pesar de todo lo que compartían, y aún comparten, la cultura de independencia y autosuficiencia de la Armada. La simplicidad y el relativo bajo costo de los primeros aviones navales permitieron que esta cultura prosperara. La instrucción de vuelo era personal, y los aviadores tenían pocos procedimientos detallados o reglas a seguir para dominar sus aviones. El vuelo "asiento de los pantalones" y la individualidad en la técnica fueron las órdenes del día. Dado que los aviones con motor de pistón operaban esencialmente de la misma manera y aproximadamente a las mismas velocidades, especialmente al aterrizar, y dado que rara vez volaban de noche o con mal tiempo, los pilotos podían hacer la transición entre aviones de manera fácil e informal. El Sr. Richard "Chick" Eldridge, miembro del personal del Centro de Seguridad Naval durante varias décadas, recuerda su entrenamiento de vuelo de la Marina en 1943: "Según recuerdo, hubo poco énfasis en la seguridad de la aviación. ¿Qué información de seguridad se impartió al aviador novato? provienen de los instructores primarios. Las lecciones aprendidas generalmente vienen en forma de "joyas de la sabiduría del instructor". Simplemente se le dijo que volara ciertas maniobras de una manera específica o que terminara como una estadística.

Lo primero que cambió fue la tecnología. El cambio de cultura se retrasó más de una década y el resultado fue un baño de sangre virtual. Además de los desafíos específicos de los aviones voladores, se deben agregar velocidades mucho mayores. Las cosas suceden mucho más rápido en los aviones a reacción, y se requiere una mentalidad y una disciplina diferentes para evitar el desastre. Los pilotos que habían pasado mucho tiempo operando a velocidades de aeronaves de hélice tendían a tener más dificultades para adaptarse a las velocidades de los reactores que los que conocieron los reactores antes. El autor observó esto durante la transición de la Armada del avión antisubmarino portador S-2 Tracker con motor de pistón al S-3 Viking de propulsión a chorro. Los pilotos más experimentados parecían tener las mayores dificultades y, de hecho, algunos de ellos renunciaron, tuvieron accidentes o no pasaron los controles de vuelo. Este también fue un problema serio para la introducción de la flota del A-3 Skywarrior. Inicialmente, además de los pilotos de portaaviones, la Marina incorporó al programa A-3 a aviadores de alto nivel de la comunidad de patrullas terrestres. Una serie de accidentes y dificultades que involucraron a ex pilotos de patrulla llevaron al comandante de la Sexta Flota a escribir una carta al CNO recomendando que solo se asignaran a los escuadrones A-3 pilotos entrenados en portaaviones. (7)

En los primeros años de la transición del jet, la aviación naval permaneció unida a su cultura individualista. Los programas estructurados de entrenamiento, los manuales de referencia detallados y las evaluaciones disciplinadas del desempeño de los pilotos no existían de manera coherente en toda la aviación naval. Pero los jets, con sus velocidades más altas, características de manejo desafiantes y sistemas cada vez más complejos, requerían precisamente eso. Las horribles tasas de accidentes finalmente llevaron a la Marina a hacer algo. Mientras tanto, la Fuerza Aérea, que también venía sufriendo un aumento de percances, formó una Dirección de Seguridad de Vuelo, con 525 efectivos, y se comprometió a imponer disciplina a los cuerpos de aviación castigando a las tripulaciones tras percances en los que se pudiera atribuir culpa y culpabilidad. El primer esfuerzo de la Marina en una agencia de seguridad de vuelo fue insignificante en comparación, con solo veinticinco miembros del personal. Sin embargo, en 1953 un héroe de guerra, el capitán James F."Jimmy" Flatley, escribió un informe muy crítico e influyente sobre la seguridad de la aviación naval que generó cambios organizativos y de procedimiento que a su vez fueron muy lejos para cambiar la cultura. Junto con ellos, se introdujo un programa más estructurado de entrenamiento de vuelo, que finalmente culminó en el establecimiento de escuadrones de entrenamiento de reemplazo que proporcionaban instrucción intensiva y detallada para los aviadores recién "alados" en los aviones que volarían en la flota. Estos escuadrones también se convertirían en centros de evaluación de vuelo y mantenimiento de escuadrones de flotas con base en ellos. Varias otras medidas también sirvieron para profesionalizar y disciplinar la cultura de la aviación naval, incluida la capacitación formal de los oficiales de seguridad del escuadrón, mejores técnicas de investigación de accidentes, personal médico especialmente capacitado (llamado "cirujanos de vuelo"), la publicación de una revista de seguridad para compartir historias de accidentes y cuasi accidentes, y un liderazgo de arriba hacia abajo que contrarrestaba la herencia cultural del laissez-faire.

Sin embargo, la cultura de la "sala preparada" se resistía al cambio. Así, los autores de un artículo de 1961 Naval Aviation News se sintieron obligados a decir: "Algunas personas ven la idea de que todos en la aviación naval hagan todo 'de la mejor manera' con algunas dudas. Temen que el uso generalizado de procedimientos estandarizados, aunque reducir la tasa de accidentes, dará lugar a una reducción de la capacidad del piloto para 'pensar en sus pies' y hacer frente con flexibilidad a las emergencias y situaciones de combate. La experiencia en otros campos ha demostrado que el miedo es infundado ". (9) Un elemento importante de la resistencia al cambio fue el hecho de que la adaptación a la nueva tecnología tenía un contenido de valor, es decir, hizo irrelevantes ciertos conjuntos de habilidades que se habían asociado con ser un "buen" aviador. El problema no era tanto la dificultad de aprender nuevas habilidades como la renuencia a abandonar las antiguas que estaban asociadas con la virtud profesional. La cultura de la aviación naval que había crecido entre 1911 y 1947 era intensa, provinciana y centrada en los valores. Además, probablemente debido a la amarga relación que se desarrolló entre los dos servicios a fines de la década de 1940, hubo una renuencia a considerar que cualquier cosa que hiciera la Fuerza Aérea como apropiada para la aviación naval.

La Marina siempre ha puesto una considerable responsabilidad y autoridad en manos de cada oficial. Un imperativo de la guerra en el mar, este estilo delegado de mando y control ha mejorado y afligido a la aviación naval estadounidense. A lo largo de su historia, la toma de decisiones sobresalientes por parte de oficiales relativamente jóvenes ha marcado la diferencia en la batalla, como cuando, durante la batalla de Midway, el teniente comandante Wade McClusky decidió, en el aire, llevar su grupo de ataque en la dirección en la que se encontraba un destructor japonés. se dirigió y así encontró los portaaviones enemigos. Enfrentada en las décadas de 1940 y 1950 con nuevas tecnologías que exigían nuevos tipos de disciplina procesal y gestión centralizada, la cultura tardó en adaptarse y, como resultado, muchos aviadores navales perdieron la vida.

ENCONTRAR LA COMBINACIÓN ADECUADA DE INGREDIENTES

El desarrollo de la tecnología de la aviación entre el primer vuelo de los hermanos Wright y 1947 fue asombrosamente rápido. En solo cuarenta y cinco años, la aviación pasó de máquinas que eran poco más que cometas motorizadas a chorros que impulsaban la velocidad del sonido. Este rápido desarrollo significó que los modelos individuales de aviones de combate se volvieron obsoletos con bastante rapidez. Este había sido el caso antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y así fue durante los primeros años de la transición del jet en la Armada. El escalón inicial de los aviones de ala recta tenía una vida útil operativa en la flota de solo unos pocos años, aunque algunos de ellos tenían una segunda vida más larga en las reservas o usos especializados en tierra, como en los comandos de entrenamiento. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, cuando escuadrones enteros pasaron de aviones de hélice a jets, los pilotos que habían desarrollado hábitos moldeados a aviones de hélice de ala recta que eran más lentos, más ligeros y más simples y quemaban combustible más lentamente se introdujeron en aviones rápidos, chorros devoradores de gas. Fue una combinación letal.

A medida que se acerca el centenario de la aviación naval, es interesante observar que ha sido propulsada por reactores durante más de la mitad de su historia. La transición fue larga y brutalmente cara en términos de vida y aviones. Sin embargo, fue, en cualquier medida, un éxito. A lo largo de la Guerra Fría y una serie de guerras calientes (Corea, Vietnam, DESERT STORM y otras), la aviación naval ha podido proporcionar poder aéreo táctico efectivo desde el mar. Su capacidad para hacer esto a pesar de un proceso largo y difícil de aprender a operar aviones a reacción en el mar es un tributo a la brillantez de varios diseñadores de aviones, al ingenio de innumerables "airdales", los marineros que lucharon por mantener esas complejas y delicadas máquinas. volar, y la valentía (y quizás la temeridad) de las tripulaciones que se subían a jets que eran difíciles de volar y carecían de confiabilidad y en esos aviones realizaban misiones que los llevaban al límite de lo que el hombre y la máquina podían hacer.

Este artículo es una adaptación de un documento presentado en el Simposio de Historia Naval de 2009 de la Academia Naval de los EE. UU., Celebrado en Annapolis, Maryland, del 10 al 11 de septiembre de 2009. Aparecerá de forma diferente en las próximas actas de esa conferencia, 100 años de la Marina de los EE. UU. Poder.

(1.) Tommy H. Thomason, Superioridad aérea naval de EE. UU.: Desarrollo de los cazas de combate a bordo 1943-1962 (North Branch, Minnesota: Especialidad, 2007), p. 123.

(2.) Base de datos de seguridad de la aviación del Centro de Seguridad Naval. A menos que se indique lo contrario, todas las estadísticas de percances provienen de esta fuente.

(3.) Thomason, Superioridad aérea naval de EE. UU., Pág. 265.

(4.) Gerald E. Miller, "Transición a la era del jet", en Into the Jet Age: Conflict and Change in Naval Aviation 1945-1975 - an Oral History, ed. E. T. Wooldridge (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1995), págs. 12-13.

(5.) Gerald O'Rourke, "Conseguimos los nuestros por la noche", en Into the Jet Age, ed. Wooldridge, págs. 31-32.

(6.) Richard A. "Chick" Eldridge, "Una mirada hacia atrás: cuarenta años de recordar", Centro de Seguridad Naval de EE. UU., Safetycenter.navy.mil/ media / approach / theydidwhat / eldridge.htm.

(7.) Jerry Miller, Armas nucleares y portaaviones (Washington, D.C .: Smithsonian Institution, 2001), pág. 104.

(8.) Steve Ewing, Reaper Leader (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2002), págs. 198-99.


Phantom Chica / Historia

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Cinco noches en Freddy `s 3

Phantom Chica aparece aleatoriamente en CAM 07 en el monitor de la máquina recreativa en una imagen de primer plano en blanco y negro con contrastes brillantes, similar a Phantom BB. Después de cerrar el Monitor, aparecerá en la Oficina a la izquierda del jugador, saltándolos.

Phantom Chica carece de un patrón de movimiento, pero reemplaza aleatoriamente el monitor de la máquina recreativa en CAM 07 con una imagen distorsionada de su rostro con un estilo vectorial grunge. La frecuencia de que esto ocurra aumenta a medida que avanza la semana.

Si el jugador no cambia la vista del Monitor cuando esto ocurre, Phantom Chica aparecerá en el lado izquierdo de la Oficina y procederá a cuidar al jugador si se ve, desapareciendo y deshabilitando el sistema de ventilación.

En la versión móvil, Phantom Chica inmediatamente saltará al jugador si el jugador no la evita, ya que forzará la vista del jugador a su salto, que está en el lado izquierdo.

Noche personalizada definitiva

Phantom Chica hace un cameo en Noche personalizada definitiva en el FNaF3 reskin de la Oficina. Su rostro aparecerá en la pantalla de la segunda máquina recreativa, haciendo referencia a su comportamiento en FNaF 3. Esto es puramente cosmético y no afecta el juego.


Repase su historial de camiones & # 8211 & # 8220Turnpike Phantom & # 8221 asesino en serie

Hace casi 70 años, una serie de delitos contra los conductores que dormían en las cabinas de sus camiones sembró el pánico en todo el país tanto para los conductores de camiones como para los viajeros.

Después de tres tiroteos cerca de la autopista de peaje de Pensilvania durante el verano de 1953, el país acuñó al asesino, el "Fantasma de la autopista de peaje", y temió que probablemente cometiera más asesinatos.

El 26 de julio de 1953, el cuerpo del camionero Lester Woodward, de 30 años, fue encontrado tirado frente a su camión junto a la autopista de peaje de Pennsylvania. A Woodard le habían disparado en la cabeza con una bala calibre 32 y le habían robado. Un choque de seis autos, en el que murieron varias personas, ocurrió casi al mismo tiempo, y parecía probable que el pistolero hubiera causado el accidente mientras huía del lugar. Al principio, la policía creyó que el motivo del asesinato era el robo.

Sin embargo, dos días después, el 28 de julio de 1953, ocurrió otro asesinato. Harry Pitts, de 39 años, había salido de la autopista de peaje PA Turnpike de manera similar a Woodward. A la mañana siguiente, un amigo de Pitts reconoció su plataforma y se detuvo para encontrar el cadáver de Pitts. Le habían disparado en la boca y lo habían matado con el mismo calibre y arma que Woodward.

El 31 de julio de 1953, John Shepperd fue asaltado en su camioneta en la Ruta 30, al este de Lisbon, Ohio, y recibió un disparo en la mandíbula. Shepperd sobrevivió a sus heridas y pudo describir que su atacante tenía & # 8220una voz masculina aguda & # 8221.

Después del tercer tiroteo, los conductores de camiones comenzaron a moverse en convoyes y estacionaron juntos en paradas de camiones bien iluminadas. Los conductores tenían armas a mano, armados con pistolas y bates de béisbol.

Con un patrón identificado, los detectives comenzaron la búsqueda del & # 8220Turnpike Phantom & # 8221. La policía estatal aumentó su patrulla de las carreteras y advirtió a los automovilistas que dormían en el arcén de la interestatal.

En una foto vintage de Life de Ralph Morse, un policía del estado de Pensilvania advierte a un conductor que intenta tomar una siesta en un arcén de la autopista de la presencia de un asesino en serie que apunta a camioneros dormidos.

El 6 de agosto, John Wesley Wable, de 25 años, fue llevado a la cárcel del condado por no devolver un automóvil que había alquilado el 18 de julio. Wable se jactó de ser el & # 8220Turnpike Phantom & # 8221 a sus carceleros, pero la policía desestimó sus confesiones como mentiras. Quedó en libertad el 23 de septiembre.

El 9 de octubre, Wable fue detenido por la policía en Nuevo México después de estar relacionado con los tiroteos cuando empeñó el reloj que le había robado a Shepperd. Wable fue encontrado conduciendo en un automóvil robado con otros dos hombres y los tres habían estado involucrados recientemente en el robo de una estación de servicio. Wable intentó huir a pie, pero fue sorprendido tratando de hacer autostop a lo largo de una vía de tren de Santa Fe. Después de ser arrestado, Wable trató de culpar de los asesinatos a su amigo Jim Parks, quien, según él, tomó prestada la pistola utilizada en los asesinatos.

Wable fue condenado en los tribunales del condado de Westmoreland por asesinato en primer grado el 13 de marzo de 1954.

En la tarde del 26 de septiembre de 1955, fue trasladado a la penitenciaría de Rockview, cerca de Bellefonte, donde a última hora de la noche fue ejecutado en una silla eléctrica.

Hasta el día de hoy, los conductores optan por dormir en estacionamientos bien iluminados y conocen de primera mano los peligros de detenerse para dormir al costado de la carretera.


Phantom Foxy / Historia

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Cinco noches en Freddy `s 3

Jumpscare de Phantom Foxy, animado.

En lugar de tener una señal visual o de audio de su apariencia como el resto de los animatrónicos fantasmas, Phantom Foxy solo aparece en la Oficina.

Dado que carece de un patrón de movimiento regular, Phantom Foxy aparecerá al azar frente a la caja de piezas que está presente en la Oficina.

Si el jugador no levanta el monitor antes de mirarlo directamente, Phantom Foxy se lanzará sobre el jugador, desactivando el sistema de ventilación. La frecuencia de su aparición aumenta a medida que avanza la semana.

En la versión móvil, sin embargo, Phantom Foxy tiene un comportamiento diferente. Saltará al azar al jugador cuando baje el panel de mantenimiento, haciéndolo completamente inevitable. Quizás la única forma de saber cuándo está activo es su pie, que apenas se ve debajo del Panel de mantenimiento.

Five Nights at Freddy's VR: se busca ayuda

Phantom Foxy distrae al jugador, animado.

Phantom Foxy aparece en el modo FNAF 3. Debuta en Night 2, donde de vez en cuando aparece en el lado izquierdo de la oficina. Como en el original Cinco noches en Freddy `s 3, el jugador debe evitar mirarlo, o de lo contrario los cuidará y provocará un error de ventilación.


A Shot in the Dark: Peter Lik's $ 6.5 millones 'Phantom' ahora es la fotografía más cara del mundo

El 9 de diciembre, PRNewswire anunció que el fotógrafo australiano Peter Lik vendió una fotografía titulada Fantasma por un récord de $ 6.5 millones. Fantasma, ahora la fotografía más cara del mundo jamás vendida, fue tomada en una caverna subterránea en Antelope Canyon de Arizona.

Conocido por sus fotografías en blanco y negro tanto como por sus paisajes, Lik tiene un ojo particular para capturar el suroeste de Estados Unidos. Lik, que recibió numerosos premios, también protagonizó la serie de televisión de NBC, Desde el borde con Peter Lik .

La fotografía que encabeza las listas tiene una cualidad encantadora y misteriosa. Un rayo de luz nublado que brilla en el cañón desde arriba parece representar una figura fantasmal, mientras que un suelo arenoso y paredes curvas de la cueva nos recuerdan la belleza inocente de la naturaleza.

"El propósito de todas mis fotos es capturar el poder de la naturaleza y transmitirlo de una manera que inspire a alguien a sentirse apasionado y conectado con la imagen", dijo Lik. Parece que ha logrado ese objetivo, inspirando pasión en el comprador: pasión por valor de $ 6,5 millones.

Además de Fantasma, Lik's Espejismo ($ 2.4 millones) y Eternal Moods ($ 1,1 millones) también se vendieron al mismo comprador. Estos, junto con su venta de Uno ($ 1 millón) en 2010, significa que Like ahora tiene cuatro de los 20 primeros lugares para las fotografías más caras jamás vendidas. Debido a problemas de privacidad, el comprador ha solicitado permanecer en el anonimato, pero está representado por el abogado de Los Ángeles Joshua Roth. "Nuestro cliente es un coleccionista de las obras de Lik desde hace mucho tiempo y está encantado de agregar estas fotografías únicas a su impresionante colección", comentó Roth.

Y ahora, a la pregunta de (6,5) millones de dólares: ¿Qué hace que la pieza de Lik sea tan valiosa? No parece haber consenso o una respuesta clara, aparte de que el comprador simplemente se enamoró de la pieza y aparentemente pensó que valía la pena lo que pagó por ella. El arte mueve a las personas de maneras extrañas y fuertes, y eso podría ser lo más parecido al razonamiento que tenemos. Pero hay críticos que cuestionan esto. "Estos precios son muy altos y ciertamente, en términos de otros artistas fotográficos exitosos, parecen algo extraños", dijo el consultor de arte David Hulme al Sydney Morning Herald. Jonathan Jones de The Guardian expresó un punto de vista aún más duro en su artículo del 10 de diciembre de 2014. "La toma en blanco y negro hueca, cliché e insípida de Peter Lik de un cañón de Arizona no es arte, y demuestra que la fotografía nunca lo será".

En cuanto a otras ventas de fotografías caras, en segundo lugar está Andreas Gursky Rhein II (1999) que se vendió por $ 4,338,500 en 2011. Y Cindy Sherman Intitulado (1981) se vendió por 3.890.500 dólares en 2011, lo que la convierte en la tercera fotografía más cara.


Descubra el Phantom Ranch con su arquitectura innovadora provocada por la necesidad de que las mulas transporten los suministros de construcción al sitio del albergue.

Phantom Ranch, miembro de Historic Hotels of America desde 2012, se remonta a 1922.

Phantom Ranch se construyó durante los “locos años veinte”, en los que los flappers, la radio y el movimiento Art Deco definieron la época.

Si bien el Phantom Ranch en sí mismo data de principios del siglo XX, la tierra en la que reside el albergue ha estado habitada activamente durante casi un milenio. La investigación arqueológica realizada en el área descubrió muchos tipos diferentes de estructuras Pueblo que alguna vez fueron utilizadas por los nativos americanos durante el siglo XI. Los primeros estadounidenses de origen europeo llegaron a la región varios siglos después, cuando John Wesley Powell condujo a un grupo de buscadores a Phantom Creek en la década de 1860. Su llegada provocó un auge de la minería local que se prolongó durante los siguientes 30 años.

Este desarrollo fue compensado lentamente por el advenimiento de la industria del turismo local a principios del siglo XX. Encabezado por el presidente Theodore Roosevelt, tanto el Gran Cañón como el Valle del Río Colorado se convirtieron en lugares inmensamente populares para visitar. El gran interés nacional finalmente inspiró al gobierno federal a designar el Gran Cañón como parque nacional en 1919.

Para facilitar el viaje al nuevo parque nacional, Washington permitió que Fred Harvey Company construyera un edificio que proporcionaría alojamiento permanente. Posteriormente, la empresa contrató a Mary Colter para diseñar la estructura. El trabajo de Colter en el edificio más tarde se convirtió en parte de un rico estilo arquitectónico conocido como National Park Service Rustic. Cuando la construcción finalmente concluyó, Colter sugirió que se llamara "Phantom Ranch" después del arroyo cercano.

Hoy, Phantom Ranch sigue siendo uno de los destinos vacacionales más populares en toda la región del Gran Cañón. Muchas de sus características originales permanecen como lo hicieron durante la década de 1920, incluida su hermosa e icónica cantería. Este increíble albergue histórico está increíblemente cerca del famoso Bright Angel Trail, así como de Grand Canyon Village.


Información del viaje en mula


Dar un paseo en mula por el Gran Cañón es una tradición que comenzó hace más de 100 años.

Los viajes al cañón, así como los paseos por los bosques del parque hasta las vistas panorámicas del cañón, se ofrecen tanto en el borde norte como en el sur. Más.

Visite Phantom Ranch, un oasis histórico ubicado en el fondo del Gran Cañón, un lugar histórico al que solo se puede llegar a pie, en mula o haciendo rafting en el río Colorado.


Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo / Corea del nord-2

Ora la situazione si sarebbe decisa in diversi scenari contemporanei, sia terrestri, che aerei, che navali. Ma sopra ogni cosa, la guerra di Corea era in quel momento dipendente dai mezzi corazzati, sia dalla loro presenza che dalla loro assenza. È strano a dirsi, dato che questi sono in genere legati alle battaglie di movimento, mentre questo conflitto sarebbe passato alla Storia come una lunga guerra di posizione, la più vicina alla Prima guerra mondiale tra quelle combattute dagli Americani dopo il 1918, ma con l 'importante variante della diplomazia, che lavorò affinché di fatto le ostilità avessero un esito politico e non solo militare (come avrebbe voluto Mc Arthur). Fu certamente una durissima guerra, ma a differenza delle carneficine orrende dei due conflitti mondiali, non si tralasciò di trattare per vie politiche. Certo, non subito, visto che quando sei nella condizione di vincere rapidamente e con perdite ridotte non hai la necessità di fermarti a trattare rese e compromessi. È quello che inizialmente i Nordcoreani, e poi gli Americani, pensavano. Anche i Cinesi tentarono il colpo di mano decisivo, ma nemmeno loro riuscirono nell'intento.Alla fine, come si sa (col senno di poi) l'unico risultato, un vero 'frutto avvelenato', sarebbe stato il ripristino dello status quo che non ha risolto il problema della riunificazione coreana ma ha salvato le posizioni di potere già consolidate, anche se con una tensione militare che avrebbe drenato grandi quantità di denaro e di risorse per annullare la minaccia posta dall'altra parte della DMZ (zona demilitarizzata).

Si diceva della stranezza del conflitto coreano, ma in fondo è stato così anche per la Prima guerra mondiale. Anche questo conflitto iniziò in maniera fin troppo veloce, come se fosse una guerra lampo di poche settimane. Allora lo slancio diedero la cavalleria e la fanteria, arrestó poi dalle mitragliatrici. Ora invece era la volta dei mezzi corazzati, nati proprio per superare quell'impasse.

E i Nordcoreani erano stati davvero abili e scaltri nel loro uso. Yo carri armati i celebri T-34, non erano invulnerabili, ma la relatività delle forze impiegate li rese capaci di guidare un assalto di grande eficacia, fino a che non furono affrontati dagli Americani. Ma non fu certo una cosa facile come sembrerebbe a dirsi. Nemmeno considerando che i Sovietici persero tanti T-34 in singole battaglie da equivalere quanto messo in campo dall'intero esercito Nordcoreano, si pensi solo alla Battaglia di Kursk.

Ora veniamo alla descrizione della reazione americana, che inizialmente fu davvero lenta e debole. Dopo lo sforzo della guerra precedente le Forze Armate americane avevano quasi smobilitato. E chissà fino a che punto avrebbero continuato a ridursi senza la Crisi di Berlino (1948) e poi la Guerra di Corea, se non ci fossero state emergenze diciamo fino al '55.

Visto che le Divisioni corazzate erano per lo più scomparse, e così i mezzi corazzati di prima linea, le unità divisioni di fanteria erano diventate le principali utenti dei carri armati. Questi non dovevano impegnarsi isolati nelle battaglie, ma dovevano agire assieme alla fanteria e in generale nelle combinazioni interarma con artiglierie e aviazione incluido. Per questo finì che, semplicemente, le divisioni americane di fanteria ebbero ognuna un solo battaglione carri. Non era molto, ma bisogna considerare che nel 1950, quello che restava di un esercito di circa 6 milioni di armati al '45 era, un totale di 591 mila effettivi. E degli oltre 28.000 carri armati ancora disponibili nel '45 v'erano rimasti solo un quarto, una forza non esuberante sotto tutti i punti di vista, anche qualitativo. Dei settemila carri armati ben 3.400 erano gli M24 Chafee, uno dei carri armati leggeri di maggior successo della Storia, ma per l'appunto, tutt'altro che capace di affrontare ad armi pari dei forti reparti corazzati o dei dispositivi controcarri di elevato valore. Il problema era la potenza di fuoco e la corazzatura nel primo caso, la precedente generazione di carri leggeri M3-M5 aveva solo un cannone d 37 mm, pressoché inutile contro i carri armati successivi al 1942 nemmeno l'adozione, in versioni derivate come artiglieria semovente, di obici da 75 mm era sufficiente per cambiare le cose e così glifficienti carri M3 Stuart (il nome affibbiatogli dagli Inglesi) erano del tutto surclassati in combattimenti diretti. Inoltre la corazza non era molto spessa e la sagoma era troppo alta dato l'uso di un efficiente ma ingombrante motore d'aereo (con struttura radiale) da qui l'alta sagoma del mezzo che aveva corazze poco inclinate e ancora più vulnerabili. Il successivo M-24, a confronto, era un'astronave la mobilità era quantomeno comparabile, ma la corazza era ben sagomata e il carro possedeva una versione alleggerita del cannone da 75 mm (di origini francesi) dell'M4 Sherman.

Ma anche così, le sue prestazioni di combattimento erano adatte solo all'inizio della Seconda guerra mondiale. Causa la corazza leggera, non era minimanente in grado di sostenere battaglie di grande impegno da solo, e poi dei numerosi M24 ancora presenti, la maggior parte non era nemmeno operativa. Degli M4 Sherman, meno mobili ma con prestazioni di tutto rispetto nelle ultime versioni, che comunque mantenevano la sagoma troppo alta data dai motori originali, ve n'erano ancora 3.200, quasi la metà inefficienti. Al dunque, di mezzi al 'top' c'era solo qualche centinaio di M26 e dei nuovissimi M46. Con questa disamina non sarà difficile capire che anche le divisioni americane, ridotte a 10, erano tutt'altro chefficienti: solo una di queste era all'altezza dei compiti più impegnativi, mentre quelle dell'Ottava Armata, basata in Giappone come forza d 'ocupazione, avevano uno estándar operativo di assoluta mediocrità anche come eficienza addestrativa date le difficoltà di spostamento nel territorio giapponese. Nell'insieme, esse erano tutt'altro che un grande ostacolo per un eventuale avversario malintenzionato, specie se si trattava di spostarsi fuori dall'arcipelago giapponese. Qui le condizioni delle strade erano tali che, assieme all'orografia, era pressoché impossibile eseguire grandi esercitazioni con i mezzi corazzati, specie i cingolati più pesanti. Non che questi fossero abbondanti. La forza divisionale doveva essere di un battaglione carri M26 pesanti e 3 compagnie carri medi M-4A3E8, invece c'era solo una compagnia carri leggeri M24: peggio di così davvero non poteva andare, e specularmente, meglio di così davvero i Nordcoreani non potevano sperare. Era accaduto che nel '49 gli Americani non trovassero niente di meglio da fare che ritirare le unità su carri M4 delle truppe d'occupazione.

I 500 uomini dell'US Army rimasti nel 1950 nella penisola coreana, nonostante le battaglie di frontiera, erano solo consulenti del KMAG, Korean Military Advisory Group. Non era loro compito combattere in unità organiche di prima linea. L'esercito Sudista era organizzato in 8 divisioni di fanteria ma per la maggior parte si trattava di unità con solo 6 battaglioni dei nove previsti. En tutto c'erano alrededor de 100.000 uomini. Il fatto è che il presidente sudista Sud Syngman Rhee non era giudicato affidabile. Si temeva che dandogli un certo quantitativo delle numerose armi nei depositi americani, che all'epoca erano generosamente distribuite in Europa, sarebbe stato incitato ad attaccare la Corea del Nord e riunificarla, essendo tutt'altro che priva, di ambizioni militari la Corea del Sud . Ma nel temere l'iniziativa dei Sudcoreani, successe che di fatto li si lasciò senza nemmeno le armi per difendersi, squilibrandone troppo le capacità: con 37 blindo M8 (cannone da 37 mm) e alcuni semicingolati M3 per un reggimento di cavalleria della Prima divisione Fanteria di Seul, non c'era modo di competere con i Nordisti. L'esercito era comandato dal gen. Chae Pyongdok, già comandante nell'esercito giapponese e veterano della scorsa guerra mondiale la forza di terra Sudista era poco addestrata, aveva solo qualche cannone controcarro non possedeva batterie contraeree. Parimenti l'Aviazione praticamente non esisteva, e la Marina era solo una serie di navi costiere di scarso valore.

I Nordcoreani erano poco più numerosi, con una forza valutata in 130.000 effettivi e 100.000 riservisti addestrati. En tutto c'erano 10 divisioni di cui la metà di valido livello addestrativo e operativo: differently dalla gran parte dei Sudisti, loro avevano molti veterani della guerra, combattuta con i Cinesi contro l'Esercito giapponese, assieme all'ELP della Cina Comunista. Era tanto rapido l'evolversi delle cose allora, che già verso la fine degli anni '40 il presidente della Repubblica Democratica della Corea, ovvero Kim II Sung, aveva inviato forti contingenti di migliaia di soldati a combattere ancora in Cina, semper per l ' Armata di Mao (l'ELP per l'appunto) contro i Cinesi Nazionalisti. Solo nel 1949-50 l'ELP congedò i veterani sopravvissuti alla guerra civile che cacciò i Nazionalisti dal continente. Tornando a casa con armado equipaggiamenti individuali, questi soldati significarono l'equivalente di due divisioni di fanteria trasferite nella Corea del Nord. Anche il comandante dell'Esercito Nordista, Gen. Kim Ch'aek, aveva combattuto nella guerra civile. La Cina, come l'URSS, fu quindi determinante per addestrare e armare i Nordisti. I Sovietici in particolare addestrarono molti soldati Coreani nelle loro caserme.

Nel '48 venne costituita en Corea una prima forza corazzata, stavolta con una partenza en Cina tramite l'uso di carri T-34 Sovietici e M3 e M4 ex-Nazionalisti. Non era nemmeno finita, all'epoca, la Guerra civile e la Cina stessa era lontana dall'essere quella potenza monolitica che poi, in pochissimi anni, sarebbe divenuta. I Sovietici ocupavano la Corea del Nord dopo la fine della guerra mondiale, e a Sadong, alla periferia di Pyongyang, formarono, semper nel '48, il 15 ° Reggimento corazzato da Addestramento. Era solo l'inizio, con 2 T-34 e una trentina di ufficiali carristi sovietici come istruttori. Comandato dal Colonnello Yu Kyng Su, veterano nell'Esercito Sovietico durante la guerra e soprattutto, cognato della moglie di Kim II Sung, questo reggimento venne sciolto già nel 1949, ma i cadetti già addestrati vennero incorpori nella 105a Brigata Corazzata 1, 2 reggimento e 3 ° poi noti come 107, 109 e 203imo ricevette già nell'ottobre del '49 120 T-34 di ultimo modello, essenzialmente T-34/85-II di produzione recente. Assieme al 206 ° Reggimento Fanteria Motorizzata (su autocarri) e ai 16 cannoni SU-76 del 308 ° Btg Corazzato, era una forza d'urto notevole e svolse un intenso addestramento per raggiungere le capacità operative per combattere in manieraiency, almeno contro il Governno Sudista e le sue scarse forze militari. Nonostante quello che viene riportato da fonti meno recenti, allo scoppio della guerra di carri armati T-34 ce n'erano ben 258, e di questi 140 erano per la Brigata Corazzata, circa 20 per il 208 ° Rgt Corazzato da Addestramento, i Rgt 41,42, 43, 45 e 46imo appena formati e di fatto, con appena una quindicina di mezzi l'uno. Altre due brigate corazzate erano la 16a e la 17a con appena 40-45 carri dunque, 105a Brigata Corazzata a parte, c'erano reggimenti con una forza di compagnia, e brigate corazzate con una forza di battaglione. Non molto, ma per il nemico e il tipo di territorio da affrontare, molto montagnoso, era già qualcosa. I 75 SU-76M erano pure una risorsa di tutto rispetto, spesso assegnati alle divisioni di fanteria. Le brigate corazzate neoformate erano ancora in addestramento e non vennero usate prima di settembre nel perimetro di Pusan ​​i reggimenti invece sarebbero entrati in azione alla fine di quel mese a Inchon. Con tutto questo poco equipaggiamento (se le brigate fossero state, come anche i reggimenti, a pieno organico, ci sarebbero dovuti essere circa 400 carri armati a dire il minimo), i Nordisti si ritrovavano all'epoca con la più grande forzata asiatica, eccetto l'Armata Rossa. Nemmeno i Cinesi o le F.A. americane en Giappone erano parimenti equipaggiati all'epoca. E se le Forze corazzate Nord-Coreane fossero state a pieni equipaggiamenti forse non ci sarebbe stato alcun modo di fermare la loro avanzata prima che fosse tardi. Perché chiaramente, il successo della campagna sarebbe stato garantito se si fosse riusciti a conquistare la penisola e un impedire agli Americani di installare le proprie forze di rincalzo sul suolo 'sudista'. Metterli di fronte al fatto compiuto, con i Cinesi e i Sovietici alle loro spalle, avrebbe significato la vittoria. La Corea del Norte non era l'Irak di Saddam Hussein, la sua azione era ben supportata anche políticamente.

L'attacco nordista si sviluppò con una direttiva precisa. La penisola Coreana è montuosa, ma lo è soprattutto nella parte orientale. Attaccare con facilità la sua parte meridionale era cosa fattibile soprattutto percorrendo la costa occidentale, dove si trovava anche Seul. La 105a Brigata era in prima fila: il suo 109 ° Reggimento era assegnato come supporto della 3a Divisione di fanteria, e in tale funzione passò il confine alle 4.40 di quel fatidico 25 giugno, travolgendo vicino a Sachang-ni lo sfortunato 17imo Reggimento di fanteria sudista. Il 203 ° Rgt entrò in azione subito dopo con la 1a Divisione di fanteria nella direzione verso Kaesong-Seul, infine il 107 ° Rgt era assieme alla 4a Divisione di fanteria e sterminò il 12 Rgt della migliore unità Sudcoreana, la 1a Divisione a Kaesong, e poi colpì il 13 ° Rgt. La difesa sudcoreana dichiarò 11 carri distrutti ma in realtà pare che riuscì solo a danneggiarne alcuni. Come si vede l'uso dei carri era in piccole unità di pochi elementi, ma enoughi alle necessità.

I Sudcoreani erano spiazzati dai T-34/85, non solo per la loro relativa invulnerabilità al tiro delle poche armi controcarri, ma anche per via della loro inesperienza: la maggior parte di loro non aveva mai visto un carro armato prima d'allora. Tentarono di fermarli con i bazooka da 60 mm e con i cannoni controcarri da 37 (o forse i ben più potenti pezzi da 57 mm? Nel qual caso avrebbero dovuto perforare anche le corazze, inclinate ma non così spesse, del carro sovietico), poi cercarono di arrampicarsi sui mezzi e scardinarne i portelli, usarono presumibilmente anche la più semplice delle armi controcarri, la bottiglia molotov, e cariche di TNT azionate da una bomba a mano inserita in questi. Tutto piuttosto inutile, tanto che circa 90 uomini della coraggiosa 1a Divisione vennero uccisi in questi tentativi. Travolta la 1a e la 7a Divisione, il 107 ° e il 109 ° Reggimento Corazzato si riunirono e poi attaccarono la capitale sudcoreana il 27 giugno. Già il giorno dopo era caduta, un esempio di autentica guerra-lampo.

I 'Sudisti' fecero saltare il ponte sul fiume Han quando ancora non tutte le loro truppe in ritirata vi erano transitate, ma riuscirono a fermare l'esercito invasore che solo il 3 luglio passò con un ponte appositamente gettato sul letto del fiume lo stesso giorno il 109 ° Reggimento supportò le unità nordiste all'occupazione di Inchon.

Ma che ne era degli Americani? A parte le azioni aeree fin da subito lanciate, la risposta arrivò 10 giorni esatti dopo l'inizio della guerra. L'US Army aveva approntato la Fuerza de Tarea Smith appartenente alla 24a Divisione di Fanteria, che era stata inviata con un minimo contingente di uomini (circa 400) e mezzi sul continente. Gli obici campali da 105 mm M1 erano armi bivalenti, potendo eseguire anche tiri diretti contro bersagli in movimento. Erano gli stessi tipi lasciati ai Sudcoreani. Ma i proiettili erano solo HE (esplosivo ad alto potenziale), che fecero strage dei fanti appollaiati sui carri armati (in mancanza di mezzi da combattimento capaci di seguire i carri armati venivano portati direttamente su di questi), ma non scalfirono le loro corazze. Un'unica eccezione fu quella di alcuni obici da 105 mm che avevano granate HEAT (carica cava controcarri), dato il calibro del tutto enoughi per fermare anche i possenti T-34. Spararono e misero KO i due carri di testa. Ma era tutto: la scorta disponibile di proiettili HEAT, mai particolarmente elevata per gli obici campali americani (non intesi come armi controcarri), era di appena 6 granate. Per cui, anche sparando da meno di 500 m (distanza adatta per non sbagliare, data la bassa velocità iniziale delle armi da 22 calibri), non s'era davvero potuto fare di più. Per giunta, i due cannoni senza rinculo M20 da 75 mm si rivelarono inutili contro i carri armati, forse più per un problema di attivazione delle spolette contro le corazze inclinate che di potere perforante (circa 100 mm) che avrebbe dovuto essere sufficiente: dopo tutto, i cannoni da 75 tedeschi con le HEAT erano capaci di mettere KO anche i T-34. Le ultime risorse, quelle più diffuse e con minore raggio d'azione, erano i bazooka M1 o M9 da 60 mm, che tirarono solo 22 colpi e a causa del piccolo calibro non ebbero effetto. La 105a Brigata Corazzata aveva vinto, e in tutti quei primi dieci giorni di fuoco avrebbe perso solo 4 carri, due per le mine e due dalla TF Smith. Davvero poco per una vittoria tanto schiacciante. Oltre alle perdite subite dai Sudisti, gli americani della TF Smith avevano perso circa 150 uomini e dovettero ritirarsi per evitare l'annientamento. L'unico problema incontrato dai Nordisti c'era stato il 28 giugno, allorché il reggimento artiglieria su SU-76M aveva perso ben 7 mezzi su 16 a causa del tiro di controbatteria degli obici da 105 mm sudcoreani, nonostante la discreta corazza protettiva del semovente sovietico, usato anche come cacciacarri (forse per via della mancanza di protezione superiore, caratteristica piuttosto comune nei semoventi del periodo bellico).

Ma c'era un'arma ben più robust, la diplomazia, che in quel momento stava lavorando intensamente. Il 7 luglio l'ONU aprovò una dura condanna contro l'invasione Nordista e nonostante che l'URSS si sia rifiutata di aprovarla, sarebbe divenuta di fatto effettiva, sotto il comando di Mc Arthur, per ricacciare indietro i Nordisti. Il comandante dell'8a Armata era stato designato come capo delle operazioni da Truman appena il giorno dospo, l'8 luglio. Nel frattempo, a parte gli attacchi aerei di relativamente scarso successo, c'erano novità e speranze per fermare i Nordisti. Una era l'invio delle 4 cp di carri M24 dell'Ottava Armata, che nonostante il nome roboante, di fatto era in grado di mettere insieme 'ben' un battaglione di carri armati (leggeri). Il primo assaggio della guerra tra corazzati fu il 10 luglio vicino a Chonjui, con la cp 'A' del 78 ° btg corazzato pesante, operante in appoggio alla 10a divisione di fanteria. Gli americani dimostrarono di sapere colpire il bersaglio e misero KO un carro T-34 senza analoghe punizioni. Però due carri andarono persi a cause di difetti nei sistemi di rinculo del cannone, che causarono danni irreparabili anche alle torrette. L'11 luglio vennero persi per azione nemica altri 3 M-24. Il cannone da 85 mm del T-34 era capace di distruggerli con facilità, mentre già il giorno prima s'era visto che il pezzo da 75, per quanto capace di colpire ripetutamente il T-34, non era in grado quasi mai di perforarlo . Non solo, ma i Nordisti avevano i fuciloni PTRS da 14,5 mm controcarri: questi 'fucili per elefanti' erano davvero poderosi e davano il massimo potere di fuoco ai loro fanti. Non perforavano quanto i Bazooka, ma erano ben più precisi, rapidi nel tiro e capaci di intervenire anche contro bersagli aerei a bassa quota. E soprattutto, si dimostrarono capaci di perforare anche gli M24, tanto che i carristi statunitensi ne risultarono piuttosto scossi, riducendo l'entusiasmo quando si trattava di supportare le fanterie sulla linea difensiva del fiume Kum.Essere sfasciati da un colpo da 85 mm o crivellati da una salva da 14,5 mm non era insomma un'alternativa gradita. L'M-24 non difettava en velocità, aveva sagoma bassa e una discreta potenza di fuoco ma era nondimeno vulnerable e questa compagnia en agosto conservava operativi solo 2 degli originari 14 carri. Anche le altre compagnie ebbero sorte analoga, mentre venivano richiesti con urgenza nuovi sistemi controcarri. Arrivarono a metà del mese, sotto forma degli M-20 Super Bazooka, arma che ricalcava i lanciarazzi tedeschi analoghi en calibro 88 mm. Qui invece si arrivava a 89 mm, e la capacità perforante di 70-120 mm (dei Bazooka da 60 mm originari) passava a ben oltre 200 mm, più che suficiente per fermare anche i T-34. Nel frattempo le divisioni Nordiste 3a e 4a sfondarono anche a Kum, persino senza mezzi corazzati di supporto, arrivati ​​oltre il fiume solo dal 16 luglio con il 107 ° Rgt, che subito attaccò la 24a Divisione americana a Taejon. Questo fu inizialmente un compito svolto con successo, ma in realtà cominciò ad essere l'inizio della fine per i Nordisti. Dal 20 luglio venne usato il Super Bazooka, e 7 T-34 vennero messi KO dalle squadre cacciacarri americane. A questo si aggiungano anche i 5 colpiti da attacchi aerei (per lo più venivano usati razzi o bombe al napalm) e si avranno le perdite peggiori di tutta la guerra per i corazzati Nordisti. Però gli Americani persero il 30% della loro malconcia divisione e si ritirarono entro la giornata. I Nordisti avevano vinto ancora: ma per quanto avrebbero avuto l'iniziativa?

Gli Americani si ritirarono a Pusan, estremo sud della penisola, paloma l'arretramento venne fermato dal gen. Walker, che stabilì di resistere e venne stabilito un perimetro difensivo attorno alla zona di Taegu-Masan-Pusan-Kyongiu. Si aspettavano rinforzi, mentre molti corazzati nordisti erano piuttosto logori dopo un mese di combattimenti, e numerosi di questi erano stati abbandonati o cannibalizzati, almeno fino a quando non fosse stato possibile disporre dei pezzi di ricambio. L'aviazione americana già stava colpendo le linee logistiche Nordiste con effetti micidiali. Il 23 luglio, nella battaglia contro la 27a ID americana, i T-34 vennero fermati a causa delle mine e dei super-Bazooka. Il 28 luglio altri 5 carri vennero messi KO da attacchi aerei e così, alla fine di agosto, il totale dei carri armati della 105a Brigata ammontava solo ad una quarantina di mezzifficienti. Non era facile rimettere in servizio molti altri carri, non tanto perché totalmente distrutti ma per via degli attacchi aerei, che stavano colpendo le linee di comunicazione e i convogli.

Respinti dagli attacchi aerei en debida ocasión en cui tentarono di pasare il fiume Naktong con la perdita di 5 T-34, i Coreani si adquirió momentáneamente. Ma purtroppo per loro agli attacchi aerei presto un nuovo pericolo si sarebbe aggiunto: stava per giungere in terra coreana il carro pesante M26 Pershing, molto meglio corazzato e armato anche se scarso quanto a mobilità e soprattutto, affidabilità. All'inizio solo 3 esemplari vennero mandati in Corea, ma solo perché erano stati scoperti fortuitamente in un deposito di Tokyo. Questa piccola unità, al comando del tenente Fowler, era infatti handicappata dall'irregolarità del funzionamento dei ventilatori (all'epoca erano comuni i motori con grandi ventilatori di raffreddamento) e stavano aspettando unità nuove, che non arrivarono in tempo. Il 26 luglio difesero Chinju contro l'assalto della 6a Divisione nordista, respingendola a raffiche di mitragliatrici, appena dopo essere sbarcati dai veicoli portacarri. Cercarono poi di mettersi in salvo dall'accerchiamento Nordista, ma un guasto ai sistemi di ventilazione del motore li bloccò. Quando arrivò il secondo attacco, si diressero verso Masan ma trovarono il ponte crollato. I 15 carristi continuarono a piedi, ma caddero in un'imboscata. Solo 7 raggiunsero uno dei carri e sparando riuscirono a scappare, fino a che vicino al fiume Nam il motore fuse e i superstiti raggiunsero Masan a piedi riguadagnando le proprie linee. Ecco quindi come iniziarono e poi finirono la carriera Coreana i primi carri M26, esempio di come senza supporti logistici e affidabilità meccanica adatte anche il miglior mezzo letteralmente non fa molta strada in guerra.

Ma intanto l'US Army stava cercando di correre ai ripari: dopo tutto era passato più di un mese dall'inizio della guerra. I carri erano needari per il fronte Coreano, ma solo pochissime unità erano disponibili per la necessità: il 70 ° Battaglione con gli M4 e gli M26 di Fort Knox, il 6 ° con i nuovissimi M46 e il 73 ° con gli M-26 della scuola carrista di Ft. Benning. Questi erano i soli dell'intero US Army, che pure appena anno prima aveva stravinto la guerra contro la Germania: fu addirittura necessario, per il 73th Btg, usare anche gli M26 allestiti come monumento della sua caserma, e aggiungere come rinforzo due compagnie di M-4. En Giappone erano ancora presenti 54 M4 in magazzino, che vennero dati al 8072 °, poi 89 ° Battaglione Corazzato medio. Finalmente, alla fine di luglio, una compagnia di questi carri giunse in Corea, mentre all'inizio di agosto giunse la cp. A della prima Brigata Marines, forte degli M26 che avevano appena sostituito gli M4 Sherman. L'89 ° Entrò in azione per primo, con una delle sue 3 cp M4 che lo componevano, assieme ad una nuova cp di M26 e ad una di M24. Ma il 2 de agosto i cannoni nordisti da 45/66 mm erano in agguato e, pur non eccezionalmente potenti (95 mm a 300 m), in pochi minuti misero KO ben 8 Sherman. Fu una brutta esperienza d'esordio per gli Americani di questa unità corazzata, cui seguirono alcuni giorni di azioni di sostegno per le truppe sia in difesa che in attacco.

Nel frattempo le operazioni aeree erano state incrementate con effetti micidiali. Dopo che il 13 agosto superò il Naktong, il 2 ° Btg / 109 ° Rgt Nordista venne massacrato dai velivoli americani con circa 20 carri persi. Anche per questo, il 15 agosto arrivò un Battaglione corazzato indipendente, ovvero non irreggimentato, formato dalla scuola carristi con i suoi 21 T-34. Quanto allo scontro diretto tra i T-34 e gli M-26, ancora non c'era stato, ma era solo questione di tempo. Il momento della verità fu il 17 de agosto, quando il 107 ° reggimento, mandato contro la 1a Brigata Marines a Waegewan, mandò in avanti i suoi T-34. Alcuni di loro scovarono un solitario M26 Pershing. I Nordisti fin'allora avevano travolto i mezzi avversari ed erano trusti di vincere, ma l'M26 non era un M24 e ben poco vulnerabile anche ai loro cannoni da 85 mm. Il carro americano incendiò un T-34 e l'unico carrista nordista superstite venne poco 'cavallerescamente' falciato dalla mitragliatrice anteriore mentre usciva dal mezzo. Gli altri carri erano sotto attacco con bazooka e cannoni SR, che li colpirono in più punti ma continuarono a combattere. Fino a che altri 2 M26 li affrontarono e li distrussero il quarto e ultimo T-34, che stava allontanandosi, venne attaccato e messo fuori uso dagli aerei. Così terminò l'invincibilità dei T-34, durata quasi 2 mesi. La battaglia sucesiva tra mezzi corazzati avvenne a Tabudong, su cui i Nordisti cercavano di sfondare, ma alla cui difesa c'erano anche i carri della compagnia C del 73 ° Btg. Tra il 18 e il 27 agosto vi furono continui attacchi notturni, con la vallata ribattezzata 'Bowling Alley' por via dei traccianti che la illuminavano come grandi sfere di fuoco. Alla fine della battaglia i nordisti avevano però perso 13 T-34 e anche 5 Su-76M, o secondo alcune fonti, più potenti SU-100 che però non sembra risultassero all'epoca (purtroppo per i Coreani, dato che il loro 100 mm era pericoloso per qualunque carro armato). Questi primi scontri misero in evidenza i limiti dell'addestramento nell'esercito Nordcoreano. I carristi Nordisti erano una specialità 'fresca' di una nazione neoformata e non avevano ancora uno standard operativo molto alto. Soprattutto se si trattava di combattere contro mezzi corazzati. Il tiro era piuttosto lento e per giunta, non molto preciso. Le granate, usate soprattutto per supportare la fanteria, erano prevalentemente HE, pressoché inutili contro la corazza dell'M26 (ma forse non era la stessa cosa con gli M24, dopotutto i similari '88 tedeschi inizialmente usavano con devastante eficacia proiettili HE ..) . Al dunque i combattimenti attorno a Pusan ​​videro soprattutto perdite di corazzati senza scontri diretti, e le mine e i cannoni da 45 mm rimasero le maini cause dei danni subiti dagli americani. I Nordisti cominciarono anche loro ad usare bombe a mano (forse non avevano quelle micidiali a carica cava, anche se sembra strano dato che facevano parte dell'armamento sovietico per la fanteria) contro i carri americani, ma sebbene fosse molto pericoloso, quando portato di notte (o contro carri isolati) talvolta funzionava.

Ma oramai la marea stava montando: i Nordisti potevano sopraffare, come fecero, i Sudisti ma non potevano anche vincere contro gli Americani e le altre truppe ONU. Se all'inizio della guerra non c'era nemmeno un carro sotto il 38 ° paralelo, alla fine di agosto ve n'erano circa 500: tra questi il ​​6 ° Btg a Taegu in qualità di riserva mobile dell'8a Armata, il 70 ° Btg per la 1a Divisione di Cavalleria, il 73 ° e il 72 ° Btg, nonché il 1 ° Marine Tank Battalion, per un totale di 500 carri, di cui la metà erano M26 Pershing, come a dire mezzi della classe dei Tigre o degli Stalin. E dall'altra parte, la 105a Brigata Corazzata contava solo su circa 40 carrifficienti. Ma soprattutto c'era la marina Alleata, che su suggerimento di McArthur eseguì il famoso sbarco a Inchon, dove venne attaccata l'omonima città portuale vicina a Seul con il X Corpo anfibio. Questo comprendeva la 1a Divisione Marines, 7a ID US army e il 73 ° Btg corazzato. Il 16 settembre, dopo quasi 3 mesi di guerra, arrivarono dal mare gli LVTP-3 che assaltarono la penisola di Wolmi-do, che proteggeva l'accesso al porto. Dopo avere sorpreso la difesa coreana e distrutto con un M26 l'unico corazzato trovato, una blindo leggera BA-64, gli Americani si mossero verso Inchon. Nonostante che i Coreani sapessero dello sbarco tramite l'intelligence sovietica che aveva personale infiltrato in Gran Bretagna, Kim Sung II volle ignorare il pericolo, ordinando di continuare ad attaccare il perimetro di Pusan ​​perché sperava che in poco tempo la difesa sarebbe stata travolta e la difesa sarebbe stata travolta penisola conquistata interamente. Ammesso che questo potesse placare gli Americani, la cosa non era più fattibile con tutti i rinforzi sopraggiunti e con la superiorità aerea conquistata dagli Alleati. Era oramai tardi per sognare la vittoria totale, che sarebbe stata un caposaldo preziosissimo per proiettare il Comunismo anche allo stesso Giappone. Era soprattutto troppo tardi gli americani, sfruttando la loro supremazia navale, arrivarono in massa tagliando le comunicazioni della penisola nella sua zona occidentale che era la più facile da percorrere (un po 'come se in Italia si attaccassero le coste Tirreniche). I difensori disponibili a Inchon erano pochi: tra questi c'era il 42 ° Rgt con 18 T-34, supportato poi, ma solo dopo lo sbarco, dal 43 ° Rgt della famosa 105a Brigata, che aggiunse un'altra dozzina di carri. Già il 16 settembre una cp del primo dei due tentò, con circa 10 carri, di fermare gli americani: impresa disperata, questi avevano la superiorità aerea in cielo e già a terra gli M26 3 T-34 vennero distrutti dagli aerei e tre dai carri . Il 17 i Marines sorpresero 6 T-34 i cui equipaggi facevano colazione, lungo la direttrice di marcia per la base aerea di Kimpo, e li distrussero con i Pershing e i cannoni SR altri vennero colpiti dai Super Bazooka nei giorni successivi. Alla fine 24 carri Nordisti vennero perduti. Dopo l'annientamento del 42 ° Rgt fu la volta del 43 °, che perse 12 carri il 25 settembre, di cui sette dai Pershing, che travolsero anche le barricate sulle strade erette dai Nordisti. I carri M4 persero uno dei loro da parte dei T-34, ma distrussero 8 carri nemici che per lo più erano stati interrati in posizioni difensive, poi altri tre carri che contrattaccavano, mentre altri 4 vennero colpiti da un'altra compagnia di M4 durante l'entrata a Seul, passando da Suwon, ad occidente. Poi gli Americani diressero a Sud per aggredire di spalle i Nordisti, e questa cp di carri eliminò altri 4 T-34, colpiti dai suoi M4 e M26.

Nel frattempo, dalla sacca di Pusan ​​oramai debitamente rafforzata, venne programmata una nuova offensiva contro i Nordisti. Questi il ​​1 settembre usarono i reggimenti corazzati 16 e 17 e attaccarono con perdite pesanti da entrambe le parti, ma senza il successo finale che all'epoca sarebbe stato forse sufficiente per annullare anche l'operazione a Inchon. Dopo le notizie da Inchon i Nordisti furono demoralizzati e la controffensiva da Pusan ​​ebbe luogo secondo la pianificazione, appena dopo: prima si parlava del 17, poi ci si accontentò del 21 settembre, quando i Nordcoreani, resisi conto da tempo di essere contro un avversario semper più forte, erano oramai già demoralizzati. All'esercito Nordista fu ordinato di risalire verso Seul, ma per lo più cercò scampo verso la parte orientale della penisola, che era più montuosa e lontana dall'offensiva nemica. Anche la 105a Brigata, nominata ai tempi felici della conquista di Seul 'Divisione Corazzata Seul', era adesso in ritirata, lasciando dietro di sé carri danneggiati ma funzionanti per rallentare, a mò di fortino, l'avanzata delle truppe ONU. Il gen Walker, che era all'epoca il comandante dell'Ottava Armata, aveva pensato ad una forza mobile per collegarsi con il X Corpo di Mc Arthur, e usò per questo un btg del 7 ° Rgt cavalleria con 7 carri M4 del 70 ° btg: la 'Task Force Lynch '. Questa partì nella notte del 21 settembre per conquistare una stazione di traghettamento. Un cannone da 76 mm nordista mise tuttavia KO i due Sherman di testa, ma l'obiettivo venne conquistato dalla fanteria. Sucesivamente, la TF 'Smith' distrusse un treno di munizioni e catturò 20 pezzi d'artiglieria, 50 autocarri e 4 T-34 tra i materiali trovati nell'avanzata. Una compagnia di carri M4 perse il contatto durante i combattimenti e durante la notte del 26-27 settembre venne attaccata da ben 9 T-34. Questi carri della C Company / 70 ° Btg ebbero due mezzi distrutti da due carri interrati, poi questi vennero messi KO da un terzo M4. Poco dopo un carro armato coreano distrusse nelle retrovie circa 15 jeep e autocarri scorrazzando come il Tiger di Wittman, prima che venisse fermato con un obice da 105 mm che messo in azione in fretta, gli sparò da pochi metri. Altri 4 T-34 vennero messi KO dai bazooka e gli ultimi due, ritiratisi, vennero poi distrutti dai carri del battaglione. Dopo questo che fu uno degli scontri più consistentei tra corazzati in Corea, nella stessa notte del 26-27 settembre la TF Smith incontrò a Suwan il X Corps. Non mancarono altri episodi di scontri tra carri. Nella nebbia successe persino, il 12 ottobre, che un carro del 70 ° Btg, danneggiato da una mina, fosse attaccato da un T-34 che apparendo tra la nebbia lo speronò direttamente. Vi fu una specie di corpo a corpo: il carro americano ingranò la retromarcia e sparò colpendo la canna del T-34 disarmandolo, mentre un secondo M4 sopraggiunse e lo distrusse con un colpo alla torretta. Poi altri due carri vennero distrutti da un M4 e un M26 da distanze di circa 50 metri, e infine la colonna di corazzati americani distrusse altri 5 T-34 interrati. Un altro btg, il 6 °, ingaggiò forze corazzate coreane il 22 ottobre, quando la sua compagnia C distrusse gli 8 T-34 e il SU-76 incontrati, e poi trovò altri 8 carri abbandonati dagli equipaggi.

Era fatta, oramai la preparazione e la resistenza delle truppe di Pyongyang era collassata e gli americani erano all'inseguimento dei coreani su entrambe le coste della penisola. Ma McArthur esagerò, spingendole fino al fiume Yalu che segnava il confine storico con la Cina. Questa non era contenta, e lo aveva fatto capire bene, di eventuali azioni di sconfinamento. Ma i Cinesi erano al contempo molto più interessati ad inseguire i Nazionalisti con un grande assalto anfibio a Taiwan, assalto che però non ci sarebbe mai stato. In effetti, nemmeno l'idea di una Corea riunificata sotto l'egidia americana ai loro confini era allettante, specie dopo che gli americani, inizialmente presi di sprovvista, avevano dimostrato di essere ancora -grattata un po 'di ruggine- quei' mastini della guerra 'che avevano vinto 5 anni prima l'ultimo conflitto mondiale. A malincuore, la Quarta Armata Campale Cinese ebbe ordine di distaccare il XII Gruppo d'Armate con la 38a, 39a y 40a Armata per fronteggiare l'Ottava Armata sulla costa occidentale coreana. I Cinesi misero invece la 42a Armata per fermare i Sudcoreani e i Marines sulla parte orientale della penisola, specialmente attorno al lago Chosin. Altre due armate erano en riserva: XIII gruppo d'Armate 'Volontari del Popolo'. In tutto c'erano 18 divisioni disponibili per la difesa e la controffensiva.

Nonostante la ricognizione americana le avesse localizzate, non riuscirono ad evitare la sorpresa dell'attacco ai militari ONU. Eppure le unità cinesi non erano ben equipaggiate, nemmeno per gli standard dell'ELP: le migliori unità, pensate per affrontare i Nazionalisti, vennero trattenute in patria. Questo era vero tanto che, nelle armate mandato in Corea, inizialmente almeno solo un soldato su tre aveva un fucile, per lo più armi americane ex-nazionaliste, mentre gli altri si dovevano accontentare di .. mancava ogni sorta di reparto corazzato perché i pochi carri presenti allora erano quelli americani ex-nazionalisti e quelli giapponesi ceduti dai Sovietici, tutti concentrati in prossimità di Taiwan. Persino i veicoli dell'ELP erano costituiti solo da quelli nordocoreani (ovvero quelli che stavano soccombendo all'attacco americano) ancora disponibili. Addirittura, alcune divisioni cinesi erano di ex-nazionalisti a toccò il compito di attaccare i loro ex-alleati americani.

Chiaramente i Cinesi potevano mettere en campo la quantità, ma questa da sola, dalla rivolta dei Boxer alle sconfitte contro i Giapponesi, non si era mai dimostrata sufficiente. Chiesero aiuto urgente a Stalin, il quale non era tanto contento di fornire loro aiuti militari: temeva giustamente un'escalation che avrebbe portato ad una nuova guerra mondiale, che l'URSS non era affatto nelle condizioni di affrontare, specie en che gli USA erano già entrati nell'era nucleare abbinata ai bombardieri del SAC.Alla fine i Sovietici acconsentirono di fornire mezzi corazzati per un'Armata corazzata, costituita da due divisioni corazzate almeno e una division meccanizzata. Stalin mandò anche 10 rgt corazzati Sovietici per difendere le 4 città della Manciuria di maggiore importanza, che comprendevano anche tutt i 200 JS-4, i più recenti e potenti carri sovietici. I Cinesi avrebbero avuto alcuni IS-2M e vari T-34 per costituire finalmente le loro forze corazzate. Per ogni evenienza i Cinesi avevano fatto sapere agli Americani che non avrebbero tollerato un'azione d'attacco tanto spinta come quella che gli USA stavano mettendo in atto, con la quale si stavano avvicinando ai loro confini e magari li avrebbero passati nell'inseguire restava dell'esercito nordista. Ma già il 25 ottobre 1950 la 3a ID Sudcoreana aveva combattuto con il 5 ° Rgt dell'8a Armata Cinese.

Alla fine l'offensiva Cinese partì a Unsan, il 31 ottobre 1950, con un'azione contro l'8 ° Rgt Cavalleria, che assieme al 70 ° Battaglione corazzato (presente con la cp B) venne fatto segno da colpi di mortaio da 120 mm e Katysha. Dopo mezzanotte le divisioni 115 e 116 assaltarono in massa gli americani e causarono la perdita di circa 14 carri di cui ben 10 erano M26, nonché l'equivalente di un battaglione di fanteria. Il giorno dopo, il 1 novembre, 7 carri T-34 vennero messi KO a Chongo-Dong da parte della Cp A del 6 ° Btg americano, l'ultimo importante e il più settentrionale degli scontri corazzati in Corea.

Nel frattempo, il 27 ottobre la 1a Divisione dei Marines sbarcò a Wonson, la 7a ID a Hungnam dove trovò un treno di SU-76M appena giunti dall'URSS, mentre i Marines andavano verso la diga del lago artificiale Chosin, là era infatti presente la principale centrale elettrica nordista.

La 'Prima Fase' offensiva, en larga scala, era stata sferrata lungo tutto il fronte coreano. Durò una settimana e il 6 de noviembre i Cinesi scomparvero letteralmente tra le colline, da cui erano arrivati. Non fu tanto un'azione offensiva vera e propria, ma un modo di fermare l'avanzata americana e 'Alleata' en general. Se avessero inteso, gli americani si sarebbero potuti fermare e lasciare parlare la politica.

Invece continuarono imperterriti con Mc Arthur che programmò un'altra offensiva per il 24 novembre. L'ELP, rinforzato nel settore con il IX Gruppo d'Armate, era adesso forte di 31 divisioni. Dopo l'attacco americano i Cinesi sferrarono l'Offensiva della Seconda Fase, e stavolta non fu un avvertimento. Anzitutto venne travolta a Unsan la 25a ID, nonostante l'appoggio dell'89 ° Btg corazzato, ma anche la 2a ID appoggiata dal 72 ° dovette ritirarsi. Ad oriente l'esercito Sudista venne mandato in rotta con tutto il suo II Corpo d'Armata. Inizio dicembre, dopo pochi giorni d'offensiva, l'8a Armata si dovette ritirare, anche dalla ex-capitale nordista Pyongyang. La 1a Divisione Marines era rimasta intrappolata a Chosin ma riuscì a scappare rompendo l'accerchiamento. La situazione era gravissima. Centinaia di migliaia di cinesi erano in aperta offensiva mentre nel cielo la supremazia americana diventava inaffidabile. Da un lato le cattive condimeteo non erano ideali per far operare al meglio gli aerei disponibili, dall'altro erano arrivati ​​i pericolosi MiG-15 che furono un vero shock per gli occidentali. Il X Corpo venne evacuato via mare da Wonson e Hamhung fino a Pusan.

Il 31 dicembre l'ELP assetò il terzo attacco o 'Terza Fase Offensiva', costringendo il generale Ridgway ad arretrare oltre Seul ea far lasciare anche all'8a armata il campo, consentendo ai Cinesi di ocupare per la seconda volta Seul (si potrebbe definire 'la guerra delle capitali: in quale altro conflitto si sono ocupar una raffica le capitali degli opposti stati in pochi mesi?). Nondimeno, gli americani disponevano ancora di 138 carri leggeri M24, 679 M4, 309 M-26 e 200 M-46, mentre ai 258 carri Nordisti forniti dai Sovietici se ne aggiunsero altri 150, che sarebbero stati fondamentali se fossero stati tutti disponibili da subito . Anche con i pochi mezzi portati dai Cinesi, semper che ne avessero all'epoca, non c'era molto da fare contro la superiorità corazzata statunitense e britannica. Ma con questa 'Terza fase', l'offensiva cinese raggiunse la sua punta estrema, ea metà del gennaio 1951 l'Ottava Armata disponeva ancora di 670 carri armati, di cui 45 erano Cromwell e Centurion Mk 3 dell'8 ° Rgt 'King Royal Irish Hussars ', nonché i vecchi Churchill Mk VII del 7 ° RTR. Infatti in Corea non c'era solo l'US Army che comunque primeggiava in quantità: dei carri USA c'erano 64 M24, 317 M4, 50 M26, 97 M46. Nonostante i dubbi sulla loro reale eficacia nel territorio montagnoso, furono determinanti nel fermare la quarta offensiva cinese del febbraio 1951, e consentirono poi di liberare Seul (cambiò ocupante per la quarta volta in meno di un anno!). Nemmeno i Cinesi riuscirono, piuttosto male equipaggiati com'erano, a fare molto di più contro gli Americani, che li respinsero sopra il 38 ° Parallelo e stavolta in maniera stabile: la quinta offensiva Cinese nell'aprile 1951 fallì completamente.

A questo punto si cercò la soluzione politica. Mc Arthur protestò per continuare l'offensiva contro i Cinesi e ventilò anche di usare armi nucleari. Ma oramai anche i Sovietici avevano 'l'articolo' e Truman, che pure autorizzò a suo tempo il bombardamento di città giapponesi con le 'A Bomb', adesso silurò Mc Arthur (14 de abril de 1951) e lo sostituì con Ridgway.

Poi si cominciò a trattare la pace, nel frattempo iniziò una guerra di posizione chiamata giustamente anche 'guerra degli avamposti', che divennero gli obiettivi di piccole ofensivo locali e bombardamenti d'artiglieria e aerei. I carri armati a quel punto vennero utilizzati solo come fortini mobili: vennero allestite strade per muoverli da un posto all'altro, vennero usati a tiro diretto per colpire i bunker, e vennero realizzate delle piazzole a rampa su cui si potevano arrampicare per sfruttare al meglio la gittata del cannone (limitata dal ridotto alzo della torretta). Tutti esempi di cattivo uso delle loro potenzialità teoriche, inclusa la pratica di interrarli a mò di fortino. Era solo una guerra di posizione, oramai, in attesa della fine dei negoziati politici.

Quanto ai mezzi corazzati, in un rapporto reso pubblico solo nel '54, si parlava di 119 scontri tra carri di cui 15 con i Marines quali protagonisti: dettagliatamente gli M4 presero parte a 59 azioni, gli M26 a 38, gli M46 a 12 e gli M24 a 10, ma solo en 24 ocasiones vennero incontrati più di 3 carri nordisti. En tutto le perdite furono piuttosto elevate per gli americani, especie nella prima fase quando i loro carri erano gli M24. 34 carri USA vennero messi KO da SU e T-34, anche se solo 15 vennero distrutti completamente. Gli americani rivendicarono 97 carri distrutti e solo 18 altri fuori uso. Questo era deciso dal fatto che gli americani sparavano più colpi contro il carro fino a quando non erano sicuri di distruggerlo, il che affliggeva anche la sorte dei carristi comunisti, che perdevano la vita nel 75% dei casi il 18% dei carristi americani. Il fatto è che i Nordisti continuarono ad non essere molto addestrati, specie con tutte le perdite che avevano subito. Il T-34/85 era definito un eccellente mezzo da battaglia ma non era ben sfruttato da equipaggi all'altezza. Il suo cannone da 85 mm aveva poche possibilità di perforare gli M26 e gli M46, che avrebbero richiesto quantomeno munizioni HVAP o APDS, ma non è chiaro se queste erano disponibili per perforare i loro 102 mm d'acciaio inclinato. La distanza in ogni caso era piuttosto limitata durante molti degli ingaggi, per cui la cosa si poteva fare (chiaramente le distanze ridotte consentono di annullare la superiorità tecnica dei carri più potenti, essendo avvicinabili da oppositori meno armati). Ma qui entrava anche in gioco l'addestramento dei carristi e i loro tempi di reazione. I SU-76M erano marginalmente eficaci come mezzi controcarri anche se il loro cannone non era da sottovalutare e la loro mobilità era, nonostante una velocità di punta non elevata, molto buona. Soprattutto erano silenziosi, a differenza dei T-34. In ogni caso, gli scontri principali erano tra l'M4 e il T-34, entrambi perfectamente en grado di distruggersi alle distanze tipiche di combattimento. Chiaramente le munizioni HVAP del pezzo americano da 76 mm erano indispensabili per il successo, ma la loro massa penetrante era ben inferiore, anche come danni causabili, della munizione da 85 mm specie se questa era di tipo perforante ordinario, ovvero con una massa di 9 kg (ma altrettanto letale contro le corazze data la maggiore potenza del cannone russo).

En tutto gli Americani nel '50 persero 126 carri, di cui ben il 69% su mine. Dei mezzi sovietici si ritrovarono relitti o veicoli abbandonati per un totale di 239 T-34 e 75 SU-76 a tutto l'ottobre 1950, quando prácticamente la guerra corazzata era finita. 102 sarebbero stati distrutti da aerei di cui ben il 60% con le terribili bombe al napalm (per quanto possa suonare strano che un mostro d'acciaio sia vulnerabile ad una sostanza incendiaria, le 'strisciate' di queste bombe avevano molte più possibilità di colpire i carri anche delle salve di razzi o dalle bombe ordinarie praticamente sono state sostituite soltanto dalle bombe a grappolo), e solo 13 da bazooka, francamente un numero troppo basso. Molti carri erano comunque troppo danneggiati per capire quale fosse la causa determinante della loro distruzione (se si pensa al dibattito sulla perdita di carri M1 nel Golfo, si capisce che non è in effetti pacifico stabilire chi ha fatto cosa). Ora si deve parlare dell'overclaiming: tipico di ogni guerra, l'errore 'al rialzo' è stato presente anche qui. La sola USAF si era atribuida la distruzione di ben 857 carri. Buon per i Nordisti se ce li avessero avuti! Erano il doppio di tutti quelli disponibili, anche considerando i rinforzi successivi allo scoppio della guerra (e aparentemente affidati ad equipaggi molto meno esperti di quelli originari). In effetti, anche considerando l'aviazione dei Marines, quella dell'USN e di nazioni alleate, in tutto ci sarebbero stati solo un ottavo scarso di queste perdite dichiarate per causa di attacchi aerei dalla sola USAF: chissà quanti carri si valutava fossero stati distrut da tutte le forze aeree combinate: forse oltre 1.000? È vero che spesso i carri dati per distrutti sono solo danneggiati o messi KO, ma non persi, però la differenza tra dichiarati e risultati di 10: 1 è davvero impresionante ..

Ora il giudizio sui carri armati Alleati. L'M-24, anche con la scomparsa dei carri comunisti, continuò a non piacere per la sua eccessiva vulnerabilità e al più, dall'ottobre del 1950, venne considerado un mezzo d'esplorazione. L'M26 Pershing, vero peso massimo, era un formidabile combattente a patto però di trovarsi nel posto giusto al moment giusto. Esso aveva problemi meccanici mai risolti appieno, avendo lo stesso motore dell'M4 più recente da circa 500 hp, ma con una massa di oltre 40 t, dieci in più. Non era affatto un buon mezzo da combattimento quanto ad affidabilità e l'orografia del luogo non lo aiutava. L'M46 era nominalmente il migliore dei carri americani: con un nuovo motore da circa 800 hp era un veicolo dall'altissimo rapporto potenza-peso per l'epoca, e in teoria era anche più mobile dell'M-4. Oggi poco noto, esso non era del tutto immun da difetti pur essendo il primo carro postbellico americano, e soprattutto continuava a pesare tanto per la zona operativa. L'M4 con le sue sospensioni HVSS era molto maneggevole e affidabile, non per niente la versione E8 venne ribattezzata 'Easy Eight'. Era il carro preferito a tutti gli altri, spesso anche all'M46 (che non brillava certo di autonomia e semplicità manutentiva, dato il suo motore da 810 hp a benzina). I carri T-34 erano certamente superiori in mobilità agli M-26, almeno pari se non superiori agli M4 e anche agli M46, a maggior ragione se il terreno era cedevole ma avevano bisogno, come contro i Tiger ei Panther, di serrare le distanze , e questo in molti scontri statici coreani non si verificò oppure si trattò di scontri confusi nei quali ebbero la meglio gli americani.

La palma del 'migliore' non era però loro. Seppure usato in pochi esemplari, il Centurion Mk 3 si dimostrò anche superiore ai mezzi americani e con un tiro a lungo raggio formidabile. Nonostante la mole, era molto maneggevole e il suo tiro si dimostrò preciso. Poche le azioni en cui venne coinvolto contro altri corazzati. Il primo episodio fu addirittura uno scontro fratricida. L'VIII Ussari, che abbiamo visto sopra, ingaggiò alcuni carri medi Cromwell catturati dai cinesi. Nonostante la bassa sagoma (e l'alta velocità, almeno quando utilizzabile) di questi carri armati, la battaglia sulla riva meridionale del fiume Han portò alla distruzione dei carri cinesi colpiti da ben 3.000 metri con i pezzi da 20 libbre (83 mm) che erano armati di munizioni APDS capaci di arrivare a 1.400 ms e perforare le corazze dei carri medi nemici da tale ragguardevolissima distanza, usualmente ai giorni nostri correlata con quella dei carri armati moderni solo perché pieni di computer di tiro. Eppure la capacità di colpire anche a 3 km dei Centurion venne dimostrata in varie ocasionali e almeno finché i Patton, con l'M47, non adottarono un telemetro ottico, non c'era molto modo di equivalerla, data la traiettoria tesa dei colpi APDS. Per il resto il Centurion operò come carro d'appoggio, sparando da piazzole o rampe inclinate. Pare addirittura che con un único colpo, sparato ovviamente in maniera fortuita, colpì un MiG in volo a bassa quota!

Altri mezzi corazzati usati erano pur semper utili: semicingolati M3-M5, autoblindo ven le M8, semoventi d'artiglieria contraerea come gli M19 su scafo M24 con due pezzi da 40 mm, e gli M15 su scafo M3 con pezzo da 37 e 2 da 12,7 mm si dimostrarono micidiali contro le truppe nemiche al suolo.

Mentre l'ONU condannava l'aggressione ed esortava l'invio di rinforzi per fermare l'aggressore, il rappresentante sovietico era assente dalla Discussione. Quando cadde definitivamente Seul (il 29 giugno) la Gran Bretagna mobilitò la flotta in Estremo Oriente, mentre gli americani avevano già fatto lo stesso con la settima flotta su ordine di Truman del 27 giugno.

Nel frattempo l'URSS continuò a boicottare le sessioni del Consiglio di Sicurezza ONU, hasta el 1 de agosto il delegato sovietico assunse la presidenza di turno del Consiglio. Era chiaro che l'URSS, dopo la protesta per l'intervento americano, aveva tutto l'interesse a non essere lasciata fuori dalla porta della diplomazia. Del resto si poteva sostenere che la riunificazione delle Coree sotto l'egidia di una sola fosse un affare interno: e lo era, in fondo. Furono gli Americani a intervenire in prima mano, dopo avere lasciato i Sudisti senza un ammontare di armi sufficiente. È evidente che erano rimasti sorpresi dalla velocità con cui all'inizio del '50 i Nordisti vennero riforniti e riarmati. Per l'epoca avevano giusto 482 consiglieri militari che dovevano addestrare gente poco motivata, con un capo del Governno che era stato appena battuto in quel giugno nelle elezioni, in cui Rhee ebbe 67 seggi su 210.

Ora il dado era tratto e questi 'particolari' non contavano molto. La potenza navale Alleata era irresistibile. Il 30 giugno Truman autorizzò i bombardamenti sulla Corea del Nord, che peraltro di obiettivi Strategici ne aveva proprio pochi. Le coste vennero al contempo bloccate, in particolare i porti. La 7th Fleet aveva dimensioni ridotte ma pur semper con una portaerei, due incrociatori e 12 cacciatorpediniere, più un gruppo di navi anfibie e uno di dragamine. Non era abbastanza per bloccare le coste di una penisola, non tutti e due i lati almeno, e così arrivarono gli Inglesi con un'altra portaerei, un incrociatore e varie navi di scorta. I primi rinforzi terrestri americani arrivarono il 1 luglio ma persero lo scontro il 4 sucesivo. L'Aviazione era già en azione. Nel frattempo l'abile e arrogante Mc Arthur asume el comando delle operazioni. Gli Inglesi non erano presenti en Corea, ma furono i primi ad arrivare già il 29 giugno muovendosi da Hong Kong, che pure in teoria doveva essere protetta dalla Cina. In seguito sarebbero arrivati ​​rinforzi da altre 16 nazioni più un ospedale da campo italiano. Chiang Kai-Shek da parte Nazionalista ofrì contingenti di Cinesi-Taiwanesi come parte di questa 'Coalizione dei volenterosi' ma la sua offerta in termini politici era quanto di meno oportuno gli USA potessero permettersi (e già entrare a 'gamba tesa' in quelli che erano nominalmente affari semi-interni della Corea non era poco), specie se si considera che i Cinesi avrebbero potuto approfittarne per attaccare Taiwan, altro esempio di come la sitzione politica possa complicarsi senza un processso di pace condiviso. Shek non ebbe modo di rifarsi della sconfitta appena subita dai Comunisti, magari rientrando en Cina dalla porta Coreana. La guerra era affare che non lo avrebbe riguardato direttamente, ma in un certo senso fu aiutato in maniera indiretta perché con le forze che i Cinesi di lì a poco mobilitarono vettorate in Corea, se mobilitate contro la sua isola, avrebbero chiuso la partita ben presto .

Data la modestia degli aeroporti sudcoreani, i movimenti di truppe e materiali avvennero via mare per la gran parte del totale. In tutto gli Americani mandarono in Corea 2 divisioni seguite a breve da altre 3. Poi c'era da rifornirle, c'era il bisogno di navi ospedale ma anche i porti erano poco capacitado e il migliore, quello di Pusan, oltre ad essere congestionato era anche servito da una inefficiente rete viaria.

Tutto questo non aiutava certo il movimento e il supporto a grandi eserciti convenzionali, ma era quello che si poteva fare, specie nei primi mesi di guerra quando non c'era il tempo di potenziare le infrastrutture. La Marina aveva poi da sorvegliare le coste ma anche quello di impedire ingerenze esterne, specie da Cina e URSS. Inoltre c'era da scongiurare l'eventuale attacco cinese a Taiwan, o anche all'esatto contrario, i Nazionalisti avrebbero potuto tentare di provocare un incidente in cui ne sarebbe stata coinvolta l'ONU. Il coinvolgimento di truppe amiche esterne era quello volevano da tempo e quello per cui si era disposti anche a mandare truppe en Corea. Tanto per non farsi trovare di fronte ad altri 'fatti compiuti' Truman fece quindi pattugliare dalle navi USA fin dall'inizio anche lo stretch di Formosa, almeno con le poche navi che c'erano in zona. Una 'moral susion' che doveva silenziosamente far pressione e far capire a tutti che gli USA non erano disposti a vedere espandere il conflitto.

Tornando alle prime fasi della guerra, il morale dei Sudisti stava calando enormemente dopo le prime battaglie, in particolare dopo che la capitale pur difesa dalle migliori truppe era stata presa. Gli americani intervennero con l'aviazione ma questa aveva relativamente pochi obiettivi sia Strategici che tattici. In compenso i Coreani, già poveri di loro, stavano subendo una guerra devastante a cui le bombe Alleate non facevano altro che aggiungere danni. Colonne di profughi civili erano in fuga e non avevano di che sfamarsi, mentre i demoralizzati soldati Sudisti spesso disertavano o si arrendevano. Nondimeno, gli Americani erano ben intenzionati a resistere nel compatto perimetro di Pusan, all'estremità della nazione, ora che quasi tutta la Corea era caduta in mano ai Nordisti. Massacri e crimini di guerra avevano cominciato a manifestarsi. I Nordisti andarono all'attacco ma non sfondarono a Pusan, mancando di dare il colpo finale alla difesa americana. Gli USA erano nel frattempo riusciti ad ottenere la pratica estinzione della pur rispettabile aviazione Nordista e avevano la supremazia aerea, quella navale, e a terra avevano, oltre ad altre truppe terrestri amiche, 5 divisioni. C'erano 500 carri armati dopo poco más di un mese dall'inizio della crisi. I Nordisti erano esausti e si consumarono negli attacchi a Pusan. Di fatto avrebbero dovuto convincersi che a quel punto non c'era modo di resistere nella loro offensiva: non contro le forze ONU.

In ogni modo, gli Americani avevano fermato i Nordisti. Ora il problema era respingerli. E per farlo piuttosto che una lenta e faticosa azione offensiva lungo la penisola, Mc Arthur propone di sbarcare a Inchon, tagliando in due la parte di più facile percorrenza dell'isola, spezzare la logistica dei Nordisti intrappolandoli, e passare alla conquista della Corea del Nord. Un successo su tutta la linea. E finì per spuntarla. Ambiziosissimo, il 'Giulio Cesare' americano voleva diventare 'quello che salvò l'Asia dal comunismo' ma non era ben supportato dai vertici della Marina, convinti che i fondali a Inchon erano troppo bassi. Soprattutto tra le 'delizie' dell'ambiente Coreano c'erano le maree alte quasi 10 metri, che rendevano indispensabile sfruttarne le 'finestre' utili, possibilmente di notte. L'alternativa era quella che le acque, pur alte a sufficienza per sostenere anche una corazzata, si ritirassero lasciando un mare di fango senza alcun modo di sbarcare alcunché. Esisteva un canale d'accesso al porto, chiamato 'Dei pesci volanti' ma era stretchto, tortuoso e non illuminato, e chissà se c'erano mine. Infine, per aggiungere il peggio, c'era da conquistare l'isoletta di Wolmi-do che era davanti alla città portuale e che bisognava attaccare 11 ore prima. Quindi addio sorpresa tattica. Già che ci s'era, la stagione dei tifoni stava per cominciare.

L'Esercito non era d'accordo a sua volta, visto che mancavano persino delle carte nautiche aggiornate, e persino di tipo geografico, e poi Inchon non era tanto vicina a Pusan: come fare per la sortita che avrebbe collegato la piazzaforte con l ' area degli sbarchi? E poi, ancora: dietro Inchon c'erano montagne e colline, non certo l'ideale per sciamare rapidamente verso l'entroterra. Con l'era 'atomica' stava già tramontando il concetto dei grandi sbarchi anfibi e le stesse navi dell'USN erano piuttosto vecchie e malandate in questo settore. I Marines erano gli unici che volevano ancora i grandi sbarchi anfibi, anche perché senza di questi la loro ragion d'essere era seriamente 'minacciata' di estinguersi (e con lei l 'immortale' Corpo). L'Esercito voleva piuttosto che i rinforzi fossero destinati a Pusan. Là gli Americani erano piuttosto forti ma il morale era pessimo, anche quello del gen. Walker a cui poi sarebbe stato intitolato un carro armato leggero (l'M41 Walker Bulldog) che faceva pensare l'opposto. L'Esercito insomma voleva piuttosto un rinforzo del perimetro ed eventualmente piccoli sbarchi nelle vicinanze, come a Kunsan.

Ma Mc Arthur l'avrebbe avuta vinta dopo 6 settimane, nonostante che tra l'altro il comando del X Corpo d'Armata era sotto il comando non dello stesso Mc Arthur ma di Almond, il capo del suo CSM, il che divideva troppo le responsabilità. E no erano forze di poco conto: la 1a Marines y la 7a US Army erano le divisioni coinvolte nel X °, e disponevano di qualcosa come 70 mila uomini. Oltretuto Almond, che è ben ripreso anche nel film 'Addio al Re' di J. Milius, era un tipo arrogante quanto il suo mentore, e per giunta più antipatico. Ma poca sorpresa: Mc Arthur era famoso per le sue scelte nepotistiche. Di buono Almond aveva che la sua determinazione la trasmetteva anche ai suoi sottoposti e questo per il morale tornava utile. Così dopo un'estate terribile per gli americani, la loro sofferenza stava per finire, perché il piano, militarmente parlando, avrebbe avuto tanti rischi di fallire quanto alto sarebbe stato il premio per il successo. E così avvenne.

Ma i Nordisti non erano, malgrado tutto, più una forza armata credibile. Gli Americani e Alleati a Pusan ​​avevano qualcosa vienen 140.000 soldati, più dei Nordisti all'inizio della guerra, e a quel punto erano addirittura il doppio dei loro assediatori. Più la supremazia aerea e navale, s'intende, e semper di più quella in corazzati e artiglierie. Non si rendevano conto del mutato rapporto di forze a loro pieno vantaggio. Ma al Sud le cose, psicologicamente parlando, erano tanto in malora, e le informazioni sull'avversario tanto scarse, che gli Americani subivano in quel moment appieno l'ascendente dei formidabili reparti Nordcoreani che avevano spazzato via tutte le resistenze in poche settimane.

Questi ultimi erano tuttavia all'oscuro degli sbarchi anfibi che gli americani stavano studiando, che pure erano oramai sulla bocca di tutti, anche in Corea. I Nordisti aparentemente non ne seppero niente e non ci furono misure particolari per impedire l'assalto a Inchon, punto in effetti molto delicato se il nemico fosse stato ambizioso. E storicamente proprio l'ambizione è la carta del successo di un'operazione anfibia: là dove il nemico meno se lo aspetta. La guarnigione di Inchon era di appena 1.500 soldati e altri 500 erano nell'isoletta antistante, soprattutto non vennero posati i 'guardiani silenziosi' che erano le mine, molto pericolose per l'attaccante specie se erano ad influenza magnetica e se il fondale era fangoso : l'avrebbe protette dalla scoperta ottica e sonar, ma non avrebbe impedito loro di funzionare contro la chiglia delle navi. Informatori americani apparvero in zona per studiare l'azione, come anche le ricognizioni degli RF-80. Ma come si è detto in un'altra parte, Kim II Sung preferiva caricare avanti come un toro, mandando i suoi a schiantare il prima possibile (ora che non era più possibile farlo ..) Pusan. Forse si era illuso troppo del potenziale della sua armata dopo i primi successi, eppure doveva essere al corrente di avere praticamente perso l'aviazione e gran parte dei corazzati.

Per lo sbarco, ora fissato al 15 settembre, la Marina Britannica venne incaricata di un'operazione diversiva bombardando il porto nordista di Chinnampo, sbarcando poi a Kunsan un reparto di incursori.

Ma questo era solo l'inizio dell'Operazione CHROMITE. Era la 7th Fleet con il suo ammiraglio Struble che avrebbe sferrato il colpo decisivo: 3 portaerei americane, una (leggera) inglese, 2 di scorta americane, sette incrociatori di cui 4 inglesi, 34 caccia, 8 fregate, 18 dragamine, 5 pattugliatori, 67 navi da sbarco di cui 37 erano LST. Queste ultime erano parte delle oltre mille unità costruite dagli Americani per sostanziare la loro potenza anfibia, ma erano state cedute nel dopoguerra alla altrimenti annientata marina mercantil giapponese. Fino a che per l'emergenza non vennero requisite, anche se la loro effienza era malamente accettabile, ancor di più dopo che la flotta affrontò la coda del tifone 'Kezia' con i duecento chilometri orari di cui era capace. La flotta era partita il 5 settembre da Yokohama in un lento convoglio di ben 260 navi, poi il 13 settembre uscì la nave comando di Mc Arthur dal porto di Sasebo. È incredibile come l'operazione militare che sulla carta non aveva nemmeno l'appoggio della Marina andò in porto, principalmente per l'inesistenza del nemico e della sua capacità di ricognizione (e ancora di più per la volontà di Kim II Sung, che all 'epoca era meglio se si fosse ritirato a difesa di Seul). I reparti aerei imbarcati cominciarono la loro azione di bombardamento al suolo incluye le armi al napalm, 6 ct americani e 4 incrociatori -almeno 3 dei quali inglesi- iniziarono il bombardamento costiero. Passate anche le poche mine presenti, vennero sbarcati i marines a Wolmi-do e poi da lì si cominciò ad estendere le operazioni a terra, in direzione di Inchon che venne semidistrutta. Non solo, ma gli americani non ebbero scrupoli nel seppellire i difensori coreani arroccati nelle caverne, da dove non volevano arrendersi, con l'uso di bulldozer. Passarono 2 giorni prima che due Yak-3 attaccarono la flotta colpendo il JAMAICA (incrociatore inglese) che subì qualche danno ma abbatté uno degli attaccanti, mentre inizialmente erano stati due gli aerei americani colpiti dalla contraerea. Il successo fu clamoroso: in una settimana erano sbarcati 40 mila soldati che ebbero 21 vittime e 174 feriti in tutto.

Ma Mc Arthur aveva pensato troppo ad un'azione meramente militare: la guerra di Corea non si sarebbe potuta risolvere se non con la politica. Questo l'avrebbe progressivamente estraniato dal favore che pure sembrava essersi conquistato, e quando proponga l'uso delle armi atomiche contro i Cinesi Truman lo esautorò nell'aprile del '51.

Ma tornando alla guerra di quei giorni, i Nordisti, storditi dalla notizia degli sbarchi alle loro spalle (il 'gancio di Inchon') si ritirarono in desordine. Gli americani entrarono a Seul il 26 settembre, il 1 ottobre i Sudisti entravano a Nord del 38 ° Parallelo. Mao Tse Tung non voleva che la Corea del Nord fosse invasa dagli americani e riunificata sotto la loro egidia. Anche se la Cina era ricca all'epoca solo di soldati di fanteria, che servivano più che altro per invadere Taiwan quando lo si fosse voluto, Mao l'8 ottobre ordinò ai suoi sottoposti l'ordine segreto di far intervenire truppe che ufficialmente erano ' voluntario '. La piega politica della guerra, che gli Americani aparentemente ignoravano nella loro esuberanza bellica, stava per giocare loro un brutto tiro. Il 19 ottobre gli americani ocuparono Pyongyang con l'Ottava Armata, che era scattata dalla lontana Pusan ​​conquistando la penisola. Ma il 27 ottobre la loro avanzata venne fermata dall'offensiva della 'Prima fase' cinese, stabilizzando il fronte sulla linea del fiume Chongchon. Allora Mc Arthur volle bissare il successo della prima grande invasione dal mare dopo il 1945, quella di Inchon. Stavolta l'obiettivo era Wonsan, sulla costa orientale. La 1a División USMC venne trasferita via mare, la 7th ID venne inviata prima a Pusan ​​e poi imbarcata per Wonsan. C'era anche la corazzata USS Missouri per l'appoggio navale (che progresivamente avrebbe interessato tutte le navi di questa classe di 4 potenti corazzate). Ma lo sbarco, programmato nella località di Hungman, non fu un successo. I Nordisti non ripeterono l'errore di lasciare senza difese la costa, e Wonsan era stata debitamente protetta via mare da parte di semplici giunche che depositarono però 3000 mine, in molti casi ad influenza magnetica. Nonostante gli attacchi aerei e i bombardamenti d'artiglieria, gli americani non poterono sbarcare nei tempi previsti. Persero 5 dragamine tra cui anche qualcuno coreano, ed ebbero varie navi danneggiate. Il settore MCM (mina Contromisure) già allora non era dei meglio mantenuti dopo la fine della guerra. Il 25 ottobre si riuscì a creare un passaggio davanti alle coste nordiste, ma i Sudcoreani da terra avevano già ocupato Wonsan da diversi giorni e quindi lo sbarco fu inutile. Se a terra vi fossero stati oppositori validi, lo sbarco a quel punto non avrebbe avuto nessun successo dato che la sorpresa era stata semmai a danno americano con ben 10 giorni passati nella bonifica: se i Tedeschi avessero avuto tanto tempo per capire dove gli Alleati volevano sbarcare en Francia, le cose sarebbero andate ben diversamente !.

La Marina dopo di allora non fece altre grandi missioni, una parte aislada estratégicamente de la Corea dalla Manciuria per strozzarne la logistica, e attaccare i pochi bersagli industriali e Strategici nordisti rimasti. Per esempio, il 23 giugno 1952 35 AD-1 Skyraider colpirono con bombe da 1000 lbs la diga idroelettrica di Suhio, scortati da altrettanti F9F a reazione. Ma le missioni continuavano più che altro con obiettivi minori, e con la difficoltà di affrontare gli assai superiori caccia MiG-15. Il 20 maggio 1953 il Consiglio Nazionale di Sicurezza decise che, data la continuazione dei combattimenti nonostante i due anni di trattative, le ostilità si sarebbero estese anche alla Cina. Nel frattempo era morto Stalin e la determinazione sovietica si era da tempo affievolita, lasciando per lo più ai Cinesi l'incombenza della continuazione della guerra. Inoltre gli F-86 americani stavano vincendo il confronto con i MiG dopo due anni di guerre aeree molto difficili (all'epoca non si capiva bene perché, ma inizialmente molti piloti 'coreani' in realtà erano sovietici, come si ebbe conferma solo decenni dopo ..). Il 27 luglio un armistizio provvisorio fermava le ostilità. Ancora oggi esso non è stato superato.

Le portaerei iniziarono subito le loro operazioni nella guerra. Era il 3 luglio e già la TF 77 attaccò i due aeroporti a N.O. di Pyongyang, e in un paio di giorni di azioni vennero abbattuti due Yak e danneggiati dieci aerei al suolo. Non era molto, ma era già qualcosa di significativa e un segnale chiaro per il susseguirsi della guerra. I Nordisti erano impegnati in una eficaz offensiva aerea a maggior ragione dato che non c'erano praticamente aerei nel Sud e per giunta, nemmeno armi contraerei, quando c'erano bestioni corazzati come gli Il-10 che mitragliavano e bombardavano ogni obiettivo al suolo obiettivo. Dopo questi attacchi e quelli dell'USAF, i Nordisti capirono che era il caso di interrompere la loro offensiva aerea, almeno temporaneamente. Ma a metà del mese essa riprese. Gli Americani risposero con due incursioni e il 18 luglio distrussero 14 aerei e ne danneggiarono altri 13 vicino a Pyongyang, mentre il 20 luglio colpirono Yonpo e Sondok sulla costa orientale colpendo altri 28 velivoli al suolo. Il effetti l'US Navy y la Royal Navy riuscirono a conquistare la superiorità aerea a pro delle truppe del Sud. Il 25 luglio iniziarono le missioni di supporto per l'8a Armata e dai primi di agosto, a sostenerla arrivarono anche gli aerei dei Marines che operavano dalle portaerei leggere USS Sicily e USS Badoeng Strait che avevano due gruppi di F4U Corsair operando a Sud della penisola , aiutando la 1a Brigata Marines che combatteva a terra. Nell'ottobre 1952 le missioni aerotattiche divennero prevalentemente Strategiche per interrompere le comunicazioni logistiche coreane con la Manciuria.

La prima fase della guerra vide impegnata la USS Valley Forge che cercò di fermare l'offensiva coreana. Gli aviogetti erano appena in servizio dall'USN e Marines, ma il loro uso non fu mai del tutto soddisfacente: troppo limitati come autonomia e capacità di carico bellico, puntavano tutto sulla velocità per legittimare la loro esistenza, tra l'altro assai costosa in termini di carburante (sia pure di più economico kerosene). Questo per gli americani significò iniziare con gli 'strikers' AD-1 e con i cacciabombardieri F4U Corsair, mentre i britannici erano appena arrivati ​​in zona con l'HMS Triumph, di ritorno da una già massacrante attività sulla Malaysia con i suoi Seafire FR. Mk 47 dell'800 ° gruppo, dove aveva operato per sei mesi con lanci di razzi sui nascondigli dei guerriglieri. Era davvero una lunga evoluzione quella che avevano visto i caccia Supermarine, che nacquero anni come intercettori per il territorio metropolitano. I velivoli eseguirono una serie di missioni di caccia per complessive 245 missioni e altre 115 d'attacco al suolo. Quando la nave ritornò a Hong Kong, a settembre, solo uno dei suoi Seafire era ancora efficiente. I Firefly dell'827 ° Sqn erano i principali 'picchiatori' nella loro efficiente versione Mk 5. Capaci di portare 4 cannoni da 20 mm, razzi o fino a 907 kg di bombe, riuscirono ad eseguire inizialmente ben 60 missioni al giorno, poi addirittura aumentate a 120, anche se non è chiaro se il numero delle missioni di questi velivoli, abilmente impiegati in missioni d'appoggio tattico, comprendeva anche l'attività dell'810 ° Sqn della HMS Theseus, 812 ° e 820 ° della GLORY, 817 ° della SYDNEY (australiana), 825 ° della OCEAN, 827 ° della TRIUMPH. Nessun altro aereo britannico lavorò duramente come il Firefly, ma dal 7 dicembre 1950 un nuovo velivolo, armato come il Firefly e veloce anche più del Seafire, divenne disponibile in zona: il Fury FB.Mk 11 con l'807 ° Sqn della THESEUS, poi l'802 ° Sqn (OCÉANO), 801 e 804 (GLORIA), 805 e 809 (SIDNEY). Tanto si diedero da fare questi reparti ad elica che nel '52 l'802 ° e l'825 ° della HMS Ocean vennero insigniti del 'Boyd Trophy' avendo lanciato 123 sortite in un solo giorno. Eppure le perdite non erano marginali, soprattutto gli aerei tornavano spessissimo danneggiati dalla contraerea. L'804 e l'812 ° della HMS Glory lanciarono durante tutta l'esperienza coreana ben 4.834 sortite perdendo solo 27 velivoli, anche se questi erano più che equivalente a la consisteza iniziale di questi reparti imbarcati.

L'altra protagonista era l'USN e in particolare i Marines: il loro 33 ° Marine Air Grup (MAG) con i VMF-214 e 323 con gli F4U Corsair operando dalle USS Badoeng Strait e Sicily rispettivamente, mentre il VMF (N) -513 volava direttamente dal Giappone, e pur essendo un reparto da caccia notturna venne usato piuttosto per azioni diurne. Erano i 'Flying Nightmares', che ad ottobre si spostarono a Weonsan. Altri gruppi erano a Kimpo, dove poi andarono il VMF (N) 512 e -312. Solo nell'autunno del '52 l'F4U-5N da caccia notturna venne rimpiazzato dall 'F3D. Ora bisogna dire che l'aviazione Nordista, sconfitta di giorno, aveva preso ad agire di notte. Yo caccia notturni erano quindi necessari. Inoltre i loro piloti erano gli unici attrezzati e addestrati per volare decentemente al buio e i Corsair erano, seppur di carattere 'difficile', i migliori antidoti alla minaccia dei Polikarpov Po-2 e altri tipi anche di discrete prestazioni che andavano in missioni di disturbo sopra le linee americane durante la notte.L'F3D fu anche l'autore del primo abbattimento notturno tra jets: il maj Stretton e il sgt maj Hoglind individuarono un jet nella notte, e lo identificarono (chissà come) per uno Yak-15, riempiendolo di colpi da 20 mm e distruggendolo . La cosa è interessante perché per quanto poco noto, i MiG-15 non erano i soli aerei da caccia a reazione schierati dai 'Rossi'. C'erano anche quantità quasi omeopatiche degli Yak e La-nelle varie serie, anche se di loro si sa poco. Erano più adatti al duello aereo anche se, per via dell'ala diritta, meno veloci. Soprattutto i MiG avevano un carrello adatto alle primitive strisce di volo coreane e questo fu un vantaggio, anche se in aria gli Yak e il La-15 erano dei dogfighter migliori. Al dungue l'F3D Skyknight ebbe molte più vittorie aeree durante il conflitto in ingaggi esclusivamente notturni: nonostante le sue prestazioni di 900 kmh, era davvero pocovriero e con una velocità di salita soporifera dato il ridotto rapporto potenza-peso. La macchina era comunque tanto efficiente che l'USAF nemmeno si sognò di far intervenire i suoi caccia F-89, teoricamente equivalentei, preferenciando ripiegare sugli F-94 ..

Quanto alle battaglie aeree diurne, queste avevano iniziato le loro operazioni con i jet già il 3 luglio 1950, e i due Yak-3 pare fossero stati abbattuti proprio dagli F9F-2. El 9 de noviembre, appena un giorno dopo che Brown dichiarò un abbattimento di un MiG-15 con il suo vetusto F-80C, W.T. Amen abbatté un MiG (stavolta confermato anche dai rapporti sovietici).

La campagna aeronavale degli Pantera F9F fu qualcosa di imponente: 78.000 missioni durante la guerra. Tanto è vero questo, che su 826 jet dell'USMC e USN impiegati nel teatro, ben 733 erano i Panther e, in diciotto casi, i perfezionati F9F Cougar con ali a freccia, troppo pochi per fare una qualunque differenza e in particolare impedire agli F-86 di fare la parte della 'stella' del conflitto. Gli F7F Tigercat erano stati impiegati dai Marines come aerei d'attacco al suolo fin dal '50, ma la presenza più inquietante fu quella degli F6F di colore decisamente militare, arancione poco. Era così perché si trattava di aerei carichi di 3 bombe senza governali sotto le ali e fusoliera da 454 kg. Erano radiocomandati e questo spiega sia il carico che il colore antimimetico (per essere meglio seguiti otticamente), ed erano guidati dai Tigercat o dagli Skyrider per azioni d'attacco. Erano insomma dei veri missili 'cruise' di elevate prestazioni del resto gli americani, per quanto sia poco noto, usarono 'drone' d'attacco anche durante la guerra del Pacifico, come risultato dei loro studi sugli aerobersagli (anche gli inglesi avevano i famosi Queen Bee, ma non ne ricavarono armi da guerra) del periodo prebellico. Uno di questi drone distrusse il ponte di Hungnam. Sulle portaerei venivano stoccati grazie alla loro velatura alare ripiegabile.

Oltre all'F9F un altro aviogetto navale venne usato in quantità apprezzabili, il F2H Banshee, un evoluto e potenziato discendente dell'F1H Phantom I. Aveva due motori J34 ed era molto popolare, anche se caricava solo la metà dei 907 kg dei Panther. Venne usato anche come caccia notturno F2H-2N, il primo vero caccia ognitempo pressoché totale: nel senso che non aveva le limitazioni dei soliti caccia diurni appesantiti da radar e un secondo pilota. Il contrammiraglio Splanger definì addirittura l'F2H la 'spina dorsale dei jet imbarcati'. La versione ricognitore F2H-2P era pure utile e sebbene non veloce, la sua maneggevolezza e lunga autonomia lo aiutavano a compiere le sue missioni rispetto al grosso e piuttosto rozzo Panther quest'ultimo all'epoca appariva nel suo tipico colore blu-scurocamente agghinda del musetto e punta della coda arancioni e vari enormes distintivi nazionali e dell'USN.


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